megatrolleybus vs tram su gomma
riporto da altre ML
Mi permetto di intavolare uno scambio di opinioni su un'argomento che può interessare sia i frequentatatori delle ML Filobus Italia che Tram Italiani.
Si tratta di un confronto tra i recenti filobus snodati a 3 casse a doppia articolazione da 24 m, detti megatrolleybus o megafilobus (io preferisco definirli maxifilobus) ed il tram su gomma.
Dopo una lunga sperimentazione a Ginevra su un filosnodato da 18 m Naw/Hess/Siemens a cui si è aggiunto l'elemento centrale, sono in consegna 10 maxifilobus da 24 m da 190 posti sulla frequentata linea 10, esercitata con filosnodati da 18 m.
Il carico di passeggeri su tale linea impone nelle ore di punta corse molto frequenti, ma la trasformazione in tramvia presupponeva costi notevoli, sia per la realizzazione che per l'esercizio.
L'idea dell'aggiunta di un'elemento centrale porta il maxifilobus quasi alla stessa portata di un tram articolato da 200 posti.
Il maxifilobus, denominato (un po’ impropriamente) “Light Tram” non ha bisogno del costoso binario ma solo della linea aerea bifilare.
E' da vedersi come un sostituto del tram per capacità di trasporto da 1500 persone/ora per senso di marcia, dove si è al limite con auto o filosnodati, fino a 3000-3500 passeggeri/ora per senso marcia, ora appannaggio di linee tramviarie con tram da 200 posti.
Rispetto ad una tramvia classica i risparmi sono evidenti, per la realizzazione di una tramvia senza opere particolari tipo ponti, gallerie ecc. si parte da costi chilometrici di 5 mil. di €/km in su, mentre per linea aerea bifilare e cabine di alimentazione per i maxifilobus siamo su 1 mil. di €/km.
I costi di esercizio chilometrici sarebbero un pò superiori a quelli dei filosnodati e minori rispetto ai tram, ma il risparmio sui costi infrastrutturali è notevole.
Non solo, ma anche sui mezzi si avrebbe un bel risparmio, un maxifilobus costa 1 mil. di € contro 1,5 mil. di € di un tram da 200 posti.
Si consideri inoltre la maggior flessibilità del maxifilobus rispetto al tram che, grazie alla marcia autonoma, può aggirare eventuali ostacoli ed effettuare brevi deviazioni di percorso.
I risultati sono molto buoni, l’interesse per tale realizzazione ha convinto San Gallo a trasformare un filosnodato da 18 m in maxifilobus (con l’opzione per la trasformazione di altri mezzi).
Zurigo ha ordinato 17 maxifilobus: in un primo momento verranno impiegati sulla linea 31: se verrà trasformata in linea tramviaria fra qualche anno, i maxifilobus andranno sulla linea 32. Non solo, ma anche Lucerna ha ordinato 3 maxifilobus.
Il giudizio degli autisti ginevrini è complessivamente positivo, non vi sono in genere maggiori difficoltà di guida rispetto a nornali filosnodati.
Con ben 30 mezzi ordinati in breve tempo le valutazioni tecnico-economiche delle aziende di TPL delle città interessate sono state particolarmente positive.
Grazie ad una burocrazia svizzera che non ha è contro sperimentazioni ed innovazioni, si è andati oltre la norma della lunghezza massima dei 18 m.
Con la doppia articolazione tali mezzi possono inscriversi nella corona circolare con raggio interno di 5,5 m e quello esterno di 12,5 m, come richiesto dalle prove di omologazione europee.
Certamente molte città europee di medie e grandi dimensioni potrebbero essere interessate a tale tipo di sistema: infatti l’attenzione per tali mezzi si sta estendendo oltreconfine, con l’interesse di città come Eindhoven, Aachen, Amburgo ed Utrecht ma anche oltreoceano, come Curitiba.
A chi obietta che non potrebbero circolare nei paesi CE si noti che vi sono già delle eccezioni, come gli autobus gran turismo a cassa unica da 15 m: in teoria sono fuori norma, visto che la lunghezza massima ammessa sarebbe di 12 m, ma ottemperano alla norma di inscrivibilità. Esistono anche filobus, ad esempio il Trollino da 15 m.
Ritornando al maxifilobus ritengo che, se non verrà ostacolato dalla burocrazia, potrebbe fare una bella concorrenza ai tram su gomma, dove gli sbandierati minori costi per la realizzazione della sede sono stati ridimensionati, oltre ai dubbi tecnico-economici di tale tecnologia.
I tram su gomma hanno costi infrastrutturali minori del 25 %, quindi si partirebbe dai 3,5-4 mil. di €/km: per rimanere in Italia a Padova verranno impiegati dei Tranlohr a 2 casse da 180 posti, ma con che costi?
In molti tratti si è posata una piattaforma in cemento a supporto della rotaia e delle piste di rotolamento pneumatici: non penso che qui il costo dell'infrastruttura sia tanto diverso da quello della Tramvia di Messina, anch'essa su una piattaforma.
A favore del maxifilobus vi è una tecnologia matura ed affidabile e una scelta tra svariati costruttori, a differenza del tram su gomma, dove ci si deve rivolgere sempre al costruttore, anche per la manutenzione.
A svantaggio del maxifilobus si può ammettere che il sistema non è espandibile, ma in molte realtà di città di medie dimensioni, con richieste di trasporto non elevate, il tram non sarebbe giustificabile, ma potrebbe essere introdotto il maxifilobus, un sistema elettrificato di trasporto.
Cordiali saluti da Flavio Menolotto - Invorio