TECNICA TRANVIARIA E FILOVIARIA

Su richiesta degli amici frequentatori della sezione fiorentina, apro questo nuovo thread su tutto quanto è strettamente tecnico. Buona discussione!

Grazie, Augusto. [SM=x346230]

Visto che nella discussione di Firenze si parlava di sopraelevazione nelle curve, ecco un interessante tabella che riguarda questo argomento dal punto di vista ferroviario:

www.webalice.it/dfgsfg/Contributi/Manuale_Inclinazione2.pdf

Tenete conto che questi valori riguardano le ferrovie, dove la curva minima consentita è di raggio 150m, mentre nelle tranvie non è raro avere curve sotto i 20m
Come aveva giustamente detto 418AC, la massima sopraelevazione in ferrovia è 16 cm, da notare anche che la massima velocità consentita su una curva da 150m con massima soprelevazione è di 55 Km/h.
In campo tranviario ovviamente questi valori cambiano, sarebbe interessante trovare una tabella equivalente.
Nella metro a Genova abbiamo una curva con raggio 45m, viene percorsa a 30 Km/h e comunque, da bordo, dà impressione di essere una velocità elevata. C'è una notevole sopraelevazione, vedo di reperire il valore esatto.

che raggio ha la curva sopra il sottopasso di piazza vittorio veneto ? a occhio siamo sui 30 metri ... verebberpo (imponendo 40 km/h) 40 cm senza accelerazione residua, hai le formule accettando una accelerazione residua di 1 m/s (la stessa che è longituddinale in fermata) ??

Bisognerebbe trovare qualcosa di relativo alle tranvie, io non sono riuscito a trovare niente.
Comunque penso che la sopraelevazione oltre un certo limite non possa andare, anche perchè se il tram si dovesse fermare accidentalmente si troverebbe eccessivamente inclinato.
Io credo che con una curva da 30m ben difficilmente si andrà più veloci di 20Km/h.

Allora, ho qualche dato sulla curva da 45m di Genova.
La sopraelevazione è intorno ai 14 cm, la curva viene percorsa ai 30Km/h, la massima consentita sarebbe 40Km/h.
Col treno fermo in curva si sente nettamente l' inclinazione, in effetti 15 cm su circa 150 fanno un bel 10% di pendenza.
Se, come ipotizzato da Sotram, si sopraelevasse di 40 cm, il tram sarebbe inclinato del 25% e passa!
Ammesso che il veicolo non si abbatta di lato, dentro si faticherebbe a stare in piedi.

con 32-33 cm però dovrebbe ancora star dritto e ancora sarebbe sufficiente a fare la curva a 40 ....
secondo voi sono più i passeggeri che preferiscono un viaggio lento e mollaccione oppure del 25% più veloce con effetto montagne russe ?
(o Consuma in moto)

Non dimenticate che la sopraelevazione della rotaia esterna nelle tranvie segue anche altri principi, vuoi per le diverse dinamiche (leggi velocità) che ha l'esercizio tranviario, ma soprattutto per l'impiego delle rotaie a gola, che attenuano la necessità del rialzo.

tornando alle rotaie a gola: come mai a firenze sono ste utilizzate quando la tranvia è tutta in sede propria, eccetto attraversamenti ortogonali che potevano essere fatti con autobloccanti ?

E' in sede propria, ma pavimentata o inerbita, e non puoi inerbire con le rotaie Vignoles, ci vogliono necessariamente le Phoenix.

Sui sirio è possibile montare un gancio automatico per l'accoppiamento di più convogli, in caso di frequenza eccessiva ?

io penso che, oridinandolo alla casa costruttrice, la cosa sia fattibile
poi però bisogna vedere se questo convoglio te lo fanno circolare

I Sirio non sono accoppiabili. Purtroppo non riesci a liberarti di una tua concezione ferroviaria della tranvia...

Se c'è affollamento si fanno procedere due tram uno dietro l'altro, non c'è bisogno di agganciarli...

Tram di Zurigo che viaggiano accoppiati:



Tram Leoliner che viaggiano accoppiati:

Quindi?

Quindi non c'è nessuna ragione per cui non si possano far viaggiare accoppiati i tram.
Se la domanda lo richiede, si può fare.
Non credo ci sarebbero grosse difficoltà a costruire dei Sirio accoppiabili, ovviamente quelli esistenti sarebbero invece difficilmente modificabili.

Ma a quale scopo? E il codice della strada in Italia consente di far viaggiare due tram accoppiati?

In America, anche nei sistemi recentissimi, si usano spesso i tram accoppiati.
Ecco gli S70 della Siemens (in Europa sono gli Avanto) che viaggiano in accoppiata a Portland


railforthevalley.wordpress.com/

Non credo ci siano problemi col codice della strada, una volta circolavano convogli motrice+rimorchi.
Il motivo è il risparmio sull'esercizio: un conducente invece che due.
Neanche a me piace, ma il mondo ormai gira così.

la idea era considerando le ipotesi
- Uso di un binario ferroviario tra SMN e AV
- Linea T3 che si dirama dalla T2 da via gordigiani
In caso congiunto nel tratto ferroviario a binario unico è ragionevole pensare a una frequenza di una corsa ogni 4' di per sé adeguata a una singola linea, ma insufficiente per due linee.
In questo caso in ora di punta i convogli viaggerebbero accoppiati da smn alla stazione av se non fino via mariti, da lì si separerebbero e andrebbero ognuno sulla sua linea. Il guidatore del secondi tram nel tratto comune effettuerebbe controlleria.
In senso opposto invece i tram si accopierebbero alla stazione av e arriveebbero su un unica traccia fino smn.
Nelle ore di stanca invece ci sarebbero corse alternate delle due linee, in modo comunque da avere tra smn e av la frequenza massima
Ecco a cosa servirebbe l'attacco multiplo, la doppia circolerebbe peraltro su una tratta senza incroci stradali, per cui anche il convoglio di 70 metri non sarebbe un problema.

Non credo sarebbe una buona idea. Basta il ritardo di un tram per creare problemi, con l'altro in attesa per accoppiarsi.
Poi, per esperienza personale, ti dico che i continui accoppiamenti e disaccoppiamenti sono spesso fonte di problemi.
Anni fa a Genova accoppiavamo al mattino un convoglio e lo separavamo alla sera, per far circolare le singole. Questo tutti i giorni.
Con questo sistema il guasto più ricorrente era proprio quello degli accoppiatori, senza contare l'usura del sistema.