Stefer

Tutti dicono, Formigari in primis, che la tratta Santa Croce - Manzoni venne realizzata in tutta fretta dalla STEFR. Però esisteva l'anello di Via Sessoriana e quindi almeno un pezzo di binario ATAC esisteva. Ma allora, scusa, il 9 tram che giro faceva da Via Nola?Anadava a Porta Maggiore?Me lo son sempre chiesto...

Il 9 tram percorreva Via di Porta Maggiore; solo dopo la trasformazione in autobus è stato deviato per Via di S. Croce in Gerusalemme.

Ok, allora una domanda. STEFER ricicla gli impianti ATAC fino a Via Nola...per ovvie esigenze, ok.
Ma allora invece di perdere tempo a montare rotaie, non facevano prima a passare per Via di Porta Maggiore come le linee ATAC?Non era più facile^?Oppure c'era tanta di quella burocrazia che si circolava per Via Nola in quanto impianti ATAC dismessi?

Una bella immagine francese di una Urbinati instradata da un solo anno, 1966, da Via S.Croce.

In effetti, in via Manzoni i tram blu arrivati all'incrocio con via di Porta Maggiore avrebbero benissimo potuto, allestendo due scambi, raggiungere Porta Maggiore senza montare gli impianti lungo via S.Croce...
Probabilmente qualcuno avrà pensato, certamente all'ATAC, che in un nodo tramviario così nevralgico come quello di Porta Maggiore dove da sempre già convivevano i due sistemi, non fosse il caso di farvi transitare pure i tram per Capannelle e Cinecittà.
Non conoscevo la storia del tram Stefer che a causa del mancato funzionamento dello scambio per Via Nola, raggiunse nientemeno la Piramide. Sarebbe stato bellissimo avere immagini di un tram Stefer al Colosseo... immagino l'ansia dei due tramvieri nel cercare di capire come invertire il bestione...

Omar76, 10/10/2007 0.16:

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Ok, allora una domanda. STEFER ricicla gli impianti ATAC fino a Via Nola...per ovvie esigenze, ok.
Ma allora invece di perdere tempo a montare rotaie, non facevano prima a passare per Via di Porta Maggiore come le linee ATAC?Non era più facile^?Oppure c'era tanta di quella burocrazia che si circolava per Via Nola in quanto impianti ATAC dismessi?

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Hai detto bene, erano impianti dismessi, e quindi c'erano meno rogne burocratiche rispetto alla tratta in comune precedente la deviazione. Per dare un idea di cosa significasse far convivere le due reti su un unico impianto riassumo qui le norme di esercizio valevoli per il collegamento speciale per le Capannelle che l'ATAG effettuava con proprio materiale sui binari STFER (in grassetto considerazioni personali):


Norme di esercizio.

Alimentazione. La linea di contatto sarà alimentata dalla ATG nella zona tra San Giovanni e il deposito STFER, mentre apposito ispettore dislocato presso lo stesso deposito provvederà ad effettuare il conteggio dei treni STFER transitanti e il numero di questi sarà trasmesso all'azienda per i necessari conteggi [evidentemente per poter valutare l'energia consumata dai treni STFER da San Giovanni al deposito STFER durante l'alimentazione da ATG].

Condotta dei treni.

Gli orari dei treni sono studiati in modo che ogni treno ATG è classificato come treno bis di un precedente convoglio STFER. Un controllore dislocato presso l'incrocio tra viale Manzoni e via Emanuele Filiberto dovrà quindi segnalare al treno ATG proveniente da via D. Fontana se è per sopraggiungere un treno STFER, onde lasciare a quest'ultimo la precedenza [sembrerebbe che un treno ATG per Capannelle proveniente da via D. Fontana debba arrestarsi all'innesto in via E. Filiberto fino all'arrivo di un treno STFER al quale accodarsi come bis, benché ciò appare possibile solo se la linea in via D. Fontana non è utilizzata da altre linee, come però non sembra che sia]. Prima dell'inizio del servizio, alle ore 10 e 30, una motrice isolata dovrà raggiungere Capannelle fuori servizio ed ivi stazionare fino all'arrivo del primo treno ATG, in funzione di motrice di manovra. Si porterà poi in coda al treno arrivato, agganciandone il rimorchio e ripartendo come treno ordinario, mentre la motrice testé arrivata diverrà poi motrice di manovra per il treno successivo.

Attrezzatura delle vetture.

Le vetture per il servizio dovranno essere munite sia di presa di corrente ad archetto che di trolley a rotella, il quale ultimo dovrà essere utilizzato in luogo dell'archetto da San Giovanni a Capannelle; il cambio dell'organo di presa della corrente sarà effettuato da apposito agente posto allo scambio di piazza San Giovanni. Si raccomanda una speciale cura nella taratura delle molle del trolley, tenendo presente che il valore della pressione sul filo di contatto adottato dalla STFER è di circa 10 kg.
Vigilanza della circolazione e mezzi di soccorso.

Personale operaio per riparazione vetture.

Un operaio sarà dislocato in piazza San Giovanni [è quello che abbiamo visto addetto al cambio del trolley].
Una squadra composta da caposquadra e quattro operai si troverà al deposito STFER fin dalle 10 del mattino con il camion attrezzato sia per la rimessa in binario che per la riparazione delle vetture.
Una squadra composta da caposquadra e quattro operai si troverà al capolinea di Capannelle fin dalle 10 del mattino per le necessarie operazioni di aggancio e sgancio delle vetture ed eventualmente per le necessarie riparazioni.
Un caposquadra a disposizione della STFER prenderà posto su un automezzo di soccorso che stazionerà alla fermata Appia Pignatelli.
Un carro-scala automobile (veicolo 18-BL) si troverà alle 10 del mattino al deposito STFER e riceverà ordini dall'ispettore al movimento ATG.

Personale di manovra agli scambi.

Appositi cantonieri dovranno presidiare i seguenti scambi:
all'ingresso dell'anello a piazza San Giovanni,
in via Emanuele Filiberto alla deviazione per via D. Fontana,
in via Merulana alla deviazione per via Leopardi,
in via G. Lanza alla deviazione per via Merulana.

Personale di movimento.

Un controllore posto all'incrocio di viale Manzoni con via Emanuele Filiberto dovrà segnalare alle vetture in arrivo dalla via D. Fontana il sopraggiungere di treni STFER diretti a Capannelle [come già detto in Condotta dei treni].
Un controllore dovrà vigilare, in piazza San Giovanni, sulla manovra di sistemazione dei trolleys.
Un ispettore al movimento e un controllore saranno presenti al deposito STFER per varie eventualità.
Un ispettore al movimento e due controllori si troveranno al capolinea di Capannelle.
Una squadra «per la repressione dei grappoli umani» sarà utilizzata sia per le vetture ATG che per quelle STFER [chi sa se questa repressione era esercitata mediante manganellate].
Una squadra volante di controlleria sarà attiva sull'intero percorso.

Osserviamo che, sommando il numero di operai, caposquadra, controllori ed altro, si arriva a 24 agenti, ai quali vanno naturalmente aggiunti quelli di condotta e biglietteria sui treni e quelli della STFER (bellissima la squadra anti grappoli umani, come se per impedire che i viaggiatori si aggrappassero ai mancorrenti fuori degli accessi non bastassero gli usuali fattorini). Viene quindi spontaneo chiedersi quale altra rete italiana od europea, per un servizio limitato a poche ore al giorno e un numero limitato di giorni, arrivasse ad impegnare un così ingente quantitativo di personale e adottasse una serie di intricate e complesse procedure come quelle sopra indicate solo perché il servizio si svolgeva in parte sui binari di altra società, tenendo anche conto che le caratteristiche tecniche degli impianti ATG e STFER erano esattamente le stesse per scartamento, profilo dei bordini, tensione, tipo di alimentazione ed altro.

Ha scritto bene Roberto... Già convivevano Atac e Vicinali, sclerotica come sempre è stata l'azienza figuriamoci cosa dev'essere successo all'idea di far transitare per Porta Maggiore anche le tranvie dei Castelli...

É tutto chiaro allora.
STEFER fece tutto questo casino per burocrazia. É buffo pensare che per Via Aosta/Via Nola potevano usare impianti ATAC in quanto dismessi (ma saranno rimasti ATAC?)ma da Via Nola in poi dovevano avere un binario separato da ATAC. Armato giustamente alla meno peggio. cosa volete fregasse alla STEFER di spendere soldi per una tratta che si sapeva sarebbe stata provvisoria. COme la deviazione dentro Don Bosco, dove ad un certo punto il binario era così malmesso da rendere necessari diversi rallentamenti...
Cmq,come al solito, Roma si è semrpe distinta

Bellissima la descrizione di apptras! Si evince che il capolinea interno di tale servizio era via Leopardi. Finalmente capisco che i binari che fino agli anni '90 erano posti lì non erano solo di servizio, ma sono stati utilizzati anche per linee (anche se speciali).
Secondo me non è stato sbagliato deviare il tram per via di Santa Croce in Gerusalemme, visto già il notevole traffico tranviario transitante per Porta Maggiore (12, 13, 14, 29 e credo anche l'11 in un senso) oltre alla Roma Fiuggi.
Ciao ciao

Beh, Ricc, nell'ottica in cui tutto doveva durare pochissimo tempo si, sarebbe stato sbagliato. Solo che i lavori della linea A portarono un mega ritardo per i noti problemi...e tutto ciò cmq pesò e non di poco sulle linee STEFER...si tirava a campare alla meno peggio....Un pò come fa Tevere TPL al giorno d'oggi...uah uah uah auh uah

Per ben inquadrare la differenza normativa che riguardava le due reti (oltre quanto si è detto), non sarà inutile accennare ad un episodio che risale alla seconda metà degli anni '70, sicuramente prima della chiusura della linea per Capannelle del 1 luglio 1978.

Per motivi che ignoro (chi mi ha raccontato l'episodio non lo sapeva), i tram ATAC non potevano percorrere via Daniele Manin per tornare al capolinea di Via Farini, e fu disposta la deviazione sui binari ancora esistenti ed alimentati oltre tale via (oggi a malapena visibili nell'asfalto): superando lo scambio di via Manin, quindi, le vetture ATAC imboccavano via Cavour, superavano lo scambio usato dalla STEFER per il proprio anello di inversione ed utilizzando quello successivo, anch'esso oggi a malapena visibile, sarebbero tornate a Via Farini. Probabilmente per il prolungato inutilizzo, però, lo scambio di via Farini (da azionarsi a mano come quello di via Manin), era incastrato, e si formò quindi una lunga fila di vetture sia dell'ATAC che della STEFER, dal momento che la prima vettura già bastava a ingombrare il primo scambio.

Il capostazione STEFER di via Amendola (e badate bene: CAPOSTAZIONE), notato l'assembramento, andò a vedere cosa succedeva, e trovò che le vetture ATAC impedivano il passaggio a quelle della STEFER verso l'anello di inversione. Si rivolse quindi ai conducenti delle vetture che impedivano il passaggio e gli ordinò di proseguire verso Santa Maria Maggiore e Via Merulana (tutti i binari erano ancora percorribili), ma sul momento i due tranvieri ATAC rifiutarono di eseguire.

Il capostazione tornò allora presso il suo l'ufficio di Palazzo Massimo, prese il suo CAPPELLO ROSSO da capostazione e una copia del regolamento di esercizio tranviario, quindi tornò dai tranvieri ATAC e li obbligò a proseguire per Santa Maria Maggiore in virtù di un articolo del regolamento che - in casi di forza maggiore - assegnava al personale STEFER la maggiore autorità. Il capostazione liberò quindi il tratto di binario di via Cavour e l'incrocio con via Amendola, obbligando le vetture ATAC che li ingombravano a proseguire e fermando le altre prima dello stesso incrocio.

E meno male che a dispetto dell'inutilizzo tutti i binari da Santa Maria Maggiore a Via Merulana, e fino a Via Labicana, erano ancora percorribili....

Quindi la STEFER aveva una rete tranviaria gestita con criteri quasi ferroviari

Puoi anche togliere il quasi...
Questa regola delle precedenze tra urbani ed extraurbani, peraltro, esiste ancora nelle pieghe dei vari regolamenti delle autolinee... Gli autobus dell'ATAC dovrebbero teoricamente dar la precedenza (lasciarsi sorpassare), a quelli della COTRAL, anche se nessuno in realtà lo fa...

Il problema è che ci portiamo ancora dietro retaggi di una legislazione che ha la base nel Regio Decreto 1447 del 1912 (Testo unico delle disposizioni di legge per le ferrovie concesse all'industria privata, le tramvie a trazione meccanica e gli automobili), con tutte le contraddizioni delle varie leggi che questo provvedimento ha semplicemente unificato, senza che nessuno si fosse prima preoccupato di eliminare le mille storture di una legislazione che ha prolificato sull'unica base degli interessi politico-economici che si dovevano soddisfare. Questo testo base è stato semplicemente sottoposto alle classiche "successive modificazioni", ma nessuno si è mai posto il problema che ormai tranvie extraurbane o ferrovie economiche a scartamento ridotto non se ne costruiscono più...


NOTA: avevo sbagliato link, ricliccateci se lo avete già fatto

Beh, il Testo Unico, x sua natura altro non è che una raccolta di leggi. Credo cmq che gran parte della normativa sia stata rivisitata con le leggi Bassanini. E cmq le stranezze son tutte romane, per la mania di fare 14 società diverse...tutte alal fine del COmune ma tutte società diverse...Siam partiti con STFER,SEFI,SRFN,SFV oltre ad ATAC (o come caspita si chiamava)
Abbiam avuto STFER che ha assorbito SEFI ed SFV (tra l'altro controllate dall'IRI) e che nel tempo era proprietaria della SRFN. Ma di chie ra la STEFER? Del COmune di ROma. Nel 1976 sembrava la svolta: Nascono AcoTraL e CTL, che inglobano STEFER e SRFN. Però nessuno si era preoccupato di pensare che esisteva sempre ATAC e che ACoTraL,di fatto, gestiva trasporto urbano...La Metropolitana venna lasciata ad AcoTraL perchè già al gestiva...senza contare però che la B era della STEFER in quanto considerata Ferrovia (nei vecchi documenti la dizione è Ferrovia Metropolitana)
Con la trasformazione di ATAC il casino è rimasto...in quanto ACoTraL, fallito los copo (ed anche perchè il cda si riuniva a Rebibbia)si è trasformata in CoTraL, dal quale sono stati scissi i due rami d'azienda...autolinee e ferrovie...le autolinee son rimaste al CoTraL (ora compagnia) i cuia zionisti son regione Lazio e le Provincie. Il settore ferroviario è stato dato a Metroferro, poi metRo poi Metropolitana di Roma SpA che è 100% del Comune. E pensare che a Torino han fatto il procedimento opposto inglobando tutto nel GTT, che a Milano esiste ATM per l'urbano e Le Nord per il settore ferrovie/autolinee...
Il risultato è che altrove i vettori si coordinano, mentre a Roma si scordinano...vedi il 105, nato con l'idea di riemttere ordine al caos sulla Casilina, finito di fatto per diventare un doppione della Pantano, quando ivnece sarebbe stato saggio puntare tutto sulla Pantano facendo delle linee ad essa afferenti.Più o meno quello che si era tentato di fare con la linea A della metropolitana. Sottovalutando però i carichi in parte. Certo è che anche se al giorno d'oggi avessi il tram per Cinecittà o i bus come erano T1,T2 ecc ecc e dovessi scegleire tra loro e la metropolitana non ci penserei due volte a scegleire la metropolitana...cmq anche se più affollata sicuramente più rapida....
Manca una seria politica del trasporto....purtroppo..son anni che si mettono toppe alla meno peggio sulla rete...sia diurna che notturna

Omar76, 12/10/2007 23.14:

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... Credo cmq che gran parte della normativa sia stata rivisitata con le leggi Bassanini.

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L'impianto base credo però persista, dal momento che per la definitiva soppressione di una linea ferroviaria è necessario un Decreto del Ministro dei Trasporti.

Omar76, 12/10/2007 23.14:

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Ma di chie ra la STEFER? Del COmune di ROma.

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Una pesante eredità del Governatorato di Roma, che l'aveva acquistata nel 1928, quando il Governo Fascista decise di eliminare (a caro prezzo), tutti i capitali stranieri dalle aziende di trasporto italiane. Passato il Deprecato Regime il Comune si ritrovò a dover mantenere inizialmente da solo un azienda che nel territorio comunale esercitava meno dell'1% del suo intero servizio. Il problema è che per tranvie e autolinee dall'assegnazione delle competenze (1948), si è dovuto aspettare il 1970 (istituzione delle Regioni), per rimettere mano all'intero settore (con tutti i cambiamenti nel frattempo intervenuti)...

Omar76, 12/10/2007 23.14:

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senza contare però che la B era della STEFER in quanto considerata Ferrovia

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La concessione alla STEFER della linea B è anche dovuta al fatto che l'ATAC non era preparata a questo tipo di esercizio. L'esatto contrario di quanto avvenne nel 1931, quando l'autolinea sostitutiva della vecchia tranvia per Tivoli non poteva essere assunta dalla STEFER perché non era in grado di esercitare autolinee, se non i pochi servizi integrativi e turistici che nella realtà appaltava a piccole ditte private. Cmq anche la linea A in varia documentazione è definita "Ferrovia Metropolitana", ed in fondo le metropolitane sono in tutto e per tutto ferrovie. La dizione "metropolitana" ne ricalca caratteristiche peculiari, esattamente come "vicinale", "economica", etc.

Ma si,certamente. É ovvio che all'epoca c'erano esigenze differenti, come hai giustamente citato. Ma quello che mi domando è: perchè ora che queste esigenze son superate non si fa come a Torino?Anche perchè è assurdo tenere tutte le sovrapposizioni di competenze...te rendi conto che ora, ad esempio,i tornelli in metropolitana son di ATAC?

Forse per gli stessi (inconfessabili), motivi che spingono varie amministrazioni a scegliere quei sistemi che a parte i difetti più o meno reali, sono comunque esclusiva di un unica azienda, che può poi chiederti 10 centesimi o 10 euro se ti serve un bullone di una particolare forma (anch'esso naturalmente brevettato come il mezzo adottato), per un veicolo da riparare. E' vecchia storia, già negli anni '60 la Lancia tentò di imporsi sul mercato degli autobus col modello 718 esagamma, che nelle intenzioni doveva far concorrenza al 410 della Fiat, in pratica si rivelò scadente e costoso per tutta una serie di meccanismi inutili e complessi (che naturalmente solo la Lancia poteva riparare), e per motori che sfioravano la potenza di 300 cavalli (quanto basta per far muovere un Breda articolato di oggi a pieno carico)...
Più aziende, poi, significa più posti in Consigli d'Amministrazione che non servono a nulla, utili a consolare i trombati delle varie elezioni (che almeno si rifanno delle spese sostenute), e a sistemare gli amici degli amici degli amici...

Dimenticavo... La linea B comunque nasce come Ferrovia ordinaria a tutti gli effetti, non come metropolitana...

Forse perchè Roma è molto vicina ai palazzi del potere, e se in altre città sei più lontane dalle influenze del palazzo a Roma no
In fondo sappiamo tutti benissimo, e non è un mistero, che ovunque i dirigenti delle imprese di trasporto son persone di fiducia delle amministrazioni. Mi auguro solo che la tanto annunciata fusione a Roma porti un poco di ordine, anche se tantor esterà nei bus sempre Tevere...ed il motivo è molto semplice...Ti sei mai chiesto perchè non è stato esternalizzato,che ne so, il 64 o il 649?Mentre invece son esternalzizati uno 01 o un 502? Perchè le seconde son linee scomode...(vabbè, per lo 01 è diverso...erano gli autisti ATAC a non volerlo più fare)quindi in realtà non si è esternalizzato..si è data via la zavorra, le linee inutili, le linee a bassa utenza, con montate scomode...il servizio notturno che nessuno vuole fare (e x ovvi motivi...prendi na linea come il 60N...Colle Salario è un luogo piuttosto inquietante...seppur ad occhio tranquillo..ma quando con il 55N arrivi ad Anagnina alle 2 de notte te sembra davvero di essere nel bronx...)Poi se ti fai un giuro x forum di discussioni sulle esternalizzate ne trovi a iosa,anche sull'arcipelago di società...
Quanto alla Metro B...uno stretto collaboratore di Formigari che mi stava x cadere su sta cosa...ahi ahi ahi :d (a propo, faglielo presene che Manzoni è regolarmente aperta al pubblico...forse s'è confuso sul fatto che effettivamente la amttina nn vi hanno fermato i treni x ovvi motivi...c'era l'inaugurazione e c'era anche al cofnerenza stampa...e stavamo già stretti)
Cmq si, nata come ferrovia, anche perchè all'epoca il cocnetto di metropolitana manco esisteva. Agggiungerei nata esclusivamente come opera di facciata, doveva servire per collegare Termini al nuovo quartiere E 42, tanto è vero che Laurentina era stata pensata come scalo merci...Delr esto se osserviamo il tracciato ci accorgiamo che la tratta Termini - Magliana serve abbastanza marginalmente i quartieri attraversati,anche se in 50 anni le esigenze di mobilità son cambiate...anche Roma è cambiata [SM=x346230]

Quando cominciarono le esternalizzazioni promisero pomposamente: "con gli autobus risparmiati potenzieremo le linee". L'hanno fatto? In un certo senso si. Non c'è stato alcun vero potenziamento, si sono limitati a intercalare sussidi insopprimibili tra gli orari del servizio base, senza alcuna revisione dei tempi di percorrenza (sussidi che quindi si perdevano nel traffico parimenti a tutte le altre vetture), ma grazie a queste vetture i capolinea potevano finalmente assicurare tutte (o quasi), le partenze previste. Coi chiari di luna attuali assicurare le frequenze è già un grande potenziamento...

Beh, si, esternalizzando linee "inutili" han potenziato linee ordinarie...anche se con la frettolosa alienazione di 471 e 480 si rischia di non avere vetture...più che altro il problema c'è ed è presente lato Tevere TPL...Trambus al momento ha il grave problema della mancanza di tram....davvero quasi quasi è un peccato che di MRS STefer ce ne siano rimaste solo 3 (o forse 4)
Però, con la 70, la 82, la 907 e ricostruendo la Bolognese bidirezionale ptorebbero fare i sussidi sull'8...eheheeh
(oddio...sai la faccia della gente la amttina a Torre Argentina che si vede arrivare la 907? 20 posti a sedere ed altrettanti in piedi? Per me s'inkazzano )

MRS Stefer? Ne sono rimaste 4... Due sono a Latina (302, 323), una partirà a giorni per Torino assieme alla Urbinati e alla Triestina, l'altra ancora a Grottarossa (la 321), andrà come monumento alla tranvia dei Castelli in non so quale località del posto...