I DEPOSITI TRANVIARI DI ROMA

Il problema non è scavare, perchè ti tieni ad una quota dove è dififcile trovare resti. Il problema è fare le stazioni, perchè interfereisci con lo strato archeologico.

Depositi tranviari sottoterra? Guarda che se solo si volessero fare, di spazio ce ne sarebbe in quantità...ma con lo stato attuale della rete non serve un nuovo deposito...

Un nuovo deposito sarebbe servito e come, considerando che hanno distrutto la quasi totalità delle MRS in quanto non avevano più spazio per ospitarle (senza parlare della serie 8000).

E come sempre sbagli:le MRS erano state già accantonate massivamente con l'arrivo delle SOCIMI, quando ci si rese conto che era inutile fare il restyling completo di tutto il parco quando avevi tram vecchi ed inadatti...Le 8000 son state demolite essenzialmente in quanto mai amate dal personale....

Il fatto sconcertante è che era stato acquistato il materiale per operare il restyling delle MRS. Avrebbero potuto accorgersi prima della sconvenienza dei lavori di adeguamento. Ammesso e concesso tutto questo, comunque con una quarantina di SOCIMI non avrebbero certo rimpiazzarto un numero maggiore di MRS.

Il restyling delle MRS, fermatosi solo a 4 vetture "prototipo" era molto probabilmente solo una mossa politica, tra l'altro molte mrs erano state già accantonate.

Andiamo con ordine, aiutandoci con il sito di Formigari. In origine le MRS erano 130 divise in 3 serie più 2 prototipi 2001 e 2003. nei bombardamenti di Roma andranno distrutte le vetture 2015, 2031, 2041, 2051, 2053 (I serie); 2109, 2117 (II serie); 2223 (III serie)

"L'inconveniente cronico delle MRS è sempre stata la scarsa aderenza che caratterizza il rotabile e questa scarsità di aderenza si è sempre rilevata particolarmente pericolosa in fase di frenatura con inaspettati e spesso interminabili slittamenti delle ruote specie del carrello posteriore e conseguenti incidenti.

Con la decisione di installare sulle motrici un freno elettromagnetico a pattini, l’ATAC elabora un piano generale di ricostruzione delle MRS, che, accanto all’installazione di questo freno, vede anche l’introduzione di un sistema di alimentazione a bassa tensione con batteria di accumulatori in tampone per i circuiti ausiliari e un ammodernamento generale di tutta la vettura con l'aggiunta di una porta centrale."

Fondamentalmente il progetto non era dovuto da eccessive necessità di esercizio, ma semplicemente dalla voglia di buttare soldi. Piaccia o non piaccia poi, è innegabile che le SOCIMI abbiano una capienza maggiore delle MRS....

Peccato che il produttore di Socimi sia fallito, non essendo riuscito a fornire il quantitativo previsto di 60 rotabili.

Il restyling delle MRS ed il successivo acquisto delle SOCIMI erano solo ed esclusivamente mosse politiche. Punto.

Se andate sul sito dell'Ing. Formigari, ne leggerete delle belle datate 26/07/2011: si parla di un documento stilato da Roma Servizi per la Mobilità, in cui, alla pag. 16, si rappresentano in una piantina, il Deposito di Ponte Marconi (mi pare che l'idea fosse tramontata per via di presenze non facilmente evacuabili) ed un Deposito di Centocelle. Quanta grazia Sant'Antonio. Il tutto nel 2020, anno che vedrebbe un'estensione della rete tranviaria di circa 51 km. Mi viene quasi da ridere!!!

Ecco, bravo, fattela una risata ogni tanto.
Magari han risolto i problemi per costruire il deposito a Ponte Marconi?

Se hanno risolto i problemi lo devi chiedere al buon Tabacchiera! [SM=x346231] [SM=x346231] [SM=x346231] [SM=x346231]

Han tirato fuori un progetto di rete. Ci sarebbe tanto da dire...e ivnece ti fossilizzi sul deposito?

Che hanno tirato fuori un progetto me ne sono reso conto, ma non vi va di discutere sul nulla. Quante promesse hanno fatto, realizzando una minima percentuale? Sappiamo quanto sono inattendibili. Allora si potrà disaminare nel momento in cui cantierizzassero qualche cosa.

Sulla ristrutturazione delle MRS (che avrebbe dovuto comprendere l'apertura di una terza porta in posizione paracentrale), va precisato un particolare.
Attorno al 1978, quando le previsioni circa l'attivazione della Metro A erano diventate (finalmente), concrete, e si sapeva che entro il 1980 si apriva, l'ATAC assieme al piano di ristrutturazione della rete autobus modificò quello relativo ai tram (che risaliva al 1962). Attivata la linea 30 (la linea a U), e coi lavori in corso per il ripristino del percorso della via Flaminia (da Belle Arti a p. Mancini), si pensò di ricorrere alle vetture STEFER di prossima dismissione per alcuni progetti in parte intervenuti con l'esplodere della crisi energetica (tra i quali la linea l.go Guidi-p. Sempione, di cui l'attuale 8 è l'unico tronco ad oggi realizzato).
La ristrutturazione pressoché totale dell'intero parco delle MRS (prima serie compresa...), fu previsto nel piano di totale uniformazione del parco (proprio e acquisito) a una serie di standard più moderni. Nel momento in cui (per motivi su cui è pietoso e saggio non indagare...), si decise l'acquisto delle vetture SOCIMI, il piano di ammodernamento del materiale (nel frattempo avviato, assieme alle pratiche per l'acquisto del parco STEFER), fu limitato alle STANGA (molte delle quali nei primi anni '80 cadevano a pezzi), e alle PCC.
Si può dire che si sono buttati dei soldi, ma non tanto per fare, ma nella logica tutta romana di avviare i lavori prima per poi abbandonarli...

che il progetto delle cinque circolari (a Roma ormai c'è una fissazione coi cinque anelli ...) vada preso con le molle sono d'accordo, ma ciò non toglie che si possa sostenere ed emendare ...

Ma da parte nostra c'è tutto il sostenimento possibile e immaginabile. Di converso,che cosa contiamo noi di fronte alle loro decisioni? Ci diano un segnale concreto e saremo più che felici. Finora tanto fumo e niente arrosto. Quel poco di arrosto che è venuto fuori è pure cattivo. Vedrai che ancora una volta ce la daranno da

...(tra i quali la linea l.go Guidi-p. Sempione, di cui l'attuale 8 è l'unico tronco ad oggi realizzato)...
Questa mi giunge nuova, sai mica tutto il percorso che avrebbe dovuto fare?
Ti ringrazio.

come tale è stato sempre un progetto molto fumoso... l'itinerario che ricordo, tra i tanti, è...

l.go guidi-via bravetta-via silvestri-c.ne gianicolense-v.le trastevere-via arenula-torre argentina-via del plebiscito-p. venezia-via IV novembre-via nazionale-via cernaia-porta pia-via nomentana

Tra Via Cernaia e Porta Pia il tram sarebbe andato senza fili come il 90? Ma a quando risale questo burlesco progetto?

prima proposta 1974

Una progettazione di tal rilevanza proprio in pieno periodo di oscurantismo per il tram? Non dimentichiamo che da lì a poco sarebbero venuti meno il 5 il 7 e l'11 (anche se ci furono dei piccoli squarci nelle tenebre con l'istituzione del 19 nel 1974, limitato a Piazza Galeno, e con l'istituzione della linea "U" (30) nel 1975. La realtà è che, già da allora, aprivano la bocca per dargli fiato, niente di più.

Grazie Mauro per l'informazione.

Certo se avesse visto la luce, sarebbe stata una bella linea.

Speriamo che gli attuali tram, in un futuro più o meno prossimo, non vedano la luce della fiamma ossidrica (le Stanga tanto per cominciare).

la storia va un momento vista come effettivamente è andata... mi autocito da www.tramroma.com riportando anzitutto un riassunto del piano atac del 1957 ...


Proprio nel 1957 l’ATAC, attraverso il proprio periodico aziendale, mette nero su bianco i programmi che si concretizzeranno nel piano che il Comune di Roma approverà l’anno successivo. Le citazioni che seguono provengono da un lungo articolo pubblicato su “Vita dell’ATAC” dell’Ing. Lamberto Villani, all’epoca Capo del Servizio Movimento:

«E’ noto che ogni sistema di esercizio riesce più economico degli altri entro determinati limiti di volume del traffico. E’ perciò opportuno che allorquando un quartiere in sviluppo raggiunge un traffico di entità tale per cui conviene passare dal sistema automobilistico al sistema filoviario, o a quello tranviario, si faccia luogo alla trasformazione, e ciò è avvenuto ad esempio per il Tufello, per Primavalle, ove sono state estese le filovie; per Villa Gordiani, Centocelle e Quarticciolo, ove sono state estese le linee tranviarie [...] Le filovie appaiono più adatte degli altri sistemi, specialmente nelle zone collinose di medio traffico, ove le strade presentano notevoli pendenze e sono in genere tortuose, ed in tale ottica sono state realizzate le filovie di Monteverde, Monte Mario, Via Aurelia, eccetera. Sotto il profilo della viabilità è ormai fuori discussione che le tranvie sono le meno adatte a servire le zone ove la circolazione risulta più difficile e congestionata, e costituiscono un serio ostacolo alla realizzazione di provvedimenti di viabilità tendenti a facilitare il flusso veicolare come le “rotatorie”, le cosiddette “canalizzazioni del traffico”, gli attraversamenti a quote diverse mediante sottovia, e di ogni altro sistema escogitato dalla “ingegneria del traffico” per far fronte all’imponente sviluppo della circolazione. Per tali ragioni nella nostra città già da molto tempo è stata preclusa alle tranvie una vasta zona centrale, nonostante che i moderni concetti di economia dei trasporti imporrebbero per questa zona a fortissimo traffico l’impiego di mezzi su rotaia, e possibilmente delle metropolitane. Non si esclude che un ulteriore alleggerimento dovrà essere attuato nella circolazione tranviaria per liberare alcuni tronchi stradali particolarmente congestionati come Via Cavour, Via Piave, Via Salaria».
L’ATAC non intende quindi abbandonare nessuno dei due esercizi a trazione elettrica, e in prima battuta si era effettivamente pensato di poter procedere a un estrema semplificazione del sistema filoviario, eliminando «la rete a maglie molto fitte [che] comporta una tessitura di linee aeree estremamente pesante, con frequenti scambi, incroci», ma sul futuro dell’esercizio esiste un incognita che, da sola, porterà alla maggior parte dei provvedimenti di trasformazione: «Altre ancora sono le cause che possono consigliare la trasformazione del tipo di esercizio, una – ad esempio – la necessità di rinnovare costosi impianti sui quali possono pesare riserve circa il mantenimento. Determinate trasformazioni, peraltro, debbono collegarsi con altre che potrebbero dirsi complementari, dovute ad esempio alla necessità di concentrare gli incrementi del materiale mobile, che impegnano l’Azienda per molto tempo, e cioè fino a raggiungere l’ammortamento delle vetture, su di un settore dell’esercizio piuttosto che su un altro per il quale, nel futuro, le previsioni di impiego appaiono più problematiche».

Nota cosa scrisse allora l'ing. Villani: "concentrare gli incrementi del materiale mobile, che impegnano l’Azienda per molto tempo"... in pratica c'era da ammortizzare l'intero parco delle MRS, le STANGA e le PCC di prossima acquisizione... Poiché con le Olimpiadi la rete fu sventrata l'ATAC, nel 1962 (e sempre per esigenze di ammortamento di rotabili e impianti), decise di eliminare il filobus entro dieci anni (e ne basteranno otto), concentrando la rete dei tram alla linea a U, rottamando il solo materiale a due assi, comprese le MATER, ormai non più utilizzabile (anche qui mi autocito)

La decisione del 1964 di "aprire" la circolare esterna, trasformandola in una normale linea a doppio binario, fu determinata dalla presenza nel parco tramviario aziendale di 20 vetture praticamente nuove di fabbrica (le PCC del 1958) e di 50 articolate con poco più di 10 anni di servizio (le Stanga del 1949-1950) cui si devono aggiungere 122 vetture tipo MRS del 1927-1930, delle quali quelle di seconda e terza serie in servizio più o meno regolare e le rimanenti di prima serie ferme in deposito col residuo materiale a due assi. Il progetto fu elaborato quando apparve chiaro che non sarebbe stato possibile installare un binario sui lungotevere di destra, dove pure esisteva, da ponte Garibaldi a ponte Vittorio, un doppio bifilare utilizzato dalle vetture della rimessa Trionfale in trasferimento da e per i capilinea di Trastevere e Monteverde (e sporadicamente dalle linee ordinarie deviate) il cui impianto elettrico ed accessorio poteva essere riadattato in breve tempo all'esercizio tramviario. La sua approvazione, nel contesto del piano di cui si è detto, fa tirare un sospiro di sollievo a un azienda sempre più in crisi per il progressivo e inarrestabile aumento delle spese di esercizio, cui si contrappone la storica decisione di introdurre la tariffa unica di 50 lire. Il piano di riassetto della rete dei tram è però rimasto al palo per le proteste di chi non vuole la nuova linea (abitanti e commercianti del viale dei Parioli in primis) per varie richieste di modifica dell'itinerario e più ancora per la prospettiva della metropolitana che, dopo aver determinato lo spostamento della linea dal viale Giulio Cesare al viale delle Milizie (1968), ha sanzionato la sua inutilità nel tratto viale delle Milizie-piazza Irnerio, dove già si pensa di prolungare quella stessa metropolitana di cui si è da poco annunciato il rinvio sine die di una attivazione preventivata nel 1970. L'effettivo avvio dei lavori per la nuova linea 30 (come si è da tempo deciso di denominarla) è comunque rinviato per varie ragioni, in primis per le esigenze legate ai cantieri della metropolitana (Prati) e della nuova tangenziale sopraelevata (San Lorenzo) ma si temono anche imprevedibili ripercussioni sulla viabilità della zona centrale che il comune intende ora regolamentare.

cosi sono andate effettivamente le cose, fosse stato per ATAC la rete tranviaria sarebbe sopravvissuta ben oltre il poco che ne è rimasto dopo il 1973, e forse ti sorprenderà sapere che l'11 si pensava di mantenerlo tram, senonché

In quel periodo, ancora come nel 1960, le decisioni erano assunte dal Comune senza alcun coordinamento con l’ATAC, e sempre in danno del trasporto pubblico. La conversione della linea 11 fu attuata con un provvedimento estemporaneo, a carattere provvisorio, causa l’avvio dei lavori per gli svincoli della tangenziale nella zona della Stz Tiburtina. L’apertura dei cantieri non era stata preventivamente comunicata all’azienda, che non solo dovette provvedere in fretta e furia la sostituzione provvisoria dei tram con gli autobus, ma si trovò anche col cantiere binari di Portonaccio (e vari rotabili ivi presenti), tagliato fuori dalla rete per l’interruzione del relativo raccordo. Come da copione ormai consolidato, alla sospensione dell’esercizio tranviario seguirono immediatamente la parziale demolizione degli impianti a Portonaccio e alla Garbatella (dove i binari furono gradualmente demoliti quale prova pratica di un concorso per manovali), e varie modifiche alla viabilità che li avrebbero resi comunque inservibili, tanto che l’ATAC fu costretta a provvedere il trasporto stradale del materiale rimasto isolato a Portonaccio, trasferendo il cantiere binari (o almeno quanto ne restava), alle Officine Centrali di Via Prenestina.

il tram era allora, ed è ancora oggi, anzitutto una vantaggiosa scelta economica ...

Io non sono riuscito a trovare sul sito tutte queste info e cmq grazie!

queste analisi sono contenute nella parte relativa agli autobus ...

Un grazie di cuore ad Apptras. Morale della favola: che vadano via le auto da gran parte del territorio di Roma, in particolare dal centro, e che, alla luce di una nuova situazione, si ridiscuta seriamente sul trasporto pubblico, in primis sui tram e sui filobus. Oltretutto la benzina costa: ci guadagneremmo tutti in salute e di tasca. Basta, basta, basta, non ne possiamo più di scelte insensate.

io sono del parere che sarebbe buona cosa liberare il centro dei capolinea, ma una riforma stile 1930 (cioè linee solo passanti), va pensata in grande stile, non modificando a casaccio i percorsi solo perché si vuole liberare una piazza per usi... di casta

San Silvestro insegna (un vero scempio, un insulto all'intelligenza) . Da domani 1 agosto, il centro perdera' uno dei pezzi piu' importanti.

Ehm, il 5 ed il 7 non avevano alcun senso di esistere....