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I VECCHI TRAM DI MILANO

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    František1964
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    Registered in: 5/15/2019
    apprendista tranviere
    00 5/15/2019 7:36 PM
    Milano - Linea del tram 32 Corvetto - Rogoredo

    Quando studiavo la storia dei tram di Milano, ero interessato anche alla linea 32 del tram Corvetto - Rogoredo. So che c'erano tram a bidirezionali e che la pista era monorotaia. Ci sono stati scambi sulla pista dove potevano passare i treni, oppure la linea era occupata da un solo tram? È possibile che Rogoredo gestisca il rimorchio attrezzi?
    Grazie per la tua informazione.
    Cordiali saluti František
    [Edited by XJ6 5/19/2019 2:44 PM]
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    Pertegheta
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    Registered in: 8/22/2010
    maestro tranviere
    00 5/16/2019 6:54 PM
    Approposito del Tram 32 "P.Le Corvetto-Rogoredo FS"; Articoli e Foto nella Sezione: I Vecchi Tram di Milano (16-5-2019).
    Buonasera a Tutti.
    @Frantisek1964, troverai foto e articoli relativi alla Linea Tranviaria 32 "P.Le Corvetto-Rogoredo FS", nella sezione: I Vecchi Tram di Milano, alla pagina 26 (siamo come date a fine 2011).
    Hanno scritto gli Appassionati: Yid26; Roberto Amori; Trammue; e Pertegheta, che ha raccontato i ricordi del Papà, e di Famiglia relativi a questa Linea.
    Gli articoli sono abbastanza esaustivi, ma se hai delle altre domande scrive pure, visto che ho in casa chi si ricorda benissimo di questa Linea..
    Saluti a Tutti.
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    František1964
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    Registered in: 5/15/2019
    apprendista tranviere
    00 5/16/2019 8:32 PM
    Milano Linea del tram 32
    Buona sera,
    Grazie mille per le informazioni sui collegamenti su cui concentrarsi. Ho già letto alcune cose ed è molto interessante.
    Cordiali saluti František
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    František1964
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    Registered in: 5/15/2019
    apprendista tranviere
    00 5/17/2019 8:53 PM
    Milano - Tram Edison e servizio tramviario attuale sulle linee


    Buona sera,
    ancora una volta, grazie molte per le informazioni sulla linea 32. Vivo a Praga e ho visitato Milano per la prima volta nel 1993, questa bellissima città italiana mi ha entusiasmato. Come conducente del tram, sono rimasto impressionato dalle tram tipo ventotto. Recentemente ho comprato un libro "Milano in tram". Ci sono anche informazioni interessanti sui veicoli a motore Edison. Mi chiedo se le informazioni siano disponibili sui veicoli rimorchiati. Conosco la serie 1001-1300; Come sono stati i rimorchiatori della Serie 500?
    Inoltre, vorrei sapere come è cambiata la spedizione dei tipi di tram su singole linee dal 1960. C'è qualche informazione su questo?
    E 'possibile scoprire lo stato attuale della spedizione alle linee del tram (quante vetture sulla linea e che tipo di vetture)?
    Cordiali saluti František
    [Edited by XJ6 5/19/2019 2:48 PM]
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    XJ6
    Post: 9,238
    Registered in: 2/22/2004
    maestro tranviere
    00 5/19/2019 2:50 PM

    Ho spostato qua gli ultimi due interventi di František

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    Pertegheta
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    Registered in: 8/22/2010
    maestro tranviere
    00 7/10/2019 10:47 PM
    Sabato Sera 13 Luglio, La Storica Vettura a Carrelli 1503, in Gita Serale a Spasso per Milano! (10-7-2019).
    Buonasera a Tutti.
    Questa mattina su Vivi Milano, l'inserto del Corriere Della Sera del mercoledì, a pagina 14, ho letto un trafiletto interessante:

    Un giro di sera sul Tram D'Epoca.
    Al fascino di un tram anni Venti si aggiungono le atmosfere della notte.
    Da questo mix nasce il tour serale a bordo di un mezzo d'epoca.
    La visita porta dal Castello al Duomo, poi alla Darsena e Porta Ticinese, quindi a Porta Genova, Piazza Della Repubblica e Piazza Sempione.

    Scelto perchè: Sulle rotaie di notte un suggestivo giro turistico.

    Tour in Tram: Piazza Castello 2 (Bar Castello).

    Quando: Sabato 13 Luglio. Ore 20,45.

    Prezzi: € 29,00. Prenotazioni al sito

    www.neiade.com

    Incuriosito ho dato un'occhiata a questo sito, e ho visto che la Vettura a Carrelli d'Epoca, è nientemeno che la 1503, ricostruita come all'origine (con 2 sole porte, anteriore e centrale), ecc...

    Aggiungo un'altro indirizzo:

    www.neiade.com/it/tour_and_eventi/mezzistorici/

    Speriamo che di simili occasioni c'e ne siano sempre più spesso, con Vetture a Carrelli Speciali (1503; 1847; ecc). Alle quali sarebbe bello aggiungere il Jumbo-Tram 4825, opportunamente restaurato; tutti insomma allegramente in giro per Milano, con soddisfatti passeggeri, e turisti.

    Saluti a Tutti, e Buona Gita a chi potrà Partecipare.


    [Edited by Pertegheta 7/11/2019 6:39 PM]
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    Tallero03
    Post: 896
    Registered in: 8/26/2010
    tranviere senior
    00 10/21/2019 10:13 PM
    Desideravo chiedere ai più esperti se è vero che Cagliari cedette parte dei suoi tram all’ATM ?? !! Se così fosse, la vicenda avrebbe per me, cagliaritano doc, un notevole fascino.
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    trammue
    Post: 5,770
    Registered in: 1/7/2008
    maestro tranviere
    00 10/24/2019 10:01 PM
    la cosa mi pare inverosimile perchè la rete cagliaritana e quella milanese hanno scartamenti diversi
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    Yid26
    Post: 284
    Registered in: 11/2/2011
    tranviere junior
    00 10/28/2019 7:42 AM
    Tallero03, 10/21/2019 10:13 PM:

    Desideravo chiedere ai più esperti se è vero che Cagliari cedette parte dei suoi tram all’ATM ?? !! Se così fosse, la vicenda avrebbe per me, cagliaritano doc, un notevole fascino.

    Non ci furono mai vetture passate da una rete all’altra, vista la notevole differenza di scartamento, che rendeva necessario il cambio di carrelli e non più economicamente conveniente uno scambio di vetture. Per esempio, le “28” milanesi in servizio a San Francisco sono passate dai 1445mm di Milano ai 1435mm di SF, ma si parla di una piccolissima correzione (1cm, 5mm per lato, che alle velocità tranviarie è una distanza pressoché nulla), tanto che quando lo scartamento ferroviario venne utilizzato sulle Linee dell’Adda, i treni bloccati che passavano dalle Linee Celeri (a 1435mm) alla tratta oltre Gorgonzola (a 1445mm) non subivano alcuna modifica ai carrelli e passavano da una tratta all’altra senza problemi. Le Padovane di Cagliari, per esempio, che passarono dai 1000mm di Padova ai 950mm di Cagliari, subirono sì il cambio di scartamento ma si trattava di 5cm in totale (2,5cm per lato); passare di quasi mezzo metro da Milano a Cagliari (o viceversa) sarebbe stato impossibile senza rimpiazzare i carrelli.
    Ci furono invece vetture ispirate a quelle fornite a Milano nel dopoguerra e derivanti dalle capostipiti d’anteguerra 5000, ovvero le serie 5100-5200-5300-5400 (costruite rispettivamente dall’Ansaldo, Ansaldo-Breda, e le ultime due serie dalla Breda): si tratta delle Tallero 305-308 del 1953, (seguite poi dalle Moncenisio e dalle Cittadella nel corso dei successivi 10 anni), che riproponevano (specie in origine, quando erano dotate di un solo faro frontale) la stessa linea delle sorelle milanesi. Lo “scambio”, se così si può chiamare, però finisce qui, anche perché, oltre allo scartamento, le due reti differivano anche per l’alimentazione (600V a Milano, 800V a Cagliari, cosa che avrebbe richiesto anche il riavvolgimento dei motori) e per la presa di contatto (la rete cagliaritana utilizzava l’archetto in uso anche a Roma, mentre quella milanese, fino ai primi anni 70 utilizzava l’asta a rotella e solo a partire dal 1976 fu completamente adattata al pantografo, ma a quell’epoca la rete cagliaritana era già stata dismessa).
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    Censin49
    Post: 2,433
    Registered in: 2/21/2010
    tranviere veterano
    00 10/28/2019 4:18 PM
    Re: Una Milanese (sfortunata) a Napoli...
    Francesco E., 15/02/2004 23.22:

    Salve,

    non si tratta, ahimé, di una bella ragazza... ma di un tram della serie 5000... precisamente la 5003.
    A Napoli si era pensato, nel corso degli anni '70, di sostituire una parte delle "Peter Witt" a carrelli degli anni '30 ormai esauste, con una nutrita serie delle vetture Milanesi in corso di dismissione... fu così che l'ATAN si fece mandare, in maniera alquanto avventurosa, la vettura in questione... fu trasbordata fino a Genova su un carrellone stradale e da li imbarcata per la Capitale Partenopea; dal porto, nottetempo, dinuovo su un carrellone stradale arrivò al Deposito Tramviario (attualmente non utilizzato) di Fuorigrotta... e li si fermò definitivamente! I tecnici dell' ATAN, dopo alcune corse notturne, dovettero arrendersi all'evidenza che la vettura era troppo panciuta e bassa (aveva ruote di diametro più piccolo delle nostre) per circolare sulla rete partenopea... avrebbe rischiato collisioni con i marciapiedi e le vetture incrocianti in senso opposto...
    per permettere alle 5000 di operare in sicurezza si sarebbe dovuto intervenire pesantemente su tuttal la rete Napoletana (che all'epoca non era ridotta come adesso avendo ancora in uso la tratta fino Bagnoli ad ovest e Barra-San Giorgio a Cremano ad est)... ovviamente era una cosa troppo onerosa! Fu così che si decise di rimettere mano alle gloriose 951-1054 nostrane e, per fortuna, ne vennero fuori le splendide ricostruzioni della Fiore e della Sofer! 5003 languì per un bel po di tempo in fondo ad uno dei depositi del DL di Fuorigrotta... poi fu demolita dalle stesse maestranze del deposito insieme ad alcue vetture nostrane non sottoposte alla ricostruzione.
    Ho voluto raccontarvi questa storia... perché è anche un po la vostra e forse molti di voi non la conoscevano, spero vi abbia fatto piacere!

    Un saluto agli amici Milanesi...

    [Modificato da XJ6 09/02/2005 7.44]


    Questa storia dimostra quanto sia difficile e non sempre possibile il "trapianto" delle vetture tranviarie di una rete su un'altra.
    Anche Torino, che ha realizzato una rete "storica" con tram provenienti da reti diverse, in qualche caso ha dovuto rinunciare all'acquisizione per incompatibilità; ad esempio, con le "Tatra" tipiche dei paesi dell'Est.
    [Edited by Censin49 10/28/2019 4:22 PM]
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    Yid26
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    Registered in: 11/2/2011
    tranviere junior
    00 10/29/2019 1:59 PM
    Re: Re: Una Milanese (sfortunata) a Napoli...
    Censin49, 10/28/2019 4:18 PM:

    Questa storia dimostra quanto sia difficile e non sempre possibile il "trapianto" delle vetture tranviarie di una rete su un'altra.
    Anche Torino, che ha realizzato una rete "storica" con tram provenienti da reti diverse, in qualche caso ha dovuto rinunciare all'acquisizione per incompatibilità; ad esempio, con le "Tatra" tipiche dei paesi dell'Est.

    Il problema è che in passato, nel momento di grande espansione delle tranvie, non si pensò a una standardizzazione dei mezzi e delle reti. Oggigiorno, la maggior parte delle nuove tranvie costruite nel mondo hanno lo scartamento ferroviario (1435mm) e una tensione che va dai “canonici” 600V a 750V (con l’eccezione delle nuove tranvie di Sassari e Cagliari, che vollero utilizzare lo storico scartamento ridotto anche per poter usufruire delle reti esistenti di ferrovie concesse), ma in passato vi era di tutto e di più. In altre parole, in Italia si verificò un fenomeno opposto a quello che invece caratterizzò il paese che all’epoca deteneva il primato tecnologico tranviario e disponeva delle maggiori reti mondiali, ossia gli USA, dove con qualche eccezione (Philadelphia, per esempio) tutte le tranvie erano a scartamento ferroviario e alimentate a 600V. Con la graduale chiusura di molte reti, il materiale rotabile venne spesso riciclato dalle reti superstiti e dai musei dei trasporti che si andavano via via creando, oppure poté essere utilizzato nella conversione ad uso urbano di piccole tratte ferroviarie. L’esistenza di linee storiche come la E e la F a San Francisco, che vedono l’utilizzo di vetture provenienti dalle reti più disparate negli USA, è dovuta anche a questo grado di standardizzazione. Tornando a noi, le grandi città italiane, con l’esclusione di Genova, che scelse lo scartamento ridotto, optarono tutte per quello che era lo scartamento ferroviario italiano fino all’ultimo decennio dell’800, e cioè 1445mm (poi divenuto 1435mm in seguito all’unificazione delle reti ferroviarie sotto l’egida FS e per consentire l’interoperabilità con le altre ferrovie europee), scartamento che le tranvie mantennero anche dopo la standardizzazione dello scartamento ferroviario. La ragione fu che i carri ferroviari potevano comunque transitare sugli impianti tranviari, viste le basse velocità e la differenza minima (1cm); non dimentichiamo poi che spesso le tranvie, urbane e interurbane, fungevano spesso da raccordo merci per le industrie lungo le linee, tanto che vennero molto spesso approntati locomotori tranviari con gli agganci ferroviari proprio per poter trainare carri merci, come avveniva in particolar modo sulla tranvia STIE Milano-Gallarate, ma anche su altre reti (il traffico merci sulle linee interurbane era ancora molto forte negli anni 20-30, se aziende come la STEL ordinavano ancora locomotori ad uso promiscuo merci/passeggeri come i Costamasnaga e gli OM tra il 1928 e il 1930). L’altro problema fu l’interbinario: la scelta di alcune reti di avere vetture più strette - scelta dettata dal traffico della zona da servire ma anche dai costi - fece sì che, per esempio, i tram di Roma e Milano divenissero intercambiabili (le Bassotte 2500 andarono da Roma a Milano e le all-electric 5400 fecero il percorso inverso), e così pure quelli di Torino, Firenze, Bologna, Trieste, e Napoli; a parti invertite, i tram di Torino, Firenze, Bologna, Trieste, e Napoli potevano circolare sulle reti di Milano e Roma mentre i tram di queste ultime non potevano (e non possono) circolare a Torino e Napoli perché troppo larghi. E sorvoliamo sull’universo degli scartamenti ridotti, per i quali ci vorrebbe un volume a parte.
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    XJ6
    Post: 9,238
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    maestro tranviere
    10 10/29/2019 2:32 PM

    [SM=g1885122]

    [SM=x346220]

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    trammue
    Post: 5,770
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    maestro tranviere
    00 10/30/2019 10:37 AM
    guido boreani ci racconta che, con l'arrivo delle mitiche 28, l'azienda milanese dovette allargare l'interbinario in molti punti della rete, soprattutto nelle curve.
    questo la dice lunga sull'incompatibilità delle vetture milanesi sulla rete di napoli, anzi, che io sappia, al momento di ordinare i nuovi sirio l'azienda napoletana pretese una sagoma più stretta di quella dei sirio standard
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    Yid26
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    tranviere junior
    00 10/30/2019 3:04 PM
    Alla fine della Seconda Guerra Mondiale, gli americani pensarono di poter inviare - gratuitamente o a prezzo irrisorio - molte vetture delle reti USA in procinto di chiudere in Europa per rimpiazzare, almeno temporaneamente (in termini tranviari, quindi per almeno una ventina d’anni) le vetture andate distrutte nei bombardamenti. Benché il proposito fosse sicuramente lodevole, la differenza tra le specifiche resero l’iniziativa di difficile realizzazione, visto che anche dove scartamento e alimentazione erano gli stessi la sagoma era troppo larga. L’unica città che mantenne i tram americani (di New York, tra le altre cose) fino alla fine degli anni 60/primi anni 70, quando vennero radiati perché il nuovo codice della strada richiedeva il freno rapido, fu Vienna, ma parliamo di quella che all’inizio del XX secolo era una delle maggiori capitali d’Europa, dotata di viali e controviali che permettevano una certa libertà di progettazione. Nelle anguste città a pianta medioevale del resto d’Europa i tram americani non sarebbero mai potuti circolare. Un’ultima nota: durante l’occupazione tedesca (1943-45) i nazisti requisirono molte vetture tranviarie e filoviarie per l’utilizzo in Germania. A Milano requisirono molte 600 - più strette e corte delle 28, molte ancora bidirezionali allo scoppio della guerra ed equipaggiate per il traino di rimorchiate. Queste finirono per la maggior parte a Monaco e dopo la fine della guerra non rientrarono più a Milano, ma vi fecero servizio fino alla fine degli anni 60. Ecco una 600 a Monaco durante il periodo bellico:
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    Yid26
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    tranviere junior
    00 10/30/2019 5:59 PM
    Re: Milano - Linea del tram 32 Corvetto - Rogoredo
    František1964, 5/15/2019 7:36 PM:


    Quando studiavo la storia dei tram di Milano, ero interessato anche alla linea 32 del tram Corvetto - Rogoredo. So che c'erano tram a bidirezionali e che la pista era monorotaia. Ci sono stati scambi sulla pista dove potevano passare i treni, oppure la linea era occupata da un solo tram? È possibile che Rogoredo gestisca il rimorchio attrezzi?
    Grazie per la tua informazione.
    Cordiali saluti František

    La linea 32 era a binario singolo (non monorotaia) e aveva il raddoppio solo in prossimità di piazzale Corvetto, dove era collegata al resto della rete tramite l’allora capolinea delle linee 13, 20, e 22. Non potendo fare il “salto della motrice” a Rogoredo, i convogli erano generalmente composti da una motrice singola, da due motrici accoppiate, o da due motrici inframmezzate da un rimorchio. Il materiale rotabile utilizzato era in genere quello rimasto bidirezionale (Edison e 600 con rimorchi 1300 non modificati) oppure si vedevano anche le motrici interurbane OM 70-71 ad aderenza parziale accoppiate. Sarebbe stato più semplice raddoppiare la linea, munirla di un anello a Rogoredo, e prolungare una delle 3 linee che facevano capo a piazzale Corvetto, ma l’avversione ai tram dell’epoca e l’imminente costruzione della bretella d’entrata all’Autosole, con tanto di sopraelevata su piazzale Corvetto ne decretarono la fine nel 1960.
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    František1964
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    apprendista tranviere
    00 1/5/2020 12:49 PM
    Ciao, vorrei alcune informazioni sul servizio di tram di Edison. So che i veicoli da rimorchio di questo tipo furono abbandonati già nel 1932. I motrice erano in circolazione fino al 1960-1961 circa. Mi chiedo se i motrice "sopravvissuti al 1945" di Edison continuassero a funzionare come motrice o se non lo fossero sono degradati in rimorchietti. Su quali linee sono finite le motrice Edison? Sono sulla linea 32; ma il vecchio Edison aveva altri siti?
    Cordiali saluti František

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