Il Sistema Controllo Marcia Treno è un sistema che ha un anno circa, e finora pochissime linee e macchine ne sono dotate. Non vedo poi che attinenza abbia con la dorsale sarda, ma in ogni caso qualsiasi linea o macchina ne può essere dotata. Tornando al sistema, il controllo della marcia del treno è attuata dall’SCMT in ogni momento durante la corsa, in rapporto alle condizioni imposte dai segnali, alla velocità massima consentita dalla linea e a quella ammessa per il materiale rotabile. Nel caso si superino i limiti consentiti il sistema attiva la frenatura di emergenza. L’SCMT è del tutto “trasparente” per il macchinista, che si limita a guidare il treno senza cambiare le consuete modalità di condotta. Il Sistema funziona grazie alla stretta interazione tra due parti: un Sottosistema di Terra (abbreviato in SST) e un Sottosistema di Bordo (SSB). Trattasi di boe applicate sul binario. Non vado oltre per non tediare ulteriormente.
La vera (breve) storia dell'elettrificazione sarda
La storia comincia nella seconda metà degli anni '60, quando l'industria ferroviaria italiana, in forte crisi, tenta di aprirsi un varco nel mercato europeo progettando linee a frequenza monofase, e la Sardegna, sconnessa dal resto della rete, viene prescelta per installare il nuovo sistema. Le lungaggini burocratiche italiane portano fino al 1981, quando col "programma integrativo" (la legge 17/81, che scende nel dettaglio definendo il tipo di alimentazione da adottare!) viene imposto alle FS di realizzare l'opera, che prevedeva anche la costruzione di 25 locomotive elettriche. Erano previsti tre anni per fare il tutto, ma le locomotive, ordinate nel 1983 al consorzio TEAM, il cui capofila è Ansaldo Costruzioni Ferroviarie, vennero fuori solo nel 1988, quando furono portate in Sardegna dopo l'elettificazione di due tratte: da Cagliari a Decimomannu e da Villasor a Sanluri, per 35 chilometri totali. Finiti i soldi (e solo quelli, il segnalamento, le armoniche e quant'altro non c'entrano assolutamente nulla), si pensò bene di "piazzare" questi locomotori al miglior offerente, che mancava, si dà inizio, quindi il tour per convincere qualcuno a rilevarle. Le macchine, 19 E 491 con rapporto 34/96 da 140 Km/h e 6 E492 con rapporto 39/96 da 160 Km/h, sono all'avanguardia per l'epoca, e anche qualche anno dopo, dato che vengono costruite con un'elettronica di potenza e sistemi di controllo dell'ultima generazione (per il 1990). In più i carrelli sono uguali a quelli delle E 453/454, progenitrici del riuscitissimo progetto dell'E 464. Le macchine vengono provate fra Civitavecchia e Aurelia (1988) dove la linea viene elettrificata all'uopo; sulla Roma-Firenze (gennaio 1989); in Francia tra Metz e Lille (491 005, 006 e 009) ottobre 1990; ne vengono poi trasferite 9 a Rimini ed il resto a Foligno (1996); nel 2001 la E492 004 viene provata per l'azionamento fra Castiglione del Lago e Panicale e nello stesso anno sembra che vengano acquistate dall'Ungheria dove viene (e con soddisfazione) a lungo provata quest'ultima macchina. Tornando alla Sardegna, il progetto iniziale prevedeva collegamenti di tipo metropolitano come traccia oraria, ma non se n'è fatto nulla per una mera questione economico/politica e null'altro. E' incredibile che non si sia riusciti a trovare i soldi per completare l'elettrificazione sarda e recuperare un progetto che avrebbe fatto compiere all'isola un bel salto di qualità. Ma si sa, i progetti vengono ripescati (e qui ne sappiamo qualcosa...) solo quando c'è una convenienza. Nella foto Caliri il piazzale di Cagliari nel 1991, con l'illusione della linea aerea completamente installata...
...e l'E 492 004 (foto Catasta) all'interno della rimessa di Milano Martesana, affianco ad un ETR 470 Cisalpino.
[Modificato da Augusto1 07/09/2007 23:56]
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