LA CRISI DEL FILOBUS IN ITALIA

Dal 1999 ad oggi in Romania sono state chiuse ben 9 reti filoviarie (e 4 tranviarie). I filobus rimangono in esercizio in 10 città, altrettante continuano ad ospitare tram (4 in realtà hanno sia tram che filobus, quindi le città elettriche in tutto sono solo 16). Vedere qui la tabella riassuntiva:

http://mondotram.freeforumzone.leonardo.it/discussione.aspx?idd=3690013&p=6&#idm120916534

Lo so, difatti ho continuato il discorso nell'apposita discussione.

Qualche volta la crisi degli impianti filoviari era dovuta a motivi tecnici, come nel caso della filovia Porto Civitanova - Civitanova Alta.
La simpatica linea filoviaria Porto Civitanova - Civitanova Alta, interamente a bifilare semplice (lunghezza km 6,713), fu inaugurata il 25 marzo 1956 (in sostituzione della preesistente tramvia) e fu chiusa all' esercizio il 31 gennaio 1975.
La causa principale della chiusura di tale linea fu il vincolo determinato dallo attraversamento del passaggio a livello sulla ferrovia adriatica Ancona - Pescara.
I filobus erano dotati di batterie ausiliarie. Giunti in prossimità del suddetto passaggio a livello i filobus dovevano arrestarsi, abbassare le aste e attraversare i binari della ferrovia con le aste abbassate in virtù delle batterie ausiliarie.
La manovra comportava indubbiamente perdita di tempo, tenuto specialmente conto che le vetture impiegate non avevano il comando automatico per l' abbassamento delle aste.
Pertanto, se tale manovra poteva tollerarsi nel 1956, anno di apertura della linea, nel corso degli anni si rilevò sempre più penalizzante per l' esercizio, considerato anche l' aumento del traffico veicolare privato.
Molti anni dopo tale passaggio a livello fu sostituito da un sottopasso stradale, quando la filovia purtoppo era giù stata soppressa da tempo.

Molto belli erano i filobus a due piani, color rosso, circolanti a Londra fino al 1962.
La maggior parte dei filobus britannici era costituita da vetture a due piani.
L' ultima rete filoviaria britannica in esercizio fu quella di Bradford, chiusa nel 1972.

Tra l'altro la filovia di Civitanova Marche (gestita dalla locale ATAC, da non confondersi con la società capitolina!) aveva come flotta solamente 3 vetture, per quanto riguarda l'attraversamento del passaggio a livello "in tensione" si sarebbe potuta risolvere la questione tecnica come a suo tempo fu fatto a Modena per l'incrocio dei bifilari con la linea di contatto della ferrovia per Vignola...per me la ragione predominante fu la relativa modestia dell'impianto in sè, che non avrebbe giustificato tutto l'iter autorizzativo e tecnico con le Ferrovie dello Stato per l'attraversamento del passaggio a livello in sicurezza ed "in tensione", con l'intervento tra l'altro dell'incaricato addetto all'abbassamento manuale delle aste...

Non mi risulta che le FS abbiano mai concesso l'attraversamento di filovie sulle proprie ferrovie elettrificate. Gli attraversamenti di Modena furono possibili proprio perché la ferrovia non era statale.

Trolleybus58, se a Civitanova Marche si fosse adottata la identica soluzione di Modena per l' attraversamento del passaggio a livello, non ci sarrebbe stato bisogno del personale addetto all' abbassamento manuale delle aste del filobus.
Ivan ha comunque ragione, le FS non mi risulta abbiano mai concesso l' autorizzazione per attraversare con incrocio in sicurezza i passaggi a livello relativi alle proprie linee ferroviarie, anche nel caso in cui queste non erano elettrificate.
Infatti in altri casi analoghi (filovie Venezia- Treviso, Maddaloni - Caserta - Capua e Cuneo - Chiusa Pesio) per attraversare i passaggi a livello i filobus adottavano il sistema dello attraversamento con le batterie ausiliarie.

In realtà sulla rete interurbana di Salerno c'era un attraversamento filoviario su una ferrovia FS, non elettrificata ovviamente: era a Baronissi, punto di incrocio tra le parallele filovia e ferrovia colleganti Salerno con Mercato San Severino. Altri attraversamenti non mi vengono in mente.

Ivan, il caso del passaggio a livello di Baronissi, in cui il bifilare del filobus per Mercato S. Severino incrociava una linea ferroviaria delle F.S. non elettrificata, era giustificato dal fatto che la ferrovia era secondaria e locale.
Non dimentichiamo però che quando nel 1938 fu inaugurata la filovia Venezia - Treviso, quest' ultima attraversava a Mestre un passaggio a livello della ferrovia Venezia - Trieste (allora non elettrificata). In questo caso, considerato che la linea ferroviaria Venezia -Trieste non era secondaria, non era possibile l' incrocio tra i bifilari filoviari e la ferrovia. Pertanto, anche a Mestre, come nel caso di Civitanova Marche, il filobus per Treviso attraversava il passaggio a livello ferroviario con le batterie ausiliarie e le aste abbassate.

Sarebbe interessante sapere in che modo la vecchia tramvia elettrica Porto Civitanova - Civitanova Alta (soppressa nel 1955) attraversava la ferrovia Ancona - Pescara. Con un sottopassaggio, con un sovrapassaggio o con un incrocio a raso ?
E se l' attraversamento avveniva con un incrocio a raso, anche in questo caso il tram transitava con l' asta di presa abbassata e con le batterie ausiliarie, come successivamente avveniva per il filobus ?
Nel caso della vecchia tramvia Mestre - Treviso (soppressa nel 1938) esisteva un cavalcavia tramviario sulla ferrovia Venezia - Trieste. Quindi il tram Mestre - Treviso non aveva lo stesso problema che in seguito ebbe il filobus Venezia - Treviso.

La filovia Fermo - Porto S. Giorgio (lunghezza Km 8,2), aperta all' esercizio il 6 febbraio 1958 e chiusa il 31 dicembre 1977, era una delle poche filovie italiane alimentata alla tensione di 1.200 Volt c.c.
Il parco vetture contava 6 filobus tipo Fiat 2401 Cansa.
E' da supporre che la causa principale della soppressione di tale filovia sia stata la difficoltà a rinnovare il parco mezzi, tenuto conto che intorno alla metà degli anni settanta non si trovavano facilmente sul mercato filobus (anche usati) per linee alimentate alla tensione di 1.200 Volt.

>>> Sarebbe interessante sapere in che modo la vecchia tramvia elettrica Porto Civitanova - Civitanova Alta (soppressa nel 1955) attraversava la ferrovia Ancona - Pescara. Con un sottopassaggio, con un sovrapassaggio o con un incrocio a raso ?
E se l' attraversamento avveniva con un incrocio a raso, anche in questo caso il tram transitava con l' asta di presa abbassata e con le batterie ausiliarie, come successivamente avveniva per il filobus ?

Bella domanda, non ci avevo mai pensato! Sulla mappa IGM a 1:25 000 disponibile sul sito del Geoportale Nazionale compare il tracciato della tranvia che, però, si interrompe subito prima dell'eventuale attraversamento della linea FS. Visto che l'IGM non indicava i percorsi tranviari nelle aree urbanizzate, non si riesce a sapere se il capolinea fosse proprio lì, subito prima del passaggio a livello, o se invece i tram proseguissero al di là della ferrovia. Non è sicuramente indicato nessun sovra o sottopasso.

grandunion, 03/02/2013 13:16:

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In realtà sulla rete interurbana di Salerno c'era un attraversamento filoviario su una ferrovia FS, non elettrificata ovviamente: era a Baronissi, punto di incrocio tra le parallele filovia e ferrovia colleganti Salerno con Mercato San Severino.

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CLICCARE SULL'IMMAGINE PER INGRANDIRE

Bravo Augusto, eccolo qui l'attraversamento di Baronissi! Notare la pesante palificazione in opera in quel punto, probabilmente imposta dalle FS per motivi, diciamo così, "di sicurezza".

Ignoro se allora (almeno in Italia) esistessero attraversamenti "tranviari" di passaggi a livello con linee ferroviarie elettrificate, nè tantomeno circa l'esistenza (e possibilità dal punto di vista tecnico) dell'attraversamento di vetture tranviarie con la presa di contatto abbassata e l'ausilio di eventuali batterie (per quanto all'epoca erano in produzione ad opera della Rognini & Balbo degli "elettrobus" gommati, antenati degli odierni Gulliver)...Quindi, osservando anche la tavoletta dell'I.G.M. postata, personalmente ne deduco che la linea tranviaria si attestasse proprio a ridosso della linea ferroviaria. Vi era un caso documentato (anche da foto d'epoca) di attraversamento su passaggio a livello di linee tranviarie, il caso citato è Ancona prima del 1920, anno in cui fu inaugurato l'odierno cavalcavia di Piazzale Italia, solo che la foto si riferisce all'epoca del tram a cavalli, e vi era all'epoca solo l'incrocio dei binari...dal 1909 fino al 1920 non so come risolsero il problema! A meno che qualcuno sappia di più sull'argomento, anche su altri casi in Italia e fuori..

A Lana (Bolzano) c'era un attraversamento ferro/tranviario con entrambe le linee elettrificate.

Fino al termine degli anni '50, a Torino il tram urbano attraversava a raso (corso Emilia) i binari della ferrovia Torino-Ceres, elettrificata fin dai primi anni '20.
Anche sull'attuale corso Unione Sovietica (all'epoca corso Stupinigi) il tram attraversava una linea ferroviaria elettrificata: quella (trifase FS) diretta verso la Francia.
Vedi la foto qui
[URL=qui]http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=364547&page=8
Ciao!
7041

@Ivan: è vero che in Romania hanno chiuso diverse reti filoviarie,ma è anche vero che quelle chiuse sono state sostituite da tram o viceversa. Oppure chiuse definitivamente per carenza di mezzi,carenza di mezzi economici,anti-economicità di esercizio,la stessa che ha piagato l'Italia 40 anni fa. Ma in quelle reti esistenti molto è stato implementato da vetture filoviarie svizzere o vetture tranviarie tedesche. Senza contare il materiale ferroviario tedesco o austriaco. Tutto qui.

P.S:a me i NAW sono sempre piaciuti.

Guido(62):

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Molto belli erano i filobus a due piani, color rosso, circolanti a Londra fino al 1962.
La maggior parte dei filobus britannici era costituita da vetture a due piani.
L' ultima rete filoviaria britannica in esercizio fu quella di Bradford, chiusa nel 1972.

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Ti lascio un pensierino:
http://www.transport-of-delight.com/UK/Buses&Trolleybuses/Pages/Trolleybuses/LT/Trollybuses1.htm