FILOBUS DI PADOVA

Questo che hai scoperto è invece molto interessante, Cori. Te l'ho sempre detto, se vuoi sai aggiungere dati molto utili per la comprensione della storia dei trasporti della nostra città.

Anch' io ritengo che questa foto sia molto interessante.
Osservandola parrebbe che risalga agli anni cinquanta del secolo appena scorso.
Non è da escludere che negli anni cinquanta il filobus 2 ed il filobus 10 seguissero questo percorso : vai Dante, piazza Insurrezione, via Busonera, via S. Lucia, via del Risorgimento (capolinea) ; mentre nel percorso di ritorno svoltassero a sinistra per immettersi in via Emanuele Filiberto e quindi transitare nuovamente in piazza Insurrezione e poi in via Dante. Sta di fatto però che già partire dal 1959 o, al massimo, dal 1960, il filobus 10 da Ponte Molino svoltava a sinistra per via S. Fermo per poi svoltare a destra in via del Risorgimento (capolinea), mentre nel ritorno il medesimo filobus ripartiva svoltando a destra per via Emanuele Filiberto, suparata la quale raggiungeva piazza Insurrezione, vai Dante e Ponte Molino, proseguendo nel percorso inverso all' andata.
Potrebbe anche darsi che il bifilare che si nota svoltare verso via Busonera fosse invece meramente di servizio, e quindi l' anello tra via Busonera, via S. Lucia, via del Risorgimento e via Emanuele Filiberto fosse usato dai filobus soltanto in caso di evenienze eccezionali.
Peccato non aver vissuto personalmente quegli anni, adesso questi dubbi certamente non li avremmo !

In un libricino intitolato "Padova in movimento viabilità e trasporti negli ultimi cento anni", pubblicato dal Comune e distribuito gratuitamente alcuni anni fa, è stampata una mappa dell'ACAP risalente al 1956 circa (il 3 arriva già al Ponte IV Martiri ma non compare il 16), il 2 e il 10 compiono già il percorso solito per via San Fermo, via Risorgimento, via Emanuele Filiberto, via Dante. Si potrebbe supporre (dico così perché la mappa è molto schematica e non in scala) che a fare capolinea passando per via Busonera, Santa Lucia e Risorgimento fosse il (bus) 14 diretto all'altro capo a Torre. Però dallo sghiribizzo presente sulla mappa più che altro si intuisce un anello per via Risorgimento e via Baiamonti o un giro attorno a piazza Insurrezione. Taglio la testa al toro e pubblico l'elenco delle linee così come riportato in calce alla mappa e la scansione della stessa.

LINEE AUTOMOBILISTICHE
5) Ponte Scaricatore – Duomo – P.za Garibaldi – Stanga
9) Via Risorgimento – Porta Savonarola – Via Palestro
11 12) Ponterotto – Via Giotto – Prato Valle – Pozzoveggiani
13 15) Altichiero – P.za Garibaldi – Camin – Granze
14) Via Risorgimento – Stanga – Mortise – Torre

LINEE FILOVIARIE
1) FERROVIA – P.za Garibaldi – Bassanello – Paltana
2) Via Risorgimento – Arcella – Pontevigodarzere – Castagnara
3) FERROVIA – Santo – Campo Appiani – Ponte 4 Martiri
3/) FERROVIA – P.za Mazzini – Santo – Campo Appiani
4) P.za Garibaldi – Ospedale Civile – Pontecorvo – Voltabarozzo
6) FERROVIA – Prato Valle – Aeroporto – Tencarola
7) S. CROCE – P.za Garibaldi – Fiera Campioni – Stanga
8) FERROVIA – P.za Garibaldi – Bassanello – Guizza
10) Via Risorgimento – Porta Savonarola – Cimitero Mag.re – Sarmeola

Le linee automobilistiche 11) e 12) nonchè 13) e 15) parrebbero all' epoca accorpate.
Rimane comunque irrisolto il dubbio sulla presenza del bifilare in via Busonera.
La mia opinione è che si trattasse di un bifilare di servizio, non usato nei servizi ordinari.

Per quanto riguarda le linee "doppie", sì, linee nate individualmente e poi accoppiate. Nel già citato libro "Il tram a Padova" vengono indicate con una frazione: 11/12 e 13/15, analogamente a quanto accadeva su altre reti (ad esempio: Roma e Vienna e, in tempi più recenti, il 29/30 a Milano).

Un'altra idea che mi è venuta in mente a proposito del bifilare in via Busonera è che durante la coesistenza dei capolinea di 2 e 10 in via Risorgimento questi fossero posti uno nel tratto settentrionale della via (e raggiunto da via San Fermo) e l'altro nel tratto meridionale (raggiunto da via Busonera e via Santa Lucia). Poi, con la creazione del 24, l'anello per via Santa Lucia fu abbandonato e smantellato. Ovviamente questa è solo una mia supposizione, eh!

La tua idea di due capolinea in via del Risorgimento, accessibili da vie diverse, potrebbe essere valida.
Però c' è anche da dire che predisporre due accessi diversi per i filobus con capolinea in via del Risorgimento sarebbe stata una scelta più dispendiosa. Inoltre lo spazio nel tratto nord di tale strada era sufficiente anche per la sosta di 3 filobus.

Ivan, osservando la cartina da te inviata sui servizi autofiloviari di Padova nel 1956 circa, noto che a quell' epoca non esisteva ancora via della Pace, ossia la via che collega la stazione ferroviaria con via Niccolò Tommaseo.
Probabilmente via della Pace fu aperta intorno al 1960, anche al fine di realizzare il collegamento tra la stazione ferroviaria ed il nuovo deposito autofiloviario di via Rismondo.
Peraltro da alcuni anni hanno realizzato una doppia rotatoria, modificando via della Pace, la quale ora non incrocia più via Tommaseo all' altezza del Tempio della Pace.

Fino al 1954 la zona ad est del piazzale della Stazione era occupata dalla stazione di Padova Scalo Merci della Società Veneta, punto di transito della rete tranviaria interurbana con la rete FS. Soppressa la stazione (e le tranvie) nel 1954 e sgomberata l'area si è finalmente potuto aprire il viale della Pace che, per ironia della sorte, oggi non esiste più, essendo stato demolito alcuni anni fa e sostituito da nuove strade (che ancora non ho capito come si chiamano).

Un altro dubbio che ho riguarda l'impianto filoviario di via Giotto tra piazza Mazzini e corso del Popolo. Lì i bifilari furono tesi fin dal 1937 per raccordare il 4 al percorso del 3 e quindi al deposito (allora alla Porta Liviana le due linee non erano collegate, passando lungo i due lati opposti senza raccordo, realizzato solo nel 1960 per il 16 e la mai realizzata linea circolare 30). Però nel libretto "Il tram a Padova" di Camposampiero viene data come attivazione dell'impianto (cito) "Viale Mazzini – Via Giotto – Ponte Garibaldi" il 25 Aprile 1959. Secondo me ci possono essere due possibilità:
1) questo impianto, utilizzato finora solo per servizio, fu distrutto durante la seconda guerra mondiale e non più ricostruito dato che nel frattempo era stata attivata anche la filovia 1 che collegava il 4 al deposito passando per la Ferrovia;
2) la data citata nel libretto indica il momento in cui l'impianto cominciò ad essere usato in servizio regolare (linea 21).

Il 25 aprile 1959 fu inaugurata la filovia 21 per Ponte di Brenta, che transitava sull' intero tratto di via Giotto.
Probabilmente tale data citata sul libretto su riferisce al momento in cui l' impianto filoviario sul tratto ovest di via Giotto iniziò ad essere usato in servizo regolare.

Un'altra immagine del bifilare per via Busonera – via Santa Lucia!

Bellissima foto !
Si vede dalle autovetture che siamo negli anni cinquanta del secolo appena scorso.
Bei tempi quegli anni !

Grandunion:

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LINEE FILOVIARIE
1) FERROVIA – P.za Garibaldi – Bassanello – Paltana
2) Via Risorgimento – Arcella – Pontevigodarzere – Castagnara
3) FERROVIA – Santo – Campo Appiani – Ponte 4 Martiri
3/) FERROVIA – P.za Mazzini – Santo – Campo Appiani
4) P.za Garibaldi – Ospedale Civile – Pontecorvo – Voltabarozzo
6) FERROVIA – Prato Valle – Aeroporto – Tencarola
7) S. CROCE – P.za Garibaldi – Fiera Campioni – Stanga
8) FERROVIA – P.za Garibaldi – Bassanello – Guizza
10) Via Risorgimento – Porta Savonarola – Cimitero Mag.re – Sarmeola

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Premesso che a me fa molto senso vedere come Corso Milano sia completamente ignorata dalla cartina,essendo uno stradone libero e di non poca importanza visto che da Porta Savonarola inizia la Statale 11 che collega la città a Vicenza. Non meno importante e spoglia o scollegata anche via Palestro già Pelosa che parte proprio dalla vecchia gabella del Ponte Tadi con proprio Dazio per il fatto che da li inizia la famosa via pelosa che oggi stradina di campagna è di fatto una delle vie più antiche d'Europa essendo una strada venetica,romana,bizantina ed infine medievalmente conosciuta come strada Padana superiore che collegava Aquileia a Milano. Ma stranamente superaffollata via Pellegrino oggi praticamente periferica dir poco.

Mi lascia ancora più convinto il budello del Pomo d'Oro punto nodale e focale del trasporto pubblico cittadino oggi invece solcato da un minibus che è troppo soffocato da logiche commerciali che ne affossano il potenziamento.

Anche la cartina conferma che il capolinea del 3 era quel palo in mezzo all'attuale parcheggio che nessuno negli anni ha demolito,li in via Sanmicheli davanti l'attuale centro sociale per anziani. E che via S.Francesco fino al 2002 carrabile non era più stata considerata in favore del famoso altro budello di via Cesarotti.

Rivedendo queste foto postate da me ed Ivan:

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Mi spinge a credere vedendo la foto che quel secondo bifilare passante via Filiberto da cui parte quello scambio per via S.Lucia sia proprio il bifilare della linea 10. Perchè a riconferma dall'attuale Frette al tempo Pizzeria per asporto Stoppato (praticamente un Orsucci dei tempi andati) esisteva come da lista le linee 10, 2 affiancate dai bus della linea 9:i filobus proseguivano fino a via S.Fermo girava per il Carminee di li la biforcazione da una parte per via Pellegrino dall'altra per via Codalunga,il 10 andava in via Bronzetti e s'infilava per Chiesanuova evitando da una parte il traffico che fino almeno gli anni '90 era aggressivo per corso Milano e dall'altra non lasciava spoglie zone al tempo nuove,residenziali,e succursali analoghe a città giardino come appunto la zona dell'attuale Kofler. Praticamente via Risorgimento era un vero e proprio terminal non diverso in scala ovviamente ridotta in quella che fu fino a pochi mesi fa piazza S.Silvestro a Roma. Eccezionale.Proseguo con una foto:


Vedo ben 2 linee e ben 2 scambi. Siamo nel 1961 secondo la fonte.
Fosse per me rifarei (ivan leggi bene) ex novo (novazione in termine giuridico) tutta la filovia 10 e ripristinerei la defunta 14 da instradare verso Vigonza da una parte e Caselle di Selvazzano dall'altra.

Grandunion:

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Un altro dubbio che ho riguarda l'impianto filoviario di via Giotto tra piazza Mazzini e corso del Popolo. Lì i bifilari furono tesi fin dal 1937 per raccordare il 4 al percorso del 3 e quindi al deposito (allora alla Porta Liviana le due linee non erano collegate, passando lungo i due lati opposti senza raccordo, realizzato solo nel 1960 per il 16 e la mai realizzata linea circolare 30). Però nel libretto "Il tram a Padova" di Camposampiero viene data come attivazione dell'impianto (cito) "Viale Mazzini – Via Giotto – Ponte Garibaldi" il 25 Aprile 1959. Secondo me ci possono essere due possibilità:
1) questo impianto, utilizzato finora solo per servizio, fu distrutto durante la seconda guerra mondiale e non più ricostruito dato che nel frattempo era stata attivata anche la filovia 1 che collegava il 4 al deposito passando per la Ferrovia;
2) la data citata nel libretto indica il momento in cui l'impianto cominciò ad essere usato in servizio regolare (linea 21).

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Prova a vedere se questa foto può esserci utile. Io credo che passasse per largo Europa. E s'immettesse per corso Garibaldi per poi deviare nuovamente in via Giotto. Ci sono troppi cavi davanti la CaRiPaRo:



I pali sono quelli tranviari della linea 1 di 50 anni prima.Ed è una delle poche foto che mostrano chiaramente che anche largo Europa non era una via secondaria. Il fatto che il defunto 14,4 anni fa quasi 5 anni fa avesse capolinea li non fu un caso. Peccato che quella linea morì in 6 mesi.

Siamo in 3 forse 4,unendo le forze potremmo sviluppare e proporre noi un ripristino filoviario per questa devastata città.

presi dal vostro furore dei percorsi non notate alcuni particolari interessantissimi delle filovie patavine:
la perfetta tecnica costruttiva, per certi versi "avanzata" per l'epoca.
Guardate, nell'ultima foto, la confluenza e la deviazione. scambi che oggi definiremmo "ad alta velocità" perchè realizzati con angoli a bassissima incidenza che consentono un instradamento dolce delle aste e quindi privo delle consuete scartate laterali repentine che tanto facevano scarrucolare, pur utilizzando deviatoi a semplice eccitazione.
Per non parlare poi delle curve. Ottenute, come si vede nelle foto precedenti, con 4 semplici griffe da 100 per realizzare una svolta a 90°
Oggi avremmo invece complesse geometrie di tiranti e pali che altro non producono che un aumento micidiale dei costi....
E pensare che nel centro cittadino, fatto di vie con palazzi laterali continui, non ci sarebbe alcun bisogno della palificazione...(oggi plinto + palo costa almeno 6.000€)

Cori, l'ultima immagine da te postata illustra l'inizio dell'impianto che da questo punto, passando per largo Europa e un breve tratto di via Matteotti, confluiva nell'impianto di via San Fermo, parzialmente raddoppiato e usato dal 1959 al 1964 dalla linea 24. Osserva la mia mappa:

http://www.flickr.com/photos/forgottenrails/8318434758/sizes/o/in/photostream/

In corso Milano filobus non ne sono mai passati perché la strada venne completata solo negli anni '60. Forse la scusa per sostituire con autobus i filobus del 10 fu proprio la necessità di accorciare il percorso della linea sfruttando la nuova viabilità senza allungare per Barriera Trento.

La foto a colori di Piazza Garibaldi non è anteriore al 1967.
Infatti i lavori per la nuova facciata dell' edificio che si vede in primo piano mi risulta siano stati ultimati nel 1967.
Si intravvedono anche i bilari dell' anello usato fino al 1959 dal filobus 4 che faceva capolinea in piazza Garibaldi.

Nel dicembre 1967 a Padova la rete filoviaria contava ormai soltanto tre linee : i filobus 6, 8 e 10.
A decorrere dall' 1 marzo 1968 anche il filobus 10 fu sostituito con l' autobus e, come sopra già evidenziato, fu abbandonato il capolinea di via del Risorgimento e fu eliminato il transito in via Beato Pellegrino ed in via Bronzetti.
Il nuovo percorso dell' autobus 10 era il seguente (tuttora immutato) : Ferrovia, corso del Popolo, corso Garibaldi, Piazza Garibaldi, via Emanuele Filiberto, Piazza Insurrezione, corso Milano, piazzale Savonarola, Cimitero Maggiore, via Vicenza, Chiesanuova, Sarmeola.

A mio parere l' ipotesi più attendibile riguardo al capolinea filioviario di via del Risorgimento è che l' anello dei bifilari attraverso via Busonera e via S. Lucia sia durato dal 1951 (anno in cui fu inaugurata la filovia 2 per Castagnara) al 1957 (anno in cui fu inauguratoa la filovia 16 per via Vecelio).
Non dimentichiamo infatti che in via del Risorgimento vi facevano capolinea anche il filobus 10 (dal 1953) nonchè gli autobus 9 e 14. Pertanto dopo l' apertura della filovia 16, per ragioni di spazio, è verosimile che fu realizzato un nuovo anello dei bifilari attraverso via S. Fermo e via Emanuele Filiberto, spostando conseguentemente il capolinea dei filobus 2, 10 e 16 nel tratto nord di via del Risorgimento (più lungo del tratto sud di tale strada) e abbandonando pertanto il vecchio anello attraverso via Busonera e via S. Lucia.

Potrebbe essere, anche perché osservando le auto direi che quelle due foto sono state scattate nei primi anni '50. Purtroppo non sono esperto di auto storiche, quindi la mia è solo una sensazione. Qualcuno riesce a riconoscere qualche modello?

Nel frattempo ripubblico anche qui la tabella dal libro di Camposampiero con le attivazioni degli impianti filotranviari, più altre due dedicate sempre ai filobus.


Padova, tramway and trolleybus lines di Ivan Furlanis, su Flickr


Padova, trolleybus routes di Ivan Furlanis, su Flickr


Padova, trolleybus and bus roster di Ivan Furlanis, su Flickr

Notare come all'epoca (1959, il libretto è stato pubblicato proprio in occasione dell'inaugurazione del 21) il progettato 24 doveva passare fin dall'inizio per via Giotto e non per largo Europa e via San Fermo. Altra curiosità, nella prima tabella è citata la data di apertura della variante del 4 causa espansione dell'area ospedaliera con indicato come itinerario "Ospedale – Via Gattamelata – Via Palesa". Mi domando cosa c'entri quest'ultima via, dubito che per quella stradina i filobus siano mai passati.

Alcune considerazioni osservando la cronologia delle linee e degli impianti.
Nel 1959 il 3/ a quanto pare era già stato soppresso, mentre il 7/ era ancora in esercizio, anche se era una linea soltanto periodica.
Non capisco come mai il 7/ sia stato inaugurato nel 1940, quando in quell' anno funzionava ancora la tramvia 7, seppur limitata al tratto via Nicolò Tommaseo - Stanga.
Il 7 sarebbe invece stato inaugurato nel 1949, però come mai l' impianto tra via Cavalletto e Piazzale S. Croce è stato realizzato nel 1951 ?
Inoltre il tratto tra l' Ospedale civile, via Gattamelata e via Palesa sarebbe stato realizzato nel 1957. I bifilari passavano dunque per via Palesa ?
Quanto alla filovia 30 credo che così come progettata avrebbe avuto un percorso poco frequentato, e pertanto fu questa la causa plausibile della sua mancata realizzazione.

Secondo me la data di attivazione del 7/ è sbagliata causa refuso tipografico, probabilmente è da leggersi o 1.7.1949 o 1.7.1950. La data di attivazione dell'impianto di via Cavalletto – Santa Croce è corretto: tra il 1949 e il 1951 il 7 faceva piazza Garibaldi – Stanga, esattamente come il tram, salvo la piccola variante per via Foscolo.

Anche la citazione di via Palesa è, a mio parere, fuori luogo, anche perché avrebbe significato che i filobus dall'ospedale avrebbero percorso via Gattamelata – via Gustavo Modena – via Palesa e poi sul percorso solito. Che senso aveva far fare loro questo percorso attraverso stradine quando si poteva percorrere tutta via Gattamelata fino all'imbocco con via Facciolati passando per strade più ampie e con curve più dolci? A meno che, per un breve periodo, via Gattamelata era incompleta mancando il tratto tra via Modena e via Facciolati ed ecco che si giustifica il curioso giro per quelle viuzze. Certo è che sicuramente ad un certo momento i filobus cominciarono a percorrere tutta la tratta occidentale di via Gattamelata fino a via Facciolati, testimoniato dai pali filoviari ancora esistenti (se non sono stati rimossi recentemente: negli ultimi anni hanno fatto sparire tantissimi di questi pali, purtroppo).

Aggiungo elenco dei percorso autofilotranviari tratti dalla guida rossa TCI del 1954:


Padova, bus, trolleybus, tram di Ivan Furlanis, su Flickr

Ovviamente sull' ultima guida da te citata vi è un errore : nel 1954 il tram 10 non era più in esercizio, in quanto era stato soppresso in data 30 giugno 1953.
Il filobus 4, secondo la suddetta guida transitava per via Giustiniani e via Gattamelata. Probabilmente quest' ultima doveva essere la vecchia via Gattamelata.
Quanto al transito per via Palesa, forse quanto da te ipotizzato corrisponde a realtà.
Ora ricordo infatti che anni orsono, quanto avevo più tempo per dedicarmi a tali approfondimenti, mi pare di aver letto in biblioteca su una vecchia guida di Padova (se non erro relativa all' anno 1958) che il percorso filoviario tra le cliniche ospedaliere e via Faccolati era all' epoca provvisariamenre deviato su quelle stradine da te citate, probabilmente perchè la nuova via Gattamelata non era stata del tutto ultimata.
Comunque credo proprio che nel 1960 il filobus 24 transitasse già sull' intero tratto della nuova via Gattamelata.

Ovviamente all'epoca, non essendoci internet, era difficile stare dietro a tutte le novità. I percorsi indicati nella guida TCI sono compatibili con il periodo 1° ottobre 1952 (primo giorno dell'autolinea T in sostituzione del tram per Torreglia) e, appunto, il 30 giugno 1953, sempre che l'autobus 9 sia stato attivato dopo tale data (non conosco il giorno esatto di attivazione di questa linea).

Il 1954 fu l' anno nero per le tramvie padovane.
Infatti le tramvie extraurbane della Società Veneta purtroppo vennero chiuse tutte nel 1954.
Il 31 gennaio di quell' anno fu chiusa la linea Padova- Fusina/Mestre, il successivo 20 settembre fu soppressa la linea Padova - Bagnoli di Sopra ed infine il 31 dicembre fu la volta della Padova - Piove di Sacco.
Il 28 febbreio 1954 fu chiusa l' ultima tramvia urbana padovana : il tram 6 Piazza Duomo Tencarola.
Appena sedici anni dopo (febbraio 1970) vennero soppresse le ultime filovie : i filobus 6 ed 8.
E' singolare come a Padova, ed in Italia in genere, gli anni cinquanta del secolo scorso siano stati caratterizzati da una forte espansione del filobus, mentre a partire dalla seconda metà del decennio succesivo iniziò una rapida e progressiva riduzione delle linee filoviarie.

Perdonate la cattiva qualità della foto.
A proposito di qualche vecchio commento riguardo la comodità del vecchio 3 da e per l'Appiani, direi che alo giorno d'oggi si potrebbe istituire una linea speciale, magari 11/, con eventuale partenza dalla Stazione dei treni e poi da via Giotto segue il percorso dell'11, ma facendo capolinea direttamente allo Stadio Euganeo.

Bella cartolina di piazza Garibaldi anni cinquanta.
Io personalmente sarei favorevole ad un ripristino della filovia 3 Ferrovia - Piazza delle Erbe - Basilica di S. Antonio - Ponte 4 Martiri, eventuaemente prolungata fino a Salboro.
So però che tale idea è puramente utopistica, anche perchè credo che probabilemente oggi la presenza dei bifilari nelle piazze e nelle strette vie del centro storico non sarebbe cosa gradita a molti

Bellissima sì! Certo che già allora il traffico non scherzava, quantomeno le auto erano più piccole e... più belle. A proposito di cartoline, ho ripubblicato su Flickr alcune immagini filoviarie patavine provenienti dalla collezione dell'amico Federico Ferraboschi.

---> http://www.flickr.com/photos/forgottenrails/sets/72157632403298283/with/8365354110/

Buona visione. Commenti e segnalazioni di errori sono sempre benvoluti.

Il filobus 7 Stanga - Piazza Garibaldi fu inaugurato l' 1 giugno 1948 e prolungato da piazza Garibaldi a piazzale S. Croce nel 1949 e non nel 1951.
Infatti ora ricordo che anni fa, sfogliando una guida di Padova del 1949, era già menzionata la filovia 7 Stanga - piazzale S. Croce

Hai ragione, difatti nella tabella II del libro di Camposampiero viene indicata come data di attivazione dell'esercizio attuale del 7 il 1° gennaio 1949. Non capisco allora perché nello stesso libretto venga indicata come data di apertura dell'itinerario via Cavalletto – via Santa Maria in Vanzo – Santa Croce il 14 aprile 1951. A meno che dal 1° gennaio 1949 al 13 aprile 1951 il 7 non passasse anch'esso per corso Vittorio Emanuele I come l'1.

Ivan il tuo amico non avrebbe per caso una cartolina,che sto cercando disperatamente ritraente l'Alfa Romeo sterzante verso corso del Popolo in stazione anzi in un piazzale stazione praticamente semideserto. Io quella cartolina l'ho persa. Ma ce l'ho in testa....

Il resto direi che è semplicemente superbo. Sulle tabelle ricordiamoci che al tempo (già spiegato nella sezione tranviaria di Bologna) le esigenze di trasporto pubblico seguivano le effettive esigenze della cittadinanza. E perciò è plausibile l'asservimento temporaneo di una linea in tot posto rispetto ad uno precedente nella logica e nell'ottica di "miglioramento del servizio". Nella stessa ottica anche la pubblicità alle paline era rigorosamente vietata....