A Parigi hanno scelto il Translohr per la T5 e la T6 perchè, evidentemente, le caratteristiche della linea erano più adatte a questo mezzo piuttosto che ad uno su ferro.
Se ad esempio si hanno pendenze elevate, sopra il 10% in sede riservata o sopra il 6% in sede non completamente protetta, è sicuramente più conveniente adottare un mezzo con ruote gommate, che garantisce una migliore aderenza.
Lo stesso dicasi di curve strette, le tranvie moderne difficilmente scendono sotto raggi di 20m, il Translohr invece curva su 11m, cosa assolutamente impossibile non solo ai tram moderni ma anche a quelli antichi.
Non solo, data la struttura articolata può circolare con successo anche dove autobus da 12 metri non riescono.
Poi la larghezza, tutti i tram modulari offrono opzioni che vanno dai 2,30 ai 2,65, mentre il translohr è solo 2,20m, scelta fatta proprio per inserirsi in un mercato scoperto.
Il fatto che Siemens abbia adottato il sistema della rotaia a V lascia intendere che ci sia la possibilità che la stessa realizzi, in futuro, tram di questo tipo, il che fa decadere la questione del sistema proprietario.
Poi c'è la questione più dibattuta, il discorso sulla profondità dello scavo per realizzare la via di corsa.
In effetti, il solettone su cui circola il mezzo richiede uno scavo intorno ai 40 cm, per cui teoricamente uno potrebbe scegliere di non spostare i sottoservizi della strada, cosa che costa enormemente nel caso di costruzione di una tranvia tradizionale, che richiede scavi con profondità maggiore di un metro.
Nella realtà, però, nessuno fa questa scelta, perchè poi sarebbe deleterio in futuro, in caso di interventi di manutenzione sui servizi non spostati.
Alla fine i costi dei due sistemi si equivalgono, per cui la scelta va fatta in base alle caratteristiche della linea, cosa che credo abbiano fatto, saggiamente, a Parigi.
In definitiva, ci sono luci ed ombre su questo mezzo, quello che però voglio farvi capire è che le valutazioni vanno fatte su basi tecniche e non su basi emozionali.