Funicolari nel mondo

www.ilgiornaledelticino.ch/17072/pillole-di-storia-%E2%80%9Cfunicolare-degli-angeli%E2%80%9D-lugano-giusto-un-secolo-fa%...

public-transport.net/a/Lyon/funicular/

Lyon has beside the tram, the metro and the trolleybus another electric public transport system: the funiculars.

NB: we have a new designed main site: public-transport.net

Nella città giapponese di Sakamoto, esiste la funicolare illustrata nei seguenti video di Youtube, che raggiunge la cima del Monte Hei, sede di un famoso santuario buddista

youtu.be/FzSlBMUDt5o

Nella località scozzese di Cairngorm esiste questa spettacolare funicolare, che si segnala per la sua lunghezza e dislivello, ma soprattutto per il paesaggio aspro e desolato, su cui però "risalta" ancora di più





youtu.be/hZdiEBZbQzI

Essa è forse simile alla Trieste - Opicina (la vettura ha 2 pantografi), cioè per una certo tratto funziona come un normale tram, poi si aggancia ad un carro scudo? Oppure la stessa vettura ha anche gli agganci per la fune di traenza?

@liquidatore - Forse si tratta dei pantografi dei cavi sussidiari di segnalazione, così come si vede in funicolari nostrane come quella genovese del Righi o quella di Capri.
Esiste comunque un sito ufficiale della funicolare, purtroppo scritto in giapponese, nei loro splendidi, come grafica, ma per me incomprensibili caratteri; se qualcuno è in grado di decifrarli...

www.sakamoto-cable.jp/

Ok, grazie

Secondo te cosa è successo alla funivia del M. Bianco? Qualcuno ha parlato di "brusca diminuzione di velocità" che avrebbe provocato l'accavallamento delle funi. Altri dicono che, se ci fosse stato un cavo guida, non sarebbe successo. Che ne pensi?
Ciao

PS Si lo so che una è funivia e la discussione è "FUNICOLARI" ma non mi sembra poi così grave l'O.T.

La funivia del Monte Bianco sembra gravata da una sorta di maledizione (forse gli dei della montagna, infastiditi...); la sua storia è costellata di incidenti fin quasi dalla sua nascita; l'ultimo incidente mortale era successo nel 1994, con la caduta di una cabina; certo, il tratto centrale sulla Mer de Glace è il più difficile, per la quota e il vento che sempre spira.
Infatti, l'unica volta che fui su quella funivia, proprio nel 1994 una settimana prima dell'incidente mortale, si voleva fare la traversata completa fino a Chamonix; ma arrivati a punta Helbronner dovemmo sospendere e tornare indietro, poichè la circolazione su que tratto centrale era sospesa causa vento troppo forte.

Ho visto un filmato nel quale si notano benissimo i 2 cavi aggrovigliati, si bene, ma come è successo?

La catena dei monti Rokko si alza alle spalle della città portuale di Kobe, arrivando alla massima altitudine di 931 mt., e per la città costituisce una importante risorsa turistica e, in inverno, di sport invernali.
La raggiunge dalla città una funicolare che in una decina di minuti conduce a mezza costa sulla montagna



dalla stazione superiore si può proseguire con autobus o con una funivia che raggiunge la sommità dei monti, con vista sulla città e sul porto.
La funicolare è stata ricostruita e rimessa in funzione dopo il fortissimo terremoto (M. 7.0) che colpì Kobe e dintorni nell'autunno del 1994.
Anche in questo caso, la linea aerea che si vede, con i pantografi sulle vetture, non fornisce energia, visto che si tratta di una funicolare, ma serve ai collegamenti con la centrale.
Sotto, il link al sito ufficiale

www.feel-kobe.jp/_en/sightseeing/spot/?sid=116

Guardando il video della funicolare di Caingorm, ho visto che essa ha uno scartamento di 2.000 mm. Questo mi ha fatto venire in mente di avere letto da qualche parte (verso la metà degli anni '60) che si pensava di realizzare una "ferrovia a scartamento maggiorato" tra Genova e la Pianura Padana, quando ancora Genova era un porto molto importante. Purtroppo da nessuna parte trovo niente. Ero giovane, non avevo l'Alzheimer .....

certo un'idea strana.... forse per trasportare più merci a parità di lunghezza dei treni, ma poi nei trasbordi si sarebbe perso il tempo risparmiato, con gli interessi.
la storia ci dice che ai tempi della regina vittoria le ferrovie inglesi avevano uno scartamento molto maggiore di quello europeo, ma fu la stessa regina a decretarne l'abolizione per spirito europeista
(come oggi, appunto....)
per molto tempo le ferrovie inglesi erano equipaggiate con tre rotaie per consentire la circolazione contemporanea dei vecchi e nuovi treni.
comunque nell'unificazione hanno fatto le cose a metà, poiché hanno scelto una sagoma dei veicoli più stretta di quella continentale, per cui i traffici con l'inghilterra si possono effettuare solo con carri merci speciali a sagoma stretta

La ragione dello scartamento largo era di avere caldaie più grandi e ruote grandi.
successivamente com l0o sviluppo della tecnica anche locomotive più "strette" potevano avere le stesse prestazioni e lo scartamento venne unificato. comunque la sagoma limite non era molto maggiore dei quella uttuale.

comunque nell'unificazione hanno fatto le cose a metà, poiché hanno scelto una sagoma dei veicoli più stretta di quella continentale, per cui i traffici con l'inghilterra si possono effettuare solo con carri merci speciali a sagoma stretta

@trammue - A parte la sagoma, la rete ferroviaria britannica presenta diverse "particolarità", come le banchine alte, che fino a tempi recenti ne hanno ostacolato l'interscambio e la compatibilità con quella "continentale".
Anche per quanto riguarda il servizio viaggiatori, non sono quasi mai esistiti, fino all'Eurotunnel, collegamenti ferroviari diretti tra l'isola e il Continente, effettuati con navi traghetto come ad es. tra la Penisola e la Sicilia (fino al 1970 esisteva una coppia di treni Londra - Parigi, con carrozze speciali che si adattavano alla diversa altezza delle banchine, poi soppresso); quando nel 1958 l'allora Presidente della Repubblica Gronchi si recò in visita a Londra (prima visita di un capo di stato italiano dopo le vicende belliche), viaggiò da Roma a Calais col treno presidenziale ex reale,(quello con le vetture blu), dal lato opposto, a Dover, trovò ad attenderlo il treno reale che lo condusse nella capitale britannica (a quell'epoca, anche per le alte personalità, i viaggi in aereo non erano ancora così frequenti).

anche se non sono gronchi, anch'io ho fatto il viaggio roma-londra in treno a cuccette, andata e ritorno
però il ns treno ci ha portati a boulogne, dove abbiamo trasbordato sulla nave per folkestone e poi da lì proseguiti col treno inglese a banchine alte e alimentato a terza rotaia
interessante il percorso lungo la circumvallazione di parigi trainati da un locomotore diesel che trasferiva le carrozze dirette roma-boulogne dalla gare de lyon a quella du nord

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locomotore diesel che trasferiva le carrozze dirette roma-boulogne dalla gare de lyon a quella du nord

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perché?

Attenzione: stiamo andando O.T.! Qualcuno si potrebbe inquietare!!

@ trammue -A parte l'andata OT, per cui chiedo perdono anticipatamente: si trattava probabilmente del Rome Express, poi dagli anni 70 Napoli Express, che, con capolinea da Roma e poi Napoli (con fermata a Torino PN verso la mezzanotte, lo presi diversi volte), raggiungeva Parigi tutto l'anno e, nei mesi estivi, Boulogne s/M. Ora purtroppo soppresso, come molti altri espressi internazionali. Boulogne è sempre stato uno scalo "alternativo" alla vicina Calais, così come Folkestone nei confronti di Dover.

infatti 1978...... proprio quel treno che ormai coi voli lowcost nessuno si sognerebbe più di pigliare

il perche del diesel è presto spiegato..... in francia ogni rete ha un,alimentazione diversa..... da modane a paris lyon è corrente continua 1500 volt ..... invece verso il nord è alternata 50 hz 25000 volt..... la linea di cintura non era neanche elettrificata...... poi altre linee erano alimentate a terza rotaia, oggi penso non più

Ahem...