Litio...K-Bus a Napoli ?

faccio presente che in Cina già da anni si sta sperimentando analoga iniziativa con i supercapacitori.
Il risultato pare sia sconfortante.
Anche perchè o si "tarano" i mezzi su linee a bassa percorrenza, oppure si rischia che alle pensiline di ricarica si faccia una fermata prolungata che inficia non poco la celerità della corsa, quindi anche la convenienza totale...

Vedo bene (se riuscirà) questa innovazione per i filobus, proprio per la ricarica continua sotto bifilare e perchè sarebbe davvero un mezzo a emissioni 0 (già per altro esistenti, anche se con batterie meno performanti).
Adottarla su bus a gasolio e metano sarebbe un investimento non conveniente. pensiamo ai costi delle batterie, delle fermate di ricarica, dell'upgrade al mezzo ecc...

Lodevole l'iniziativa, a cui però non vedo un gran futuro.
Con malignità dico pure: chi ci guadagna in tutto ciò?????

Questo progetto, unitamente ad altri come quelli di autobus ad idrogeno, di cui si vorrebbe soppiantare la bella filovia sanremese, beneficiano di corposi finanziamenti per la "ricerca & innovazione" ma che di per stessi non starebbero in piedi.

Io stesso ho proposto in alcuni convegni l'impiego di filobus con supercap ibridi al litio solo per brevi tratte centrali in zone di pregio architettonico ma con gran parte del percorso con normale alimentazione da linea aerea.

I supercap non permettono grande autonomia (bassa energia specifica) ma durate in cicli e vita elevate: per contro gli accumulatori al litio permettono maggiori percorrenze grazie ad energie specifiche più elevate ma durate ben minori con prevedibili ingenti costi per lo loro periodica sostituzione.

Il progetto TOSA di Ginevra sarà l'esempio per una valutazione reale, ma già le analisi LCC sulla sua vita tecnica non danno particolari vantaggi, i costi di periodica sostituzione compensano i costi di realizazzione e mantenimento delle linee aeree, si accontentano i detrattori delle linee aeree.

Si consideri inoltre che le stazioni di ricarica rapida hanno un certo costo, che aumentano parecchio se la normale rete di distribuzione elettrica cittadina non sopporta i picchi elevati di potenza dovuti alla ricarica rapida: in tali casi la stazione deve essere equipaggiata anch'essa con supercap.

Auguri di Buon Anno ai partecipanti al Forum, cordiali saluti da Flavio Menolotto

chiunque ha giocato con i componenti elettronici sa bene che un condensatore è una cosa, un accumulatore ne è unì'altra
a me sembra intravedere che vogliono far passare i vantaggi dei condensatori al litio anche alle batterie al litio, che invece, almeno per la mia esperienza, accanto agli indubbi vantaggi di leggerezza, ingombro limitato, e bassissima resistenza interna (che appunto permette elevate punte di corrente di carica/scarica), hanno il grave problema del costo elevato e della durata alquanto limitata nel tempo, anche indipendentemente dall'uso che se ne fa (in pratica si scaricano anche se tenute di scorta in magazzino)
il condensatore al litio, pur mantenendo i vantaggi di leggerezza e di ingombro limitato, non ha i problemi suddetti in quanto NON E' UNA BATTERIA, ma soltanto un "volano" che accumula energia potenziale sotto forma di campo elettrostatico senza alcun processo chimico e quindi senza alcun consumo dei materiali che lo costituiscono (teoricamente un condensatore è eterno)
per contro, un condensatore cede rapidamente l'energia potenziale accumulata, per cui il suo utilizzo è limitato agli avviamenti, per sopperire alle punte di energia che ogni motore elettrico richiede in fase di spunto

@Flavio Menolotto: capisco ed approvo la tua critica (specialmente sul antieconomico idrogeno e idrometamo) ma non gettiamo il bambino con l'acqua sporca. Questo sistema nasce per integrare FERRO e GOMMA.
dato che le linee metro sono a 1500V/cc e con una deviazione in superficie, potrebbero alimentare i bracci robotici (a guida ottica) dei K-Bus.
E, stai pure certo 100% che qua nessuno (almeno non noi) e' detrattore di linee sospese su base Edison, nel 2013 si puo fare megio (su base SMART)

mentre, oggi partiamo da ricarica dalla rete filobus o tram (600 e 750V) e metro (1500V);
quando la ricarica rapida dovra essere istallata su rete cittadina a 220
(in verita', i Pubblici ufficiali ENEA, pensano piu a valorizzare la rete di proprieta comunale dell illuminazione!)
alla base della pensilina dovrebbe essere compresa una stazione di accumulo al NiNaCl (la Zebra al nichel cloruro di sodio) assolutamente ecologica ;
https://www.facebook.com/photo.php?fbid=10202128539527145&set=gm.569766276449017&type=1&theater
in modo da riservare il Litio alle sole applicazioni automotive!

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*** Batteria per 60 km di autonomia:
Al Piombo-gel ,
usata 60 km per volta ne durerà 10.000 km,
usata 20 km per volta durerà 40.000 km
usata 6 km per volta durera' 120.000 km.
Al litio
usata 60 km per volta durerà 40.000 km,
usata 20 km per volta durerà 120.000 km,
usata 6 km per volta, durera' 450 000 km.

NELLE BATTERIE e' dovuto al fatto che la profondita di scarica deforma i cristalli, e piu vengono deformati, meno durano...
** tutt altro principio si usa per le NiMH che invece preferiscono la scarica completa a causa dell "effetto memoria"

per i condensatori LiC, (30Wh al Kg..proprio come il piombo!)nemmeno metto i dati...
risulterebbero numeri talmente grossi che non ci credereste nemmeno, dato che le prove sono fatte con il ciclatore,
mentre le prove SUL CAMPO sarebbero vere solo se i LiC fossero stati montati al tram Breda di milano del 1930 !!

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Difatti proprio come la Prius, in extraurbano l'alimentazione a combustibile, mantiene piena la carica...
mentre in zona urbana, invece di avere la spina (plug in) avra la ricarica veloce e frequente proprio per far durare le batterie il piu a lungo possibile...

difatti i filobus modificati, potrebbe fare 12 km in autonomia, ma la ricarica (profondita di scarica-DoD) viene programmata circa ogni 1,5

Sangal dimmi una cosa:
quanto durerebbe una ricarica veloce in pensilina?

Egr. Sangal non vorrei innescare flames proprio l'ultimo dell'anno od essere irrispettoso, ma ho molti dubbi su alcuni dati che riporta.

Iniziamo dalla Prius, è vero che la batteria ha durata elevata ma si riferirebbe alla versione normale con batteria a NiMH (ridotta capacità) e non quella plug-in con batteria al Li: non penso proprio che si possa arrivare con quest'ultima a durate e percorrenze del NiMH, anche con basse profondità di ciclo.

A tal proposito ricordo che i filosnodati del 90 Express a Roma impiegano delle batterie al NiMh che hanno dimostrato di avere prestazioni sufficienti e lunga durata, pur con profondità di scarica fino al 60 - 70 %.

Ho molti dubbi sui dati che cita sulle prestazioni in durata delle batterie inversamente proporzionali alla profondità di scarica: qui si deve trattare di batterie di trazione ad alta potenza ed energia poco paragonabili con impieghi automobilistici o peggio per l'alimentazione di apparati elettronici a bassa potenza.

Sa meglio di me come le batterie al Li attualmente hanno un decadimento dal momento della fabbricazione, sia che vengano usate in modo intensivo e meno.

I mezzi del TPL hanno un uso gravoso(start-stop) e percorrenze non certamente contenute, specie quelle su linee a media-alta frequentazione tipiche delle filovie.

Circa la potenza specifica dei supercap al Li i 30 Wh/kg sono solo su prototipi, già avevo proposto delle batterie di supercap da 15 Wh/kg (piccole serie e costosette) con pesi di circa 700 kg si aveva un'autonomia di un filosnodato di soli 2,5 km: vedo che le proposte di ENEA sono dello stesso ordine di grandezza.

Sempre ENEA propone un'alimentazione delle stazioni di ricarica usando delle linee in cc, guarda caso anche per le filovie si usano delle reti di alimentazione dedicate in cc: nelle mie proposte la stazione di ricarica era solo un breve tratto di bifilare con tegoli alimentato dalla rete filoviaria.
Poi le linee di illuminazione pubblica non sarebbero assolutamente adatte, sono strettamente dimensionate per l'alimentazione di lampade, che da decenni sono fluorescenti a basso consumo e recentemente ancor meno con i LED.

Infine l'energia trasferibile in una sosta: come mi è stato chiarito da diversi esponenenti di imprese di TPL oltre i 15 sec. non si può andare.

A 750 V e 400 A (300 kW) l'energia trasferibile è di circa 1,25 kWh, sufficienti per far percorrere circa 500 m ad un filosnodato.

Buon anno e cordiali saluti da Flavio Menolotto

concordo in pieno con flavio menolotto, specialmente per quanto riguarda il DECADIMENTO (ecco la parola giusta che non mi veniva!!!) delle Li batt, che dopo circa due/tre anni sono inutilizzabili anche se tenute in magazzino
e poi anche sui condensatori, che come ben noto agli elettrotecnici, hanno una caratteristica curva di scarica di tipo esponenziale, che tradotto in italiano significa che la tensione se ne scende subito appena collegati al motore, e continua a scendere fino ad azzerarsi.
in parole povere, servono solo per fornire energia al momento dello spunto evitando di sovraccaricare la batteria, ma poi il resto del lavoro lo deve fare la batteria che, grazie alle reazioni chimiche interne, mantiene costante (o quasi) la tensione fino alla scarica completa
e infine l'alimentazione delle stazioni di ricarica: non è possibile affidarsi alle reti della distribuzione ordinaria, bisogna in ogni caso prevedere una rete di feeder dedicati e relative sottostazioni, praticamente le stesse reti che alimentano le linee fìlotranviarie.
se queste già esistono, bene. se non esistono occorre crearle. questo significa che in ogni caso questo servizio ha bisogno di un'infrastruttura fissa, e allora la sua convenienza rispetto alle filovie tradizionali???

Vi è da dire che la capacità dei supercap ibridi al Li non è interamente utilizzabile ma si usa fino ad una tensione minima con una potenza sufficiente e competibile con gli azionamenti, grazie all'ampie tensioni ammesse nel servizio filoviario.

L'autonomia che ho riportato tiene già conto di queste limitazioni ma anche dell'assorbimento dei servizi ausiliari, in primis l'aria condizionata d'estate.


Non nascondo che la questione è complessa, ritengo però che queste sperimentazioni servano solo per centri ricerca, università e ditte per farsi notare ed avere finanziamenti: in questa situazione di depauperando di servizi, linee e risorse nel TPL, questi soldi sarebbero certamente meglio impiegarli per mantenerlo, con questa crisi si ha proprio maggior richiesta visto che diventa sempre più caro mantenere la propria auto.


Non è che sia un detrattore dell'innovazione tecnologica ma purtroppo filobus, autobus elettrici, idrogeno, ibridi ecc. sono tutti sistemi che, rispetto ad autobus, sono comunque più costosi a livello di investimenti mentre non danno vantaggi come costi di esercizio (manutenzione e costi energetici) è il personale di condotta il costo principale (60-70 %).

L'unico caso in cui si potrebbero avere vantaggi in termini infrastrutturali e di esercizio sarebbero i filosnodati a tre casse da 25 m da 200 posti rispetto ad analoghi tram ma si persiste (apposta?) ad impedire il loro utilizzo in Italia.

Buon anno da Flavio Menolotto

con molto rispetto, dovrei correggere due frasi non del tutto corrette.
la PRIMA di Flavio, che dice : "mentre non danno vantaggi come costi di esercizio (manutenzione e costi energetici)" ;
se includiamo le batterie puo essere vera... ma con il vecchio sistema! per il resto la parte elettrica, basta vedere i tram di Milano, mentre i consumi puri energetici (recuperando energia in frenata) passano da 3 kWh al Km di esercizio a circa 1,8...
la SECONDA di trammue che non considera che i condensatori hanno anche una capacita' e non solo un picco per secondi...
ma proprio come le batterie, dipende da accumulo/richiesta.
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per quanto riguarda la scelta dell accumulo, i condensatori vengono preferiti su mezzi ad alta frequenza di stop e go... in pratica il circuito urbano;
mentre le litio, dovrebbero essere preferite per extraurbano, ma sempre adatte ad agganciarsi in citta'.
Vorrei evitare, se possibile, di far passare la discussione come una questione sulle batterie, perche nemmeno le NiMH sono escluse, ne le celle a combustibile (bidirezionali)o le metallo/aria; ne batterie e condensatori in parallelo.
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Piuttosto segnalerei questi argomenti:
a)la possibilita di tresformare il TPL in un servizio ad EMISSIONE LOCALE ZERO, in citta', dove c'e piu densita abitativa...
b)la possibilita di integrare TPL ferro e gomma; vista l' utilizzo delle reti filobus/tram e anche metro...
da cui le derivazioni possono alimentare direttamente i bracci robotizzati.
c) l'integrazione tra Smartgrid e e-mobilita', perche sulle reti 220V verranno istallati accumulatori NiNaCl ( chiamata microgrid o isola LV territoriale),
e da li prelevare l'intensa "scossa" in continua ad uso TPL(750 V e 600A per 15") + varie ed eventuali..
d) l'infrastruttura fissa (accumulatori distribuiti), possono rientrare come costo di trasformazione della rete in SmartGrid (smartcity program ue) ,
e quindi non cadere nei costi delle aziende di TPL, alle quali dovrebbe restare solo il costo del braccio robotizzato...
sempre che domani non sia utilizzato anche per mezzi RSU, mezzi di consegna dell ultimo miglio, e distributori pubblici per e-mobility quindi in co-gestione Comunale.
e) L'induzione e' il sistema migliore per ingannare il pubblico, e gettare ostacoli perNON far funzionare un programma industriale integrato.
(e che "purtroppo" coinvolge troppe lobby...ENI ENEL FIAT)

 allegato ENEA, ACCUMULO : una nuova dimensione nelle reti elettriche

una botta di conti?

intanto, volevo far notare che si integra FERRO e GOMMA in citta';
ma anche un Normalissimo Ibrido interrurbano,
solo predisponendo un normalissimo portapacchi a 3 contatti e guida ottica...
quando arriva in citta (gestione sat??)puo essere ad EMISSIONI LOCALI ZERO

ma anche a un autobus cosi...
http://www.veicolicommerciali24.it/articolo/353/pininfarina-presenta-hybus-lautobus-sostenibile/

Sangal hai idea di quanto costino tutti questi interventi?
Condensatori, batterie, pantografi, pensiline, Sse, guide ottiche, conversione mezzo?
e moltiplicarlo x tot numero bus/filobus?
Facciamo i conti iniziali, che in base a questo poi si fa l'ammortamento.
E si vede se convenga...

NON voglio assolutamente sotrarmi a questo punto di valutazione del progetto...
ma volevo vedere anche quanto valuti il costo, se un azienda compra BIDONI euro6 e se li tiene 15 anni (e che magari alla fine potra usarli solo in extraurbano) che consumano 3kWh alk Km , invece di 1,9...dato che non recuperano nemmeno l'energia di frenata.(va bene motore euro6, ma solo se su trazione elettrica)
E:
Quanto costa non avere un piano di sviluppo per avere FAS (europa)?
Quanto costa non avere progetti su cui avere fondi per trasformare le reti in SmartGrid?
Quanto costa non avere progetti per rendere Finmeccanica competitiva? , e lasciarla senza sei suoi propri standard ?
Quanto paga l'italia per sforamento delle emissioni in pianura padana, e tante altre citta?
escludiamo pure dal conto: Quanto costa la sanita nella parte che riguarda inquinamento URBANO da TPl (per iniziare)?
Quanto costa all Italia la multa UE per non rientrare nei parametri 20-20-20 ?
e, perche non prendere 30 milioni anno per tre anni per fare "retrofit elettrico a mezzi TPL" stanziati nella legge di stabilita' ?
http://ivancatalanom5s.blogspot.it/2013/12/emendamento-per-lo-sviluppo-del-retrofit.html
tra qualche ora, o, giorno...cancello il post, dato che sono ingegnere e non economista ,quindi non rientra nelle mie competenze,
per questo ho indicato ALTRO, ma ben consistente nell ECONOMIA di SISTEMA.

Egr. Sangal, sempre evitando flames od incomprensioni ma purtroppo mi sembra che ci siano molte imprecisioni nelle sue affermazioni: il bello della rete è la facilità di trovare informazioni ma è altrettanto facile fermarsi alle prime fonti dei motori di ricerca, spesso imprecise e magari smaccatamente di parte.

Mi interesso molto di efficienza e filobus, con interviste ad esponenti di TPL e dati desunti da convegni, studi ecc. mi sono fatto un'idea, ma solo dopo 3-4 anni di studi.

I consumi specifici di tram da 3 kWh/km sono troppo ridotti, forse potranno andare ben per le "carrello" milanesi del 1928 ma gli odierni tram hanno consumi almeno doppi, almeno per mezzi da 25-30 m e 200-300 posti. Anche per filosnodati siamo al 50 % in più, potrebbero andare bene per filobus da 12 m: incidono molto i servizi ausiliari, aria condizionata in primis.

Sempre considerando che il 60-70 % dei costi di esercizio è per il personale, anche un risparmio del 20-25 % dei consumi energetici osservato sul campo sul filosnodati VH milanesi con ricupero a supercap, fa sì che si arrivi ad un risparmio del 5 % circa.

Non è tantissimo ma non è da buttare per reti e parchi mezzi esistenti, ma non è un argomento per convertire ex-novo una rete di autobus: in un'orizzonte temporale di 40 anni si può arrivare ad un pareggio tra autosnodati e filosnodati su linee a media-alta frequentazione, ma basta avere qualche problemi di affidabilità e filobus per far pendere la bilancia a favore degli autobus.

Indicare i consumi di autobus ibridi in kWh/km come i filobus non è corretto si devono usare i l/km di gasolio.

Circa le smart grid ecc. è tutto in divenire, lavoro in un'azienda di distribuzione di energia elettrica e non sono certamente questioni da poco, già è notevole la telegestione di contatori e della rete, però il sistema delle smart grid è certamente molto più complesso e con aspetti molto specialisti tutti da affrontare, non contando i notevoli investimenti: non è certamente vicino nel tempo.

La questione delle batterie è centrale, duole dirlo ma l'elettrochimica delle batterie è quella da più di un secolo, il grandissimo lavori di ricerca è sulle reazioni secondarie che distruggono le batterie.

Tante sono le batterie in studio ma quelle che sono arrivate a produzioni industriali sono la solita pesante al Pb, Ni-Cd (in esaurimento) la sua sostituta al Ni-MH e la più prestante e costosa al Li.

Personalmente ritengo che il Ni-MH sia un pò la cenerentola, cito di nuovo il buon esempio sulla media trazione della 90 express romana, in servizio dal 2005, ha prestazioni intermedie tra Pb e Li ma costi ben minori del Li e durate maggiori, ma l'andazzo e studi sono sul Li.

Anche la trasformazioni di normali autobus in ibridi o filobus è da valutare, oltre a questioni normative (da noi qualsiasi veicolo con più di 7 anni non è più modificabile, anche con nulla osta da parte del costruttore) i costi (manodopera e componenti) non sono da poco ed infatti i pochi esempi sono di paesi dell'est (filobus) che hanno costi dela manodopera ben inferiori ai nostri e ditte produttrici di impianti di trazione.

Cordiali saluti da Flavio Menolotto

Grazie @Flavio, intravedo una buona competenza e capacita critica,
ma contemporaneamente una distanza dai centri universitari e ministeriali di ricercae, dove si redigono norme attuative e dove alcune scelte sono state fatte
e questo progetto a Napoli, ha "anche" lo scopo anche di istruire le persone dei settori coinvolti...

nel primo post #1 (il 3° di 3 link) si puo vedere come si dovrebbe allestire una rete smart in funzione dell e-TPl (ed in futuro automotive);
cosi come e' stato DECISO che per accumuli stazionari per sostenere le SSE, si usera il NiNaCl presso la ricarica veicoli(ecologiche SoNik Fiamm) e, si useranno anche le batterie al Litio, ma solo quando raggiungono ridotte prestazioni per l'automotive, e quindi saranno trasferite e gestite in II°vita sullo stazionario.
(ricordando che all acquisto gia si paga lo smaltimento che l'azienda e' obbligata a fare a fine vita)

3kWh al kilometro sono riferiti al consumo energetico puro dei bus tradizionali,ottenuto dal COMBUSTIBILE; contro 1,9 sono riferite agli autobus IBRIDI(10-12Mt) che recuperano energia di frenata. Riducendo comunque le emissioni nette di CO2 in proporzione (molto piu del solo motore euro6 che non puo farlo!).
ma nel NOSTRO CASO,la cosa da considerare sono le EMISSIONI LOCALI ZERO in ambito urbano di tutti i bus adatt-ABILI!

Nella parte elettrica dei veicoli, chiamata anche alimentazione secondaria (sempre situata tra generatore e ruote)
in circuito-citta sono preferiti i condensatori...per
mentre per l'utilizzo extraurbano il LITIO TITANATO...e
per i GT...ammoniaca NH4 o batt.metallo/aria (zinco, alluminio o litio) oppure NiNaCl ad alta densita' eng ma dall erogazione lineare

mentre per le Nichelmetallidruri (ottime come cella) ci sono problemi insormontabili dovuti all (search:) "effetto memoria" di alcune celle e quindi all impossibilita di bilanciamento del pacco su lungo periodo; per ora sono impossibili da gestire su un prodotto industriale di+ se con assoluta necessita di affidabilita come nei bus.

e per finire, la legge quadro del '92 (art75 CdS) gia prevede un esclusione per i mezzi TPL (classe M1) dal limite di 7 anni (fatta per convertire il TPL a metano)
per altro l'affermazione e' esatta a riguardo di tutti gli altri mezzi e classi.. (nb: ora non serve piu il nulla osta! omol.EU)

in germania ci provano così...
http://www.trolleymotion.ch/index.php?id=115&L=3&n_ID=1915

Vedendo e riflettendo su ciò che è avvenuto a Roma a 9 anni dall'istituzione del 90, l'utilizzo che è stato fatto delle batterie è è andata un pò al di là dell'uso per cui sono concepite, ovvero impiegarle solo in caso di vera emergenza e non per supplire alla mancanza di bifilare, tant'è che, molti sono fermi per manutenzione o altro.

Egr. Alex79 la marcia autonoma dei filosnodati del 90 express è stata concepita in via sistematica ad ogni giro con i 3,6 km della tratta Porta Pia - Termini - Porta Pia, circa il 20 % del percorso.

Pur con la limitazione in potenza e l'assenza dell'aria condizionata hanno fatto un buon servizio, purtroppo il 90 deviato è stata una gran pessima idea, con ben il 40 % del percorso in marcia autonoma.
Si è passati da un ciclo di scarica e ricarica a giro a 2 cicli e ciò ridurrà la vita utile delle batterie, di cui si comincia ad evidenziare.

Egr. Trollino la proposta di Leipzig sarebbe interessante se buona parte delle tratte filoviarie sono comuni con quelle tranviarie: in molti casi in passato con diversi artifici si faceva condividere il filo di contatto positivo tra filobus e tram, anche con quest'ultimi dotati di pantografo (quello negativo filoviario veniva tenuto di poco più in alto) ma ora si usa mantenere distinte le linee di contatto.

Egr. Sangal, anche se ci sono delle deroghe non noto che vi sono state tante trasformazioni, i costi di manodopera e materiali incidono, anche per la trasformazione col metano, inoltre la questione di parti di mezzi omologate senza nulla osta dei costruttori non sembra tanto semplice, complice la ns. burocrazia ma anche le resistenze non tanto velate ad impedire il proliferare del tuning sulle autovetture.

Personalmente ho potuto constatarlo di persona, apprezzando l'uso di autovetture a metano ho desistito a trasformarne una secondo mie personali considerazioni ed alla fine ne ho acquistata una già allestita dal costruttore.

Infine l'effetto memoria è tipico delle Ni-Cd ma non delle Ni-MH.

Cordiali saluti a Flavio Menolotto

le linee filoviarie italiane da anni sono concepite con il centro a massa, quindi i due fili si trovano a +300 e a -300 volt in modo da semplificare i problemi di isolamento ed anche per ridurre la corrosione elettrolitica (detto così in due parole)
ovviamente sono incompatibili con il filo tranviario
in ogni caso, per la regolarità del servizio, è sempre meglio tenere separati i due sistemi

Egr. Trammue, mi stupiscono un pò le sue affermazioni, gradirei avere più informazioni.

Il sistema che Lei indica sarebbe un sistema ad alimentazione duale, però la normativa sugli impianti trazione prescrive che sia messo a terra il conduttore negativo (vincolo del sistema) a livello normativo il conduttore negativo potrebbe essere non isolato e messo a terra sui sostegni, paragonandosi al binario delle tranvie.

Ha giustamente ha citato i problemi delle correnti vaganti che nel caso delle filovie è stato risolto con l'isolamento nel conduttore negativo.

Nelle SSE si usa mettere a terra il polo negativo, sulle linee in uscita vengono messi in opera dei trasduttori che, in caso di guasto, permettono ai relè di protezione di aprire l'interruttore extrarapido.

Sicuramente le reti di Milano e Napoli hanno SSE che alimentano sia tranvie che filovie.

Chiarisco subito che non voglio invitare nessuno a toccare il conduttore negativo filoviario pensando che sia privo di tensione, ANZI !!
Già allontandosi dalla SSE ed in presenza di forti correnti la sua tensione verso il terreno può facilmente superare i 50-100 V ed essere così mooolto pericolosa.

Tuttavia avere un conduttore negativo isolato come il positivo sembra una spreco, visto che poter aumentare la tensione permetterebbe migliori prestazioni di tutto il sistema filoviario.
Infatti nel convegno sui filobus di Ancona del 2009 proposi l'uso di adottare un sistema duale a corrente alternata a +- 1500 V con trasformatori a presa centrale a terra (ogni conduttore sarebbe stato esercitato a 750 V).

Ciò è stato apprezzato da diversi esponenti di imprese di TPL come studio, ma la normativa sarebbe da cambiare, essendo norme europee non è semplice e non certamente a breve ed inoltre il mercato è uniformato sulle tensioni standard di 600 e 750 V.

Ciò non toglie che vi possano essere casi particolari o sperimentazioni, infatti la monorotaia di Italia '61 era +- 1200 Vcc, come pure i filocarri in fase di test in Germania - progetto Siemens eHighway.

Cordiali saluti da Flavio Menolotto