I NUOVI TRAM DI PADOVA

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Scritto da: cesare250495
Ieri e' successo il patatrac.
Alla stazione Cavalletto, in fase di aggancio del pantografo, una sovratensione/sovraccarico/rottura (non si sa ancora) ha mandato in sicurezza il sistema di governo del tram, causandone lo spegnimento totale senza possibilita' di riaccensione ed il blocco dei passeggeri all'interno (senza aria condizionata gia' da Prato della Valle) con le porte chiuse e non sbloccabili per buoni 10 minuti.
Il guasto e' stato tale da comportare l'intervento del trattore per la rimozione del mezzo fino al deposito della Guizza.

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Come come come? Mi sono perso il Tramtore trainare il gommotram.... Ahi ahi ahi, vado pazzo per il Tramtore, purtroppo finora sono riuscito a fotografarlo in linea una sola volta (il giorno dell'inaugurazone)......

[Modificato da XJ6 14/04/2007 1.17]

Cesare: quoto integralmente. Quando arrivera' il conto degli pneumatici, delle batterie, dei servizi logistici di cui un tram normale non avrebbe il minimo bisogno, piangeremo.

Cori: l'unico pessimista? Non direi affatto, eri e sei in buona compagnia.

La domanda, se vogliamo semplice semplice, è:
Ma possibile che si abbia la paura di dire "Abbiamo sbagliato - dobbiamo rimediare", ed invece si preferisce andare avanti con i paraocchi/paraorecchie/soldi pubblici senza un briciolo di buon senso?

L'assessore Rossi, alla domanda diretta durante un incontro a novembre, ha risposto che questo tram s'ha da fare, a qualsiasi costo.
E perchè? Per dimostrare di essere diversi dalla precedente giunta, che ha annullato progetti validi per rifare tutto da capo e prendersi i meriti di conseguenza (e così il ponte di Padova Est s'ha ancora da fare, ad esempio).

A qualsiasi costo.

Sinceramente quel "a qualsiasi costo" non mi sta bene.

Non mi sta bene l'assessore Menorello che chiede una commissione di inchiesta (ma non era lui che ha dato il via al progetto a metà, in cui non si prevedevano nemmeno le corsie ed il deposito della Guizza?).
Non mi sta bene l'assessore Rossi che ostenta ottimismo (istituzionale), quando la Città credo chieda un pò di realismo e di sincerità.
Non mi sta bene di avere, nella peggiore delle ipotesi, UNA linea di tram che funziona a singhiozzo in una città strozzata dal traffico.
Non mi sta bene che soluzioni più sperimentate e semplici (grazie Cori per il contributo) se ne stiano inascoltate in un cassetto per motivi non noti alle persone di buon senso.
NOn mi sta bene essere tacciato da disfattista, ma quando il buon senso URLA vendetta non è facile farlo star zitto.

Pane al pane, cretino al cretino, e tram al tram.

E scusatemi lo sfogo, dato che la Città ed i soldi, in fondo, sono i nostri.

[Modificato da cesare250495 14/04/2007 17.36]

Scusate, ma non vi sembra di correre troppo?
Il tram è in funzione da una manciata di giorni e voi pretendete che funzioni già bene?
A torino il cityway ha girato per quasi 3 anni in prova, tutti già dicevano che era una schifezza e invece adesso ne abbiamo 55 e sono tutti soddisfatti del funzionamento.
I progetti nuovi vanno affinati, solo l'uso in linea mostra difetti da correggere che prima non si sono manifestati.
Pensate che qui a torino il la metropolitana si era bloccata nei primi giorni richiedendo la chiusura per verifiche: oggi è super efficiente!
Insomma: aspettate ed abbiate fiducia, se in francia funzona funzionerà anche a padova!

Ohhhh, finalmente un discorso sensato.
Ricordate che è un mezzo prototipo...ok è toccato a voi, ma da qualche parte si doveva inizare no?
Io è da molto che lo dico, somme definitive si potranno tirare non prima di un paio d'anni. E probabilmente anche di più!!

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Scritto da: EmilTorino 14/04/2007 21.11
se in francia funzona funzionerà anche a padova!

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In Francia funziona...male.

[Modificato da XJ6 15/04/2007 20.56]

Rispondo a chi (giustamente) si chiede se non si stia correndo troppo con le critiche.

Un mezzo come il tram su gomma ha già, da anni, dei validissimi concorrenti sotto forma di filobus e tram di varia tipologia.

I dubbi sul Translhor, pesanti e per ora senza risposte, che non depongono a suo favore sono i seguenti.

- Perchè su gomma?
Per la silenzionsità e la "leggerezza" del mezzo, dato che se fosse con carrelli ferroviari peserebbe molto di più. Ma la gomma era stata pensata anche e specialmente per permettergli anche di andare "fuori guida" in caso di emergenza o se incontrava mezzi parcheggiati (dato che non gira sempre in sede protetta - progetto originale con conducente "attivo"), cosa che in un secondo momento è stata eliminata ma non è stata eliminata la sede promiscua.
Quindi ha gli stessi vincoli di un tram tradizionale, con un grande svantaggio in costi di manutenzione (cambio gomme), blocco in caso di ostacoli e, non ultimo, gommatura rapidissima delle vie di corsa (che nel caso del cavalcavia diventa un problema di aderenza anche con poca pioggia). Basta guardare le corsie a 3 settimane dall'avvio (se riesco, posterò una foto).

- Perchè con una unica rotaia?
Per evitare un armamento su strada di tipo pesante. Ma comunque le strade sono state aperte e sono state fatte piattaforme di scorrimento che, a brevissimo, dovranno subire pesantissime manutenzioni a causa dell'insufficiente armatura del cemento armato. La rotaia presenta un incavo molto pronunciato (molto di più di una classica rotaia da tram), assolutamente "mortale" per bici e moto a ruota stretta. Provare per credere. Chi ha visto da vicino il sistema seguirotaia, poi, lo ha definito "strutturalmente e concettualmente fragilissimo ed intrinsecamente insicuro". Tenete conto che, attualmente ed in futuro, qualcuno dovra tenere la rotaia pulita in continuazione. Basta un minimo intoppo (sasso, biglia, pezzo di ferro) per far "saltare" la guida e fermare il tram.
Altro inciso: a Mestre (dove stanno facendo le vie per lo stesso mezzo) la rotaia non è fissata con resina bensì vincolata con bulloni (fonte direzione lavori). Bene, vuol dire che la resina non è considerata un sistema valido. Ma a Padova cosa ce ne facciamo? E' gia' "saltata" ed è stata rattoppata. E con il caldo?

A Roma, per intenderci, c'è il gemello che gira su rotaie, e vi assicuro che è silenzioso, veloce e SU SEDE PROTETTA....

- Costi
Capitolo dolente. Un SACCO di soldi per la prima linea (per carità facciamo pure da cavie - pero' con 58Milioni836milaeuro di cose se ne facevano...), ed una previsione di costi di manutenzione che lo farà sempre essere un servizio PESANTEMENTE in passivo.

Riporto per concludere una ottima sintesi tecnica (non mia) sui dubbi di portata del tram:
"Il vero grande punto debole del metrobus è la sua scarsa capienza. Il metrobus a regime sarà a tre casse con in tutto una capacità nominale (calcolata per 4 passeggeri in piedi/mq) di 116 passeggeri ed una capacità massima (calcolata per 6 passeggeri in piedi/mq) di 164, contro rispettivamente i 230 e 290 passeggeri trasportabili da un metrotram quale quello di Strasburgo, a suo tempo ipotizzato per Padova.
Il percorso del metrobus è lungo 10,7 km. La velocità media di esercizio prevista è di 22 km/ora. Per una corsa quindi si impiegano come minimo 30 minuti. Al capolinea occorre una pausa tecnica di almeno 5 minuti per assicurare la regolarità di frequenza. Per fare un giro completo occorrono quindi 30+5+30+5 pari a 70 minuti. Considerato che le vetture in esercizio a regime saranno 12 la frequenza massima sarà di 6 minuti. Ne consegue che per ogni direzione passeranno 10 vetture/ora e quindi i passeggeri trasportati saranno al massimo 1.640 all’ora. (Il Tram tradizionale avrebbe garantito invece una frequenza di 3-4 minuti.)
Al confronto la sola linea 8 tra corse di linea e corse bis nelle ore di punta ha una frequenza più alta e trasporta più passeggeri!"

Funzionerà? Sicuramente sì, a suon di malditesta di chi di dovere.
Durerà? Spero di sì.
Valido? Non penso che avrà una grande diffusione, per i motivi sopra elencati.
Mi/ci sbaglieremo? Mi auguro di sì, per non vedere ulteriori soldi buttati al vento.

Pessimista? Credo di no. Se venite a Padova, ditemelo che andiamo con il tram a prendere un caffè (sperando di non rimanere bloccati [SM=x346231]), e poi mi dite.

[Modificato da cesare250495 15/04/2007 22.47]

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- Perchè su gomma?

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Perchè il peso della vettura viene scaricarito direttamente sul manto stradale senza la necessità di massicci (e costosi) impianti di binari che ne sorreggano il peso.
Il fuori guida è una eventualità così rara che non va considerata più di tanto nei pregi.
Non dimentichiamo che sul translohr si cambiano gli pneumatici ma sul tram tradizionale le ruote vanno tornite più volte e infine sostituite (due per carrello contro una del translohr).
Se un autobus ha costi di esercizio pari alla metà di un tram monocassa credo che i pneumatici non siano un grosso problema.
A caen l'asfalto sembrava pulito, senza tracce di gomma.

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- Perchè con una unica rotaia?

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Perchè la rotaia serve semplicemente a dare direzionalità al mezzo, e ne basta una sola che non dovrà essere neanche troppo pesante visto che il peso è sostenuto dalle ruote in gomma.
Se il piano di rotolamento di quest'ultime non è stato fatto con criterio questo si vedrà in futuro, non so come facciate a giudicarlo.
Sicuramente la rotaia è più perciolosa delle tradizionali phoenix, ma basta far passare moto e bici altrove per risolvere il problema. In fondo na bici sulla sede del tram non ha regione di esserci.

Ovviamente le mie sono considerazioni che ha fatto anche il costruttore nel pensare questo di tipo di mezzo.
Saranno i risultati dell'esercizio a dare indicazioni valide, non certo supposizioni un po' fantasiose come quelle della "gommatura della via di corsa" o del facile "deraglimento"

Vedremo.

[Modificato da EmilTorino 15/04/2007 22.38]

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Scritto da: EmilTorino
Perchè il peso della vettura viene scaricarito direttamente sul manto stradale senza la necessità di massicci (e costosi) impianti di binari che ne sorreggano il peso.

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Ma allora lo scavo di 40cm, le "striscie" di cemento armato (gia' tutte cavillate), lo spostamento dei sottoservizi (costosissimo) non serviva! Eppure ti assicuro che e' stato tutto fatto.

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Non dimentichiamo che sul translohr si cambiano gli pneumatici ma sul tram tradizionale le ruote vanno tornite più volte e infine sostituite (due per carrello contro una del translohr).

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Certo, siamo d'accordo, ma ogni quanti chilometri? E non so se hai visto la dimensione dei pneumaticidel Translhor...

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A caen l'asfalto sembrava pulito, senza tracce di gomma.

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Appunto, qui vanno su CEMENTO (pure s-colorato di rosso)

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Sicuramente la rotaia è più perciolosa delle tradizionali phoenix, ma basta far passare moto e bici altrove per risolvere il problema. In fondo na bici sulla sede del tram non ha regione di esserci.

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Ti faccio un monumento! Appunto, ma ribadisco che il tram a Padova NON gira (completamente) in sede riservata, ma anche in PROMISCUO! Se fosse in sede riservata, il ciclista (detta in veneto) ga' da sveiarse!

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Saranno i risultati dell'esercizio a dare indicazioni valide, non certo supposizioni un po' fantasiose come quelle della "gommatura della via di corsa" o del facile "deraglimento"

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Non sono supposizioni.
Il carrello di guida è alla sua (se non sbaglio) 6 o 7 versione, ed ultimamente i tecnici lamentano "eccessiva usura dovuta ad eccessiva velocità sugli scambi".
La pendenza della nuova rampa del cavalcavia (vado a memoria) è dell'11%. La pendenza massima superabile da un 4 carrozze (il nostro e' un 3) e' del 13%. La gommatura attuale ha gia' reso scivolose le corsie (provare con la pioggia), ma per fortuna il tram non fa ancora il cavalcavia.

Vedremo, appunto.

[Modificato da XJ6 16/04/2007 9.21]

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Scritto da: EmilTorino 15/04/2007 22.37
Sicuramente la rotaia è più perciolosa delle tradizionali phoenix, ma basta far passare moto e bici altrove per risolvere il problema. In fondo una bici sulla sede del tram non ha regione di esserci.

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Perché una bici sulla sede del tram non ha ragione di esserci? Va bene che più sede riservata una tramvia ha meglio è, ma non bisogna incaponirsi ad avere sedi riservate ovunque; se non c'è spazio, se il traffico veicolare è scarso una sede promiscua va bene. Vedere per esempio la rete di Stoccarda, per me una rete che rasenta la perfezione di rete tramviaria (mezzi comodissimi grazie al fatto che sono onesti tram ad una cassa su due carrelli senza ruote indipendenti, casse sospese ecc. ecc.), dove i tram corrono in tunnel, in superficie su sede riservata, in aree pedonali e in sede totalmente promiscua (e pure in ripida pendenza) con il traffico privato.

Personale succinta opinione sul Translohr in generale: speriamo che funzioni, viste tutte le tribolazioni, ma come sistema non ha nulla di vantaggioso nei confronti di un vero Tram con la T maiuscola e spero che, oltre a Padova, Clermont-Ferrand, Mestre e L'Aquila, altre cittò non commettano lo stesso errore di scegliere tale mezzo.

Opionone personale, meno succinta, sulla realizzazione patavina: è stata fatta proprio a cavolo!
1)Banchine di fermata troppo strette: chi scende si trova davanti a chi deve salire e non c'è molto spazio per girarci attorno.
2) Le due vie in Corso del Popolo sono state realizzate troppo vicine tra di loro, impedendo la circolazione degli autobus che avrebbero potuto avvantaggiarsi della corsia preferenziale.
3) Le due vie in Corso Garibaldi invece sono state realizzate troppo distanti: prima c'erano quattro corsie, ora ce ne sono tre.
4) Mancata unificazione delle fermate tramviarie e automobilistiche su tutto il percorso (ad eccezione della fermata Tito Livio limitatamente al senso sud), grazie anche alla genialata di piazzare in vari punti la banchina a sinistra anziché a destra anche quando non c'era motivo. Si sarebbero potuto realizzare sulle tratte in comune con gli autobus (dalla Stazione FS a Bassanello) banchine molto più lunghe atte ad accogliere un tram ed uno o più autobus a seconda di quante linee automobilistiche vi transitano, magari con un display luminoso che segnali l'ordine di arrivo delle varie vetture così il passeggero sa già dove piazzarsi sulla banchina.
5) Hanno "dimenticato" di fare la fermata Fogazzaro tra Cuoco e Guizza che sono così troppo distanziate.

Al di là del fatto se il gommotram è meglio o no del (vero) tram o se quantomeno è affidabile, tutte le cappelle di cui sopra (che magari sarebbero accadute pure con il tram "quello vero") sono secondo me scandalose e penalizzano notevolmente l'accessibilità e l'inserimento in città della linea.

[Modificato da XJ6 16/04/2007 9.22]

aggiungo solo un commentino a quelli gia presenti riguardo al fattore bici. Da che mondo e mondo è il mezzo che deve servire la cittadinanza non la cittadinanza che deve stare alla mercè di un mezzo. Con la mentalità della "bici che venga spostata altrove" un giorno gnanca distante saranno i pedoni ad esser spostati altrove perchè intrigano il passaggio del mezzo per giunta non poco costoso di suo,non poco costoso di manutenzione come gia detto e stradetto.

E' molto facile parlare perchè in altre città hanno intere flotte variegate di tram e di varie epoche ma padova l'eliminabile lo hanno eliminato e tutto creato in maniera frettolosa e diciamolo pure mediocre. Un carrello tramviario costa cinquemila euro ma viaggia almeno un milione di km prima di esser tornito per due nuove revisioni ordinarie,quindi 3 milioni di km nella vita di 4 dischi con altrettante sostituzioni di pattini dei freni ( 500 euro l'uno).Bene un pneumatico(UNO) della michelin (pneus speciale perchè non è camionistico) che tra l'altro essendo l'unico fornitore gestisce i ricambi in regime monopolistico costa 700 euro,e lo stato di usura essendo slick avanza piu rapidamente al massimo fa 500 mila km poi si butta via tutto....senza contare il sistema frenante perchè lo avrà no?

tolta la manutenzione che sia light non mi pare visto che l'armatura ha lo stesso modo di gestione di una tramviaria ed a costi di realizzazione in base alla ditta vincitrice della gara pubblica. Credo ci sia parecchia confusione anche in rete. Prima si indice concorso,gara o asta pubblica ed infine chi offre di piu si aggiudica la gara d'appalto,poi la fornitura e solo in fine la ditta vincitrice ha la concessione di avviare le prove d'esercizio .Lo scrivo per tutte le put..te che ho letto in rete.Il lavoro eseguito a padova è stato fatto seppur malamente come da capitolato ed in base alle esigenze economiche del committente. Non ci devono esser discussioni,i soldi sono pubblici e non c'è stata una copartecipazione privata,e grazie a Dio.


Nota mia: a caen sono morti due anziani con l'asfaltatura perfetta che tanto perfetta non è,le sgommate ci sono eccome

www.twisto.fr il sito dell azienda municipalizzata di caen

e l'opera non è mai stata conclusa... tanto per guardare un po al futuro patavino

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Scritto da: ciiv 15/04/2007 1.34
...Ricordate che è un mezzo prototipo...ok è toccato a voi, ma da qualche parte si doveva inizare no?
Io è da molto che lo dico, somme definitive si potranno tirare non prima di un paio d'anni. E probabilmente anche di più!!

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E per quale recondito motivo doveva proprio essere una città italiana (o meglio quattro) ad accollarsi le esperienze nefaste e soprattutto gli oneri di una ditta francese? Potevano collaudarseli nelle loro città (peraltro sempre più invase di tram tradizionali), prima di rifilare bidoni ai contribuenti italiani (e al momento di nessun altro paese).

[Modificato da XJ6 18/04/2007 0.00]

Perchè da qualche parte si doveva inizare...è toccato a clermond prima e a padova poi. che poi non è vero che clermond fuzniona male, il tram. Un mio amico è appena stato li e dice che va che è una meravolgia e che la gente è entusiasta.
Se poi a Padova non sono stati capaci di fare le cose per bene, è un altro discorso. A Venezia infatti molti "problemi" come a Padova non cis aranno. Un pò perchè sbagliando si impara, un pò perchè magari sanno fare meglio.
Perchè il 90% dei problemi che leggo qui, sono dovuti a progettazione, o errori o superficialità in fase di progettazione/costruzione più che al tram stesso.
Ed in ogni caso adesso ribadisco che è impossibile dire con certezza che è un bidone.....finiamola di dare sentenze precise tanto per farlo!!
Fra 3 - 4 anni vedremo se sarà veramente un bidone...può darsi di si, può darsi di no!!

[Modificato da XJ6 18/04/2007 0.03]

E se lo sara', cosa ci restera' in mano?
E se non lo sara', quale sara' comunque stato il vantaggio di avere corso questo rischio invece che puntare al tram tradizionale?
Cosa ci ha guadagnato la citta' da questa scelta avventata? L'orgoglio di essere i primi? Grazie, che si tengano l'orgoglio e ci ridiano piuttosto i soldi spesi in piu', per quanto mi riguarda.

Ma nessuno s'è posto una domanda cattiva: e se l'azienda fallisse? Il precedente è la commessa socimi per i tram romani....nessuno ne sa niente?

in veneto:se me nona gàvesse e rode sarìa un tran

hahahahaahhhahahaha

Questo è l'unico grande pericolo. Se la Lohr chiudesse sarebebro cavoli.

[Modificato da XJ6 18/04/2007 0.04]

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Scritto da: ciiv 17/04/2007 15.22
Questo è l'unico grande pericolo. Se la Lohr chiudesse sarebebro cavoli.

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...ma no, lo scartamento "0" è diffusissimo, basta cambiare i tram!

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Scritto da: cesare250495 13/04/2007 19.23
Per ora, della stazione di Ponte Vigodarzere nessuna traccia (nemmeno delle rotaie), e la APS sta pensando di escutere la fidejussione per "buona esecuzione dei lavori". Non ci riusciranno, dato che dal progetto originario sono state fatte talmente tante modifiche da rendere cio' che e' stato realizzato MOLTO differente dal progetto iniziale garantito dalla fidejussione...
Ma anche questo e' sfuggito...

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Ciao,
vorrei sapere che cos'e' questa fidejussione? Da chi e' stata fatta ed a garanzia di che cosa?
Per quanto riguarda i pro ed i contro sul TransLohr (comunque piu' contro che pro) vi lascio il link ad un lungo ed interessante post e successive precisazioni sulla disamina tecnica di questo mezzo:
Resoconto tecnico
Ciao
Francesco

Grazie per il link su Skyscraper. Veramente completo ed interessante. Chissa' che qualche nostro amministratore lo legga...

La fidejussione a cui mi riferisco e' un documento inserito, normalmente, in tutti i contratti pubblici, a garanzia della "buona esecuzione dei lavori".
Se tale esecuzione non risponde ai requisiti del capitolato di appalto, la stazione appaltante chiede la escussione della fidejussione, la Compagnia assicurativa (non subito) paga e poi si rivale su chi ha commesso gli errori.

Il capitolato originale (grazie giunta Destro) non prevedeva la realizzazione delle corsie in calcestruzzo e il deposito alla Guizza.

Monate, detta in veneto.
La fidejussione e' stata prestata e riporta nell'oggetto della stessa i riferimenti di QUEL capitolato.

Quindi se il progetto non va per difetti della rotaia, rientra nella garanzia. Se il progetto non va per il sistema rotaia+corsie, questo NON era garantito dalla fidejussione ma e' stato una modifica di progetto successiva.

A quanto mi risulta, nessuno si e' preoccupato di aggiornare l'oggetto della fidejussione, che cosi' diventa un pezzo di carta per aquiloni con buona pace dei contribuenti...

Il metrotram 4 e' stato assaltato dai "disobbedienti" e imbrattato con bombolette spray.