Punti di miglioramento desiderati inerenti ai veicoli
L’accesso a punti di ricarica distribuiti, ed adeguatamente sostenuti per una ricarica veloce possono garantire alcuni vantaggi nei mezzi elettrici, tanto efficaci da poter proporre la trazione elettrica ad emissioni locali zero come POSSIBILE anche in paragone con normali automezzi a combustione interna.
Una veloce descrizione dei “vecchi” bus elettrici:
la necessita di avere un servizio per 8 ore di lavoro che considerando una velocità urbana media di 10 kmh (80km) e un consumo energetico di 2kWh /km; piu una necessaria tolleranza, imponeva un pacco di accumulatori di circa 200kWh, e il cui utilizzo di 160kWh, portava al DoD 80% (DoD = Depth of descharge o profondità di scarica) il che le usura in modo deciso.
Con questo accesso, e’ facilmente intuibile che il pacco potrà essere ridotto a circa 20kWh perchè una ricarica veloce ogni due kilometri (consumo di ca.4kWh), darà un DoD 20% e quindi una durata della batteria enormemente più lunga;
indicativamente il pacco accu, sarà di 10 volte più piccolo e durerà circa 5-10 volte più del vecchio sistema a ricarica giornaliera.
naturalmente lo stesso principio vale anche per ogni altro veicolo!
Perche sul bus abbiamo scelto la conduzione , mentre su mezzi più piccoli sarà preferibile l’induzione?
Innanzitutto dobbiamo sapere che la necessaria potenza (intensità x voltaggio) potrà essere gestita partendo dalle esistenti linee aeree a conduzione di metro (1500V -> 750V) , di filobus e metro, già a 750V che e’ il voltaggio standard per i bus, mentre per avere punti di ricarica su rete (anche comunale dell’ illuminazione!) servirà una postazione di accumulo distribuito che sarà conforme alle caratteristiche di microgrid BT smart …
e da li entrambe le tech sotto descritte dovranno attingere la potenza!
Facciamo conto che
sia la conduzione che l’induzione , vanno a sostituire quella che normalmente e’ una spina a 3 contatti …
il problema sta nel fatto che l’induzione ha un costo stimabile in UN euro a Watt,
e quindi se dovremo caricare veicoli leggeri che per lunghezza di tempo di lavoro e intensità potrebbero avere degli avvolgimenti secondari in grado di attingere 30kW, saremo sui 30 000 euro e sarebbe pure accettabile.
Il problema sarebbe l'induzione su mezzi tipo bus extraurbani, che necessitano di ricariche da 200/400kW e magari solamente nel tragitto che và dalla tangenziale al centro città, ovvero 2-4-6 (8) ricariche giornaliere, mentre nel resto del tragitto fuoriporta, sarebbero alimentati dal range-extender a combustibile; per cui una spesa per ogni veicolo di 200K o 400K euro sarebbe improponibile, meglio l’induzione!
Certo, sarà sempre possibile fare l’induzione anche su bus a servizio pubblico, ma magari limitato a servizio tipo cremagliera, o su linea con mezzi dedicati; ma certamente come nicchia.
Questo però esonera dall’ obbiettivo che ci siamo posti come scopo finale, e cioè di totale integrazione del trasporto tra Gomma&Ferro, di intermodularità, diversificazione e pure riduzione dei costi del veicolo ibrido o ibridato in retrofitting..
per cui abbiamo fatto una scelta che se pur di compromesso, pare la migliore possibile perche ha anche due modalita , la conduzione nell Heavy Duty e l’induzione nel Light Duty
Ricordando anche che sara possibile l'accesso senza limitazioni in zone ZTL
e che questo totem/pensilina con accumulatore, sara la base per trasformare l'isola BT in rete microgrid BT smart con scambi PeerToPeer
ricerca sviluppo ENEA di ricarica per veicoli distribuita sul territorio
[Modificato da sangal 12/02/2014 13:39]
Residence: Little bridge town - Ponticelli Na