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I VECCHI TRAM DI MILANO

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    trammue
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    Registered in: 1/7/2008
    maestro tranviere
    00 11/9/2019 5:20 PM
    a roma ce ne erano una cinquantina, ma c'erano pure a genova e a napoli (solo 3 o 4)
    però bisogna dire che quelle di roma erano favorite dalla presa di corrente ad archetto, che non scarrucola mai... invece nelle altre città con presa a rotella lo scarrucolamento era un vero problema
    io ricordo a napoli erano necessari due agenti per compiere l'operazione, e mi è anche capitato di vedere il tranviere arrampicarsi sul tetto.....
    quindi quelle poche vetture sono durate "da natale a santo stefano"
    non riesco a capire come hanno potuto resistere tanto a milano e a torino
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    patriziomassimo47
    Post: 141
    Registered in: 4/5/2019
    tranviere junior
    00 11/10/2019 11:23 AM
    @ trammué
    Scusami, me non riesco a capire perché la composizione di questi mezzi influisse sulla tenuta del captatore [SM=x346235] G. [SM=g8110]
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    Censin49
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    tranviere veterano
    00 11/10/2019 5:12 PM
    trammue, 09/11/2019 17.20:

    a roma ce ne erano una cinquantina, ma c'erano pure a genova e a napoli (solo 3 o 4)
    però bisogna dire che quelle di roma erano favorite dalla presa di corrente ad archetto, che non scarrucola mai... invece nelle altre città con presa a rotella lo scarrucolamento era un vero problema
    io ricordo a napoli erano necessari due agenti per compiere l'operazione, e mi è anche capitato di vedere il tranviere arrampicarsi sul tetto.....
    quindi quelle poche vetture sono durate "da natale a santo stefano"
    non riesco a capire come hanno potuto resistere tanto a milano e a torino

    Infatti a Torino le vetture articolate 2700 (2 cam e cucina) e 2800 (a carrelli, tuttora in servizio col pantografo) ai tempi dell'asta avevano una scaletta a pioli retrattili, per permettere di arrampicarsi e rimettere a posto l'asta in caso di scarrucolamenti. Infatti l'asta era posta al fondo della prima cassa, a metà della vettura.
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    trammue
    Post: 5,775
    Registered in: 1/7/2008
    maestro tranviere
    00 11/10/2019 11:48 PM
    ecco, il motivo è proprio questo....... e perchè non mettere il trolley in coda, come nei filobus articolati? semplice.... perchè la slitta di comando scambi avrebbe incontrato il trolley proprio mentre le ruote anteriori si trovavano sullo scambio......... e perchè allora non arretrare le slitte? perchè sulla stessa linea circolavano anche vetture più corte e la distanza eccessiva poteva permettere a una vettura di azionare involontariamente lo scambio quando un eventuale vettura precedente lo stava attraversando
    morale della favola: in caso di scarrucolamento la vettura articolata restava ferma per diversi minuti, bloccando anche le vetture seguenti.... almeno a napoli succedeva cosi.... nel nord forse erano cchù ttopp e nuje, ch aggia dì?
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    Censin49
    Post: 2,455
    Registered in: 2/21/2010
    tranviere veterano
    00 11/11/2019 4:43 PM
    Personalmente ho assistito solo un paio di volte, con le articolate torinesi, a scarrucolamenti, e sempre era stato possibile rimettere a posto l'asta da terra, senza arrampicarsi. La corda scendeva lateralmente fino al retriever, con due pulegge di rinvio.
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    Yid26
    Post: 284
    Registered in: 11/2/2011
    tranviere junior
    00 11/12/2019 4:18 PM
    trammue, 11/9/2019 5:20 PM:

    a roma ce ne erano una cinquantina, ma c'erano pure a genova e a napoli (solo 3 o 4)
    però bisogna dire che quelle di roma erano favorite dalla presa di corrente ad archetto, che non scarrucola mai... invece nelle altre città con presa a rotella lo scarrucolamento era un vero problema
    io ricordo a napoli erano necessari due agenti per compiere l'operazione, e mi è anche capitato di vedere il tranviere arrampicarsi sul tetto.....
    quindi quelle poche vetture sono durate "da natale a santo stefano"
    non riesco a capire come hanno potuto resistere tanto a milano e a torino

    Le prime “due camere con cucina”, le 3000, costruite unendo due rimorchiate 1300, avevano l’asta a rotella sull’elemento posteriore ma venne presto spostata sull’elemento anteriore per la ragione addotta da Trammue, e cioè che per azionare gli scambi automatici doveva trovarsi nella stessa posizione in cui si trovava nelle vetture non articolate. Non solo, le articolate generalmente “scodano” all’uscita delle curve e quel movimento brusco faceva scarrucolare la perteghetta. C’è da dire, però, che con lo spostamento dell’asta di captazione il suo riposizionamento in caso di scarrucolamento non richiedeva tempi biblici, visto che un sistema di guide permetteva al “manetta” di posizionare l’asta sul filo senza problemi e in tempi accettabili. Inoltre, anche se non proprio visibilissime, tutte le vetture milanesi sono dotate di scalette e appigli per permettere al personale di salire sull’imperiale. Infine, lo scarrucolamento non è così frequente sui filobus perché le aste in uso a Milano erano diverse: con la rotella quelle tranviarie (e la puleggia era di maggiori dimensioni sulle vetture interurbane, dove si registravano anche velocità più alte), a morsa strisciante quelle del filobus, con un consumo dei fili di alimentazione da parte di quest’ultima assai superiore a quello della rotella, ma con maggiore presa di contatto. Ultima nota: le “28” vendute al MUNI di San Francisco sono dotate di perteghetta con morsa a strisciante, come i filobus, con i quali condividono un filo di alimentazione, al contrario di quanto avveniva a Milano. Vale, infine, la pena di notare che le staffe per gli scambi e per gli sbinamenti sono diverse a seconda del tipo di perteghetta (i filobus le hanno per i deviatoi sulla linea aerea), per cui adattare la linea aerea tranviaria di Milano alle perteghette filoviarie sarebbe costato quanto l’adattamento per il pantografo, che però dà maggiori garanzie di continuità del contatto (e conseguentemente del servizio).


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    trammue
    Post: 5,775
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    maestro tranviere
    00 11/12/2019 11:51 PM
    non solo a milano, ma in tutte le città i trolley dei filobus hanno le slitte orientabili, per permettere i movimenti laterali del veicolo senza perdere il contatto.
    tornando ai tram articolati, quelli di napoli non avevano le carrucole di rinvio della cordicella, bensì montavano due cordicelle, una per lato, e quindi nelle operazioni di riposizionamento dovevano intervenire entrambi gli agenti, e comunque l'operazione era alquanto laboriosa, tanto che l'ATAN abbandonò il progetto di riconvertire tutte e trenta le vetture serie 400 in articolate.
    pochi anni dopo invece vennero formati una quindicina di convogli tram-rimorchio entrambi a carrelli, e questi durarono fino alla soglia degli anni 80
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    Censin49
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    tranviere veterano
    00 11/14/2019 5:06 PM
    A Torino, la decisione di realizzare in massa le 2 camerre e cucina, localmente dette "bisarche", nel 1950, fu dovuta essenzialmente alla necessità di disporre di vetture di capienza elevata per la movimentazione delle maestranze dei grandi stabilimenti, in primis la Fiat Mirafiori.
    Queste vetture divennero infatti i classici "tram operai"; quelli in servizio sulle due linee per la Mirafiori, 1 e 10, dagli operai vennero soprannominati "Furious"(furiosi) per gli scuotimenti e i serpeggiamenti.
    A Torino hanno resistito fino ai primi anni 80; da ultimo adibite anche ai servizi speciali per lo Stadio Comunale, ora Olimpico Grande Torino.
    [Edited by Censin49 11/15/2019 3:42 PM]
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    trammue
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    maestro tranviere
    00 11/15/2019 9:17 PM
    però, per quel poco che ho visto di torino, ricordo che circolavano anche vetture articolate basate sulla giostra urbinati, forse ricavate dall'unione di due vetture a carrelli.... vetture di sicuro meno furious, ma il problema del trolley rimaneva tale e quale
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    Censin49
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    tranviere veterano
    00 11/16/2019 4:43 PM
    trammue, 15/11/2019 21.17:

    però, per quel poco che ho visto di torino, ricordo che circolavano anche vetture articolate basate sulla giostra urbinati, forse ricavate dall'unione di due vetture a carrelli.... vetture di sicuro meno furious, ma il problema del trolley rimaneva tale e quale

    Sono le 2800, ricavate dall'unione di due vetture a carrelli serie 2200 e 2500; tuttora circolanti, sostituita l'asta col pantografo, nel 1991.
    Al tempo dell'asta, usavano lo stesso sistema delle 2cam e cucina per la sua movimentazione, con le pulegge di rimando.
    [Edited by Censin49 11/17/2019 4:51 PM]
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    František1964
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    apprendista tranviere
    00 1/5/2020 12:49 PM
    Ciao, vorrei alcune informazioni sul servizio di tram di Edison. So che i veicoli da rimorchio di questo tipo furono abbandonati già nel 1932. I motrice erano in circolazione fino al 1960-1961 circa. Mi chiedo se i motrice "sopravvissuti al 1945" di Edison continuassero a funzionare come motrice o se non lo fossero sono degradati in rimorchietti. Su quali linee sono finite le motrice Edison? Sono sulla linea 32; ma il vecchio Edison aveva altri siti?
    Cordiali saluti František
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    František1964
    Post: 21
    Registered in: 5/15/2019
    apprendista tranviere
    00 7/21/2020 4:30 PM
    Collegamento tra Pza Sire Raúl e Pza Aspromonte nel 1968

    Cari Colleghi,
    nel libro "Milano in tram" a pagina 175 in basso, c'è una foto del tram articolato 4001 e una spiegazione che si tratta di un "Collegamento" tra Pza Aspromonte e Pza Sire Raúl. So che questa connessione ha iniziato a funzionare nel 1968. Nient'altro. Ad esempio, fino a quando ha funzionato, quanti tram hanno viaggiato, erano solo i tram articolati della serie 4000? Qualcuno di voi ha qualche informazione al riguardo?
    Cordiali saluti František
    [Edited by XJ6 7/21/2020 5:23 PM]
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    XJ6
    Post: 9,239
    Registered in: 2/22/2004
    maestro tranviere
    00 7/21/2020 5:32 PM
    Messaggio per František1964

    Per favore, NON aprire nuove discussioni se non è indispensabile.

    Nella stragrande maggioranza dei casi, i tuoi post possono trovare appropriata accoglienza in discussioni già aperte.

    Grazie

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