c'è un orecchio dal quale non si vuole sentire...
il problema degli anni '60 e '70 non è stata la trasformazione delle linee da tram a autobus (e il conseguente adeguamento degli itinerari senza più il problema degli impianti), perché gran parte di quelle linee sarebbero comunque state soppresse in favore di itinerari automobilistici (o filoviari, ancora all'inizio degli anni '60), adeguati ai cambiamenti della città e della domanda... pur difendendo il tram ATAC si trovò costretta a prediligere filobus e autobus perché non poteva permettersi il lusso di costruire (o ricostruire), impianti che poi non avrebbe potuto ammortizzare...
per le linee un esempio tra i tanti che si potrebbero fare è la circolare interna, un provvedimento del tutto inutile, fin dall'inizio è stato solo uno spreco di vetture perché i cittadini preferirono sempre attraversare il centro piuttosto che aggirarlo (con ovvio risparmio di tempo), ed è rimasta in esercizio solo perché fino al 1965 ha avuto la funzione di confine tariffario tra le tratte centrale e radiale delle linee autobus...
inoltre (ed anche questo è un dato che si fa sempre finta di ignorare), le linee di cui si continua a parlare erano le radiali doppie del 1949, ovvero le opposte radiali unite sul percorso della circolare interna, per gran parte quindi sovrapposte sugli stessi binari...
certo, c'è stata una volontà politica di eliminazione, su questo non ci piove, ma non si dice mai che ATAC ha strenuamente difeso per anni il suo diritto dovere di utilizzare il vettore tram (carta canta...), ed ha avanzato numerose proposte per risistemare la rete utilizzando gli impianti comunque esistenti (le PCC dovevano essere 70, non 20)... dovendosi poi arrendere alla superiore autorità invocò la necessita di ammortamento del materiale rotabile elaborando il piano della linea a U con mantenimento delle linee di via prenestina e (era previsto), e della linea 11 fino al 2000... in tale anno, ammortizzato il materiale, si sarebbe deciso cosa fare
a seguire una citazione dal piano di riassetto aziendale del 1957 (approvato dal consiglio comunale e vanificato dallo scempio delle olimpiadi)
«E’ noto che ogni sistema di esercizio riesce più economico degli altri entro determinati limiti di volume del traffico. E’ perciò opportuno che allorquando un quartiere in sviluppo raggiunge un traffico di entità tale per cui conviene passare dal sistema automobilistico al sistema filoviario, o a quello tranviario, si faccia luogo alla trasformazione, e ciò è avvenuto ad esempio per il Tufello, per Primavalle, ove sono state estese le filovie; per Villa Gordiani, Centocelle e Quarticciolo, ove sono state estese le linee tranviarie [...] Le filovie appaiono più adatte degli altri sistemi, specialmente nelle zone collinose di medio traffico, ove le strade presentano notevoli pendenze e sono in genere tortuose, ed in tale ottica sono state realizzate le filovie di Monteverde, Monte Mario, Via Aurelia, eccetera. Sotto il profilo della viabilità è ormai fuori discussione che le tranvie sono le meno adatte a servire le zone ove la circolazione risulta più difficile e congestionata, e costituiscono un serio ostacolo alla realizzazione di provvedimenti di viabilità tendenti a facilitare il flusso veicolare come le “rotatorie”, le cosiddette “canalizzazioni del traffico”, gli attraversamenti a quote diverse mediante sottovia, e di ogni altro sistema escogitato dalla “ingegneria del traffico” per far fronte all’imponente sviluppo della circolazione. Per tali ragioni nella nostra città già da molto tempo è stata preclusa alle tranvie una vasta zona centrale, nonostante che i moderni concetti di economia dei trasporti imporrebbero per questa zona a fortissimo traffico l’impiego di mezzi su rotaia, e possibilmente delle metropolitane. Non si esclude che un ulteriore alleggerimento dovrà essere attuato nella circolazione tranviaria per liberare alcuni tronchi stradali particolarmente congestionati come Via Cavour, Via Piave, Via Salaria».
L’ATAC non intende quindi abbandonare nessuno dei due esercizi a trazione elettrica, e in prima battuta si era effettivamente pensato di poter procedere a un estrema semplificazione del sistema filoviario, eliminando «la rete a maglie molto fitte [che] comporta una tessitura di linee aeree estremamente pesante, con frequenti scambi, incroci», ma sul futuro dell’esercizio esiste un incognita che, da sola, porterà alla maggior parte dei provvedimenti di trasformazione: «Altre ancora sono le cause che possono consigliare la trasformazione del tipo di esercizio, una – ad esempio – la necessità di rinnovare costosi impianti sui quali possono pesare riserve circa il mantenimento. Determinate trasformazioni, peraltro, debbono collegarsi con altre che potrebbero dirsi complementari, dovute ad esempio alla necessità di concentrare gli incrementi del materiale mobile, che impegnano l’Azienda per molto tempo, e cioè fino a raggiungere l’ammortamento delle vetture, su di un settore dell’esercizio piuttosto che su un altro per il quale, nel futuro, le previsioni di impiego appaiono più problematiche».[Modificato da apptras 09/10/2012 23:19]