Tranvie intercomunali

@evviva il tram - si tratta di exploit normali durante i Giubilei; ve ne sono stati anche nell'ultimo del 2000. Chi per spirito di penitenza, chi per rievocare i tempi antichi, quando il "cavallo di S. Francesco" era davvero l'unico, o quasi, modo di spostarsi. Non per nulla, prima dell'ultimo Giubileo del 2000 erano state ripristinate le "vie Francigene", da qualcuno ripercorse davvero interamente a piedi. L'eccezionalità del caso narrato sta nel fatto che si trattava davvero di ragazzi giovanissimi, appena più che bambini.

@Niknik962 - Rispondo tardivamente al messaggio nella email del 3/10/2011, con notizie e immagini sulla tranvia Torino - Trofarello - Poirino.
La tranvia in questione fu la più antica delle linee tranviarie a varcare i confini comunali: nacque come tranvia a cavalli tra Torino e Moncalieri nel 1874 ad opera della "Belga", che già gestiva gran parte della rete urbana torinese, ricalcando un precedente servizio di omnibus a cavalli esistente fin dai tempi di Torino capitale del Regno Sardo; nel 1879 ai quadrupedi subentrarono le locomotive tranviarie a vapore; nel 1881 arrivò il prolungamento fino a Poirino, centro allora sede di industrie tessili (telerie) che, colla realizzazione di un raccordo a Trofarello con la ferrovia, ebbero così l'accesso al servizio ferroviario merci, importantissimo quando i camion erano ancora da inventare.
Nella foto sotto, vediamo l'arrivo a Poirino di un convoglio tranviario a vapore



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Nel 1904,la svolta epocale: l'elettrificazione da Torino a Trofarello alla tensione tranviaria di 600 volt, forse la prima tranvia intercomunale italiana ad essere elettrificata; qui vediamo una corsa di prova del prototipo della motrice



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e in quest'altra l'inaugurazione della linea il 22/9/1904, al capolinea torinese di piazza Castello

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Nell'occasione, venne anche realizzato un collegamento col centro di Moncalieri (attuale piazza Baden Baden) lungo il viale del Castello, come vediamo in questa immagine degli anni 30




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Il capolinea torinese rimase in piazza Castello fino a fine anni 20; lo vediamo ancora qui in una immagine del 1920



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Nel 1928 venne spostato, nel quadro del decentramento dei terminali tranviari intercomunali, in piazza Vittorio e poi in piazza Gran Madre.
Il tronco Trofarello - Poirino continuò a rimanere con la trazione a vapore fino al 1933, quando anche questo tratto venne elettrificato; il passaggio a raso della ferrovia Trofarello -Chieri venne sostituito col cavalcavia di cui ancora rimangono i resti



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qui sotto vediamo invece l'arrivo di un convoglio elettrico a Poirino


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Nel 1937 la "Belga" chiuse definitivamente la sua esistenza, e la linea venne rilevata, assieme a quella di Gassino - Chivasso, dalla SATTI, che vi mise in servizio alcune motrici urbane Atm 2500 per un collegamento celere Porta Nuova - Moncalieri - Trofarello, di cui vediamo alcune immagini


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e alla stazione di Trofarello


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nell'immediato dopoguerra, la linea si trovava in condizioni di notevole degrado, per cui la SATTI sostituì pressochè tutte le corse con autocorriere; i tram vennero usati solo più per corse speciali, come il trasporto di bambini e ragazzi alle colonie elioterapiche; il 1/6/1949 venne la definitiva chiusura del servizio tranviario, e il successivo smantellamento della linea.

Fino agli anni 80, rimaneva in Moncalieri, poco prima di piazza Failla, uno spezzone di linea aerea (un tirante con "pendino"), e, nel centro di Trofarello, uno spezzone di binario (scomparso con la costruzione del condominio a schiera).
In Torino, invece, rimanevano, in piazza Gran Madre, l'anello di binari del capolinea (esterno a quello ancor oggi usato dall'odierno 13), e, su corso Moncalieri, un'intercomunicazione in diagonale attraverso il corso, scomparsi con l'abolizione dei binari dal corso nel 1966.
Una curiosità: tra le fermate in Torino, ve ne era una in corso Moncalieri al ponte Isabella, utile a chi ad es. trasbordava sul "trenino" dal tram urbano 15 attraversando il ponte o a chi abitava in zona; doveva essere una fermata piuttosto frequentata, perchè accanto si installò un chiosco bar, dove chi partiva o arrivava poteva rifocillarsi; tale chiosco sopravvisse alla chiusura della tranvia, funzionando nei mesi estivi, circa fino alla fine degli anni 50.

Ancora qualche immagine della tranvia.



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due immagini riprese al deposito di Moncalieri, che era situato in strada Torino poco dopo (arrivando da Torino) il bivio per il Castello.



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un convoglio diretto a Torino ripreso a metà anni trenta a Moncalieri al bivio per il Castello



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un convoglio in partenza per Torino alla stazione - deposito di Trofarello - Valle Sauglio



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riparazione di binario e linea aerea dopo un bombardamento aereo nel 1943 al dazio di corso Moncalieri (dove ora vi è l'imbocco della passerella sul Po di Italia61).

All'inizio dell'elettrificazione nel 1904, le motrici vennero dotate di asta con rotella (due per vettura, alle estremità), analoga a quelle già usate dalla "Belga" sulle sue linee tranviarie urbane; presto però sostituite dal doppio archetto, evidentemente più funzionale per quel tipo di servizio intercomunale a distanza relativamente lunga (15 km da Torino a Trofarello); organo di presa mantenuto pressochè fino alla fine del servizio (salvo qualche sostituzione con pantografo su alcune motrici già sotto la gestione SATTI).
Le 2500 Atm in comodato usate dalla SATTI per il servizio Torino Porta Nuova - Moncalieri - Trofarello vennero dotate di archetto in aggiunta all'asta con rotella; quest'ultima veniva usata nel tratto urbano in comune con la linea 14 fino al Pilonetto (bivio di Cavoretto); successivamente, veniva abbassata e alzato l'archetto nel tratto fuori città (vedi foto sopra); vennero inoltre dotate di faro di profondità installato sulla parte anteriore, poichè allora diversi tratti della strada, nelle zone meno abitate, erano sprovvisti di illuminazione pubblica.

Anche questa linea venne usata intensivamente durante l'ultimo conflitto, pur essendo per gran parte del suo percorso parallela alla ferrovia Torino - Alessandria; era infatti considerata più sicura della ferrovia, cosa in parte vera: la linea ferroviaria subì infatti bombardamenti intensivi e martellanti, specie il ponte sul Po a Moncalieri, semidistrutto assieme alla vicina stazione (quelli attuali sono ricostruzioni del dopoguerra), anche se il ponte, rabberciato alla meglio con elementi metallici, garantì in qualche modo il passaggio dei treni; oltretutto dal 1942 in poi i bombardamenti furono frequenti anche durante il giorno, e prendere il treno poteva essere davvero l'ultima cosa che si faceva in vita! La tranvia invece non subì grandi attacchi, salvo qualche mitragliamento da parte di aerei isolati ( i tristemente famosi "Pippo").
Per raggiungere ad es. Torino da Villanova d'Asti, era diventato abituale raggiungere Poirino in bicicletta, e proseguire poi per la città con il tram; i tempi di percorrenza erano biblici, ma c'era più speranza di arrivare sani e salvi!

Vedendo le pagine dedicate ai tram di Milano, noto con piacere che le tranvie intercomunali sotto la Madonnina sono ancora in attività; penso che Milano sia l'ultima città italiana a conservare i "trenini".
Eppure anche lì i binari restringono la sede stradale, anche lì attraversano diagonalmente le strade, e sono rimasti! E pensare che sotto la Mole, nella maggior parte, i mezzi delle tranvie intercomunali erano più moderni ed evoluti di quelli meneghini, che mantennero l'asta fino alla sostituzione col pantografo monobraccio negli anni 70 - 80 (l'unica innovazione era stata l'adozione dei convogli bloccati, già negli anni 50, per evitare manovre ai capilinea), e non mi risulta siano bitensione. A Torino, ad eccezione delle linee ex "Belga" ( per Poirino e Brusasco) e di quella di Settimo, per la sua brevità quasi una linea suburbana, i mezzi erano bitensione, dotati di pantografo, comunque più moderni come concezione.
Forse a salvare i "trenini" milanesi è il fatto che erano, e sono, a gestione ATM, come i tram urbani, mentre a Torino il dualismo tra ATM . e SATTI creava non pochi problemi. Ma, soprattutto, a Torino c'era chi aveva interesse a "spingere" sui trasporti su gomma, pubblici e ancor più privati: chi vuole intendere, intenda!

Che nostalgia, delle tranvie intercomunali non è rimasto proprio niente...
Quando ero gagno (a Settimo) ricordo che mio papà mi portava a fare le passeggiate nella attuale via della Repubblica, che allora era stradina sterrata che costeggiava il rio Freidano tra via Rosselli e via Brofferio. Il rio era scoperto e dallo sterrato affioravano qua e la i binari del trenino. Ero affascinato da quei binari, ogni volta speravo che qualcuno nel frattempo avesse rimosso la ghiaia e ripulito i binari in modo che potesse correrci un trenino. Mio papà mi spiegava che il trenino faceva capolinea nella attuale piazza degli alpini (allora una spianata sterrata) presso la stazione. Peccato non averlo visto (io sono del 63). Probabilmente dal mistero di quei binari semisepolti è nata la mia passione per il trasporto su ferro.

@tronchino - purtroppo il tram di Settimo non me lo ricordo: venne soppresso nel 1954, avevo appena 5 anni, non abitavo sul suo percorso.L'unica tranvia intercomunale che ricordo bene era quella di Orbassano - Giaveno, l'ultima a essere soppressa nel 1958, cui ho dedicato, per la sua importanza per la zona di Beinasco - Orbassano e la val Sangone, un'apposita discussione.
A proposito comunque della linea di Settimo, ecco, dall'archivio de "La Stampa", un ritaglio dalla "Cronaca Cittadina" del 30/9/1954, un articoletto col quale si annunciava la sostituzione del tram con l'autobus



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Come si può leggere, l'articolo ben rispecchia l'atteggiamento verso le tranvie intercomunali dell'epoca: nell'articolo si sottolinea la riduzione del tempo di percorrenza, da 30 a 20 minuti (cosa possibile, col traffico ancora abbastanza scarso di allora), la maggior frequenza delle corse di bus rispetto ai tram (dovuta al fatto che la tranvia, come le altre intercomunali, era a binario unico nel tratto non in comune con l'Atm), e si formulava l'augurio che l'ultima tranvia intercomunale superstite, appunto quella per Orbassano, venisse presto rimpiazzata anch'essa dagli autobus (lo sarà il 31/10/1958). Se si tiene presente che la "Stampa", di proprietà Agnelli, è sempre stata un po' la portavoce della Fiat, la quale proprio in quei giorni si apprestava a far uscire sul mercato la 600, tutto si spiega....

Nel seguente video su Youtube, dedicato a ferrovie e tranvie olandesi, si vedono anche alcune locomotive a vapore tranviarie, identiche a quelle che circolavano sulle strade attorno a Torino, che lì sono conservate funzionanti e viaggianti in un museo; delle nostre, invece, restano solo le foto d'epoca (solo un esemplare del milanese Gamba de Lign mi pare sia esposto, in forma statica e non funzionante, al Museo della Scienza e della Tecnica di Milano).

be ma a milano le interurbane sono considerate come dei sopravvisuti..2 linee a fronte della raggera di una bici,tante erano.e sono state potate delle loro antenne in anni recenti tanto che hanno rischiato molto con l'avanzamento della metro gialla.certo emanano un fascino unico in italia

@ censin :Guarda questo post --> www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=97648447&postcount=6969
Poi fruga nel tuo PC(memoria...) se hai notizie dei binari richiamati nel post.
Io ipotizzo che potessero essere binari della ferrovia di rivoli...con scrtamento ridotto ,ma non se ne parla di scali o raccordi di questa, in p Statuto ,da nessuna parte.
Bb

Leonardo mi fa girar le b....e ,20 minuti per riuscire a finire questo post....

@BUBU56 - Potrebbe essere! In effetti, la stazione di testa stile medioevale venne inaugurata alla fine dell'800, arretrando rispetto al precedente capolinea del 1871, che pare si inoltrasse nella piazza. D'altra parte, nella foto si vedono già i tram urbani elettrificati e non più a cavalli, e sappiamo che l'elettrificazione avvenne tra il 1898 e il 1900,per cui l'immagine appartiene senza dubbio al secolo XX. Può darsi che uno spezzone di binario sia rimasto nella piazza anche dopo la costruzione della stazione.

@ Censin : Proprio cosi' Antonio63(ha un bel PC...anche lui mi pare che ...il libro richiamato ha il suo zampino....dovreste parlarvi se gia' non lo conosci---- visti i giri sui tram vecchi rottami gia fatti)... ha inviato una piantina con alcune spiegazioni su quei binari nel post poco successivo a quello linkato--> www.skyscrapercity.com/showthread.php?s=68129eed0e7075d80c5d56352d91acf1&t=364547&...
Scusa il disturbo ,e grazie dell'immancabile interessamento.
BB

@BUBU56 - Uno sguardo al volume di A. Accattatis sui tram torinesi (un po' la Bibbia per chi vuol conoscerne la storia) è bastato per averne la certezza! Il capolinea iniziale del trenino a scartamento ridotto, così come nato nel 1871, era all'inizio di piazza Statuto, all'angolo di via Manzoni; dove poi, vent'anni dopo, sorse la stazione, vi era solo la rimessa: la planimetria allegata non lascia dubbi



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La foto seguente, ripresa quando già era stata costruita la stazione di testa, mostra un binario che ancora, dalla stazione, si inoltra verso la piazza (sulla destra nella foto)



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è probabile che il binario verso la piazza sia rimasto fino alla trasformazione della linea a scartamento normale e successiva elettrificazione, alla vigilia della Grande Guerra, quando si colse l'occasione per una risistemazione generale

A costo di andare un po' fuori tema, vorrei qui brevemente riassumere la storia della piazza Statuto, molto particolare: infatti, non era nata come piazza, ma come complesso di edifici, con grande corte interna, destinati a ospitare, riuniti, tutti i ministeri del neonato Regno d'Italia; il progetto era di una società inglese, e questo spiega una certa aria "british" degli edifici, specie per quanto riguarda la coloritura, e la costruzione era iniziata nel 1863. Quando venne terminato, all'inizio degli anni 70 dell'800, i ministeri, assieme a corte e parlamento, avevano ormai lasciato le sponde del Po per quelle del Tevere; gli edifici vennero allora convertiti a civile abitazione, negozi e uffici vari, e la corte interna divenne una pubblica piazza, appunto piazza Statuto. Va rilevato che, nella nuova capitale, si abbandonò definitivamente il progetto di riunire in un unico complesso tutti i ministeri; tuttora, le sedi ministeriali sono sparse un po' per tutta Roma.
L'elemento che più caratterizza la piazza, il monumento al Frejus, venne invece inaugurato nel 1879; nella foto seguente vediamo la cerimonia dell'inaugurazione



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A causa dell'affollamento dei partecipanti, non si vede, sul fondo della piazza rispetto alla foto, il binario del treno di Rivoli; in primo piano si vedono invece i binari tranviari delle linee urbane, ovviamente a cavalli, che allora transitavano o facevano capolinea nella piazza: la linea del Martinetto (piazza Castello - barriera Martinetto)e la linea di Porta Susa (piazza Statuto - piazza Vittorio).

Da un altro prezioso libro, quello di Bocca - Governato sulle tranvie intercomunali torinesi, risulta che nel 1871, per la ferrovia di Rivoli, in piazza Statuto fosse stata costruita una vera e propria stazioncina con due binari e una tettoia! Venne smantellata nel 1896, subito dopo la costruzione della stazione monumentale.
A noi oggi fare arrivare un treno in piena piazza Statuto può sembrare un'assurdità, ma bisogna tener conto della situazione di 140 anni fa: la piazza era appena stata edificata, in quella che allora era l'estrema periferia cittadina; oltre il ponte sulla ferrovia per Milano, era campagna! Lungo lo stradale di Francia esistevano solo le tenute agricole di nobili e ricchi borghesi (di cui oggi è rimasta solo la Tesoriera, per la residenza padronale); unico agglomerato rurale il borgo di San Donato, lungo l'attuale via omonima, e più oltre il borgo del Martinetto, dalle officine che sfruttavano la forza motrice dei canali ivi esistenti ("Martinet" è il nome piemontese del maglio). Avventurarsi oltre la piazza, in zone poco o nulla illuminate, nelle ore serali o notturne poteva anche essere pericoloso per le possibili aggressioni (nell'800 la situazione dell'ordine pubblico e della sicurezza personale era tutt'altro che idilliaca!). Allora l'ubicazione del capolinea ferroviario era più che logica.
Nel tempo, però, dovette iniziarsi a provare fastidio e disagio per questo mezzo di trasporto, in particolare per le locomotive; benchè i capitolati di concessione delle tranvie e ferrovie urbane raccomandassero di usare carbone di ottima qualità, a basso tenore di zolfo e scarsa emissione di fumo, il fumo emesso era comunque notevole, specie alla partenza dei convogli e ancor più nella fase di accensione delle caldaie. Del resto, anche in piazza Castello erano continue le lamentele per i fumi delle locomotive tranviarie della Belga delle linee di Moncalieri e Gassino, di cui si lagnavano in particolare gli impiegati della Prefettura, proprio sopra il capolinea, come si vede dalla foto d'epoca



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Questo motivo deve aver consigliato, per la ferrovia rivolese, lo spostamento del capolinea oltre la piazza, accanto alla rimessa già esistente, con la costruzione della grande stazione; la costruzione segnò anche l'inizio dell'urbanizzazione di tutta la zona circostante del Cit Turin, nello stile architettonico dominante dell'epoca, il liberty, tanto che tuttora è chiamato "quartiere liberty" (così definito anche nelle indicazioni esistenti presso l'attuale stazione della metro di Principi d'Acaja).

Sembrerà strano, ma la costruzione della linea di Rivoli è strettamente legata alla...villeggiatura. Sin dalla prima metà dell'800, infatti, la cittadina era meta del soggiorno estivo di molti esponenti della borghesia torinese, attirati dalla posizione, degradante sul colle, e dalla salubrità dell'aria. La stagione della villeggiatura, allora, durava tutto il periodo estivo, per cui i villeggianti avevano necessità di mantenere i contatti con Torino e le loro attività. Il tragitto in carrozza o in omnibus lungo la strada di Francia richiedeva però anche un paio di ore, per cui già all'inizio degli anni 50 si sperava in un collegamento celere grazie alla ferrovia Torino - Susa (primo tratto della futura linea del Frejus); venne però la doccia fredda: la linea ferroviaria, inaugurata nel 1854, per ragioni altimetriche legate alla presenza della collina morenica, da Collegno puntava direttamente su Alpignano e Rosta, lasciando fuori Rivoli. I rivolesi e i villeggianti pensarono allora ad una soluzione alternativa: un'ippovia o ferrovia a cavalli, ideata nel 1868, non ebbe seguito; nel 1870 Giovanni Colli (cui è tuttora dedicata una via torinese, proprio nelle vicinanze dell'ex stazione) intraprese infine la costruzione di una "ferrovia economica", cioè a scartamento ridotto e con sede ricavata dalla sede stradale della strada di Francia o al suo fianco, con protezione e divisioni dal sedime stradale (a differenza delle tranvie, che invece correvano su o a fianco delle strade prive di protezioni); i lavori, portati avanti celermente, si conclusero con l'inaugurazione il 17/9/1871. Lo scartamento era di 900 mm, per cui le vetture erano di piccole dimensioni e non particolarmente capienti, però la ferrovia ebbe immediato successo tra i villeggianti, come vediamo nelle seguenti immagini d'epoca (fine 800) riprese alla stazione di Rivoli



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Al movimento dei villeggianti, seguì poi l'impianto lungo la strada di Francia di numerose industrie, ad iniziare dal cotonificio Leumann, che sfruttavano proprio la presenza della ferrovia per garantire i collegamenti indispensabili; ciononostante, le vicende economiche e finanziarie della linea furono quanto mai travagliate, con vari passaggi di proprietà; nel 1909 l'allora proprietario , una finanziaria torinese, era sull'orlo del fallimento. Anche le condizioni della ferrovia lasciavano ormai a desiderare, soprattutto le industrie dislocate lungo il suo percorso sentivano la necessità di un collegamento a scartamento normale di 1435 mm, che garantisse l'allacciamento alla rete ferroviaria. Si costituì allora il consorzio CTREA tra i comuni di Torino, Rivoli, Grugliasco e Collegno (quelli interessati dalla linea) e la Provincia di Torino, che ne rilevò la proprietà e intraprese la trasformazione in " ferrotranvia", cioè tranvia con in parte caratteristiche ferroviarie come protezioni e passaggi a livello (forse sull'esempio delle "interurban railways" diffusesi oltre Atlantico) a scartamento ordinario e trazione elettrica a 1200 V cc, con interconnessione a Collegno alla rete Fs; il tutto inaugurato il 19/11/1914.
La ferrotranvia restò in funzione fino al 1955, quando il servizio viaggiatori venne sostituito da filobus, sempre gestiti dal CTREA; l'anno successivo, dovuto all'allargamento del corso Francia a due corsie, cessò anche il servizio merci, tra le proteste delle aziende raccordate, che si vedevano private dei collegamenti ferroviari. si veda in proposito anche la discussione relativa in "Filobus".

Sempre dall'opera di Mario Bocca e Mario Governato, propongo gli orari e le tariffe della linea nel 1908 (l'ultimo anno della ferrovia)



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i prezzi sono ovviamente in lire (e centesimi) di allora.
I tempi di percorrenza erano nel complesso più che buoni; a momenti si impiega oggi più tempo, grazie al traffico, ai semafori e alle code, dalla stazione Paradiso della metro a Rivoli col bus 36! ( e meno male che sul resto di corso Francia c'è la metro).

Pure la villeggiatura è in parte all'origine di una tramvia intercomunale, quella per Moncalieri; altra cittadina che, per la sua posizione e la salubrità del clima, era nell'800 assai frequentata in estate, anche dalla corte sabauda che vi risiedeva nel grande castello in cima (purtroppo andato in parte distrutto in un incendio nel 2008); la località era stata collegata nel 1845 a Torino dalla prima ferrovia dello stato sabaudo, ma il collegamento era ritenuto insufficiente, richiedendosene uno anche nella parte precollinare tra Torino e Moncalieri, che servisse anche, almeno in avvicinamento, il paese di Cavoretto, nonchè le varie borgate lungo lo stradale: Borghetto, Pilonetto, Fioccardo, Bocciadoro. Fu per questo che nel 1874 la società Belga prolungò la precedente linea urbana a cavalli da piazza Castello alla Barriera di Piacenza (il casello daziario tuttora esistente, come sezione dei VV.UU., lungo corso Moncalieri tra il ponte di corso Vittorio e il ponte Isabella) fino a Moncalieri, con modifica della trazione a vapore; la linea venne poi prolungata prima a Trofarello e poi fino a Poirino. Elettrificata a 600 V fino a Trofarello nel 1904, rimase in funzione fino al 1949, quando venne sostituita dalla autocorriere.

@censin49--Riguardo alla tranvia intercomunale di Rivoli volevo sapere se l'interconnessione con la ferrovia FS a Collegno((forse regolata da semafori) avveniva dove ora esiste il cavalcavia ma come era la viabilità quando esso non esisteva?(tra strada urbana,ferrovia FS e quella per Rivoli...)immagino la presenza di un passaggio a livello o solo un normale ponte...ma quando è stato costruito?

@tramlinea5 - Ahimè, non so rispondere a questa domanda! Personalmente, la ferrotranvia di Rivoli non ho avuto il piacere di conoscerla: è cessata nel 1956, quando avevo 7 anni, abitavo, e abito tuttora, da parte opposta della città, verso Barriera di Nizza; questa zona, prima dell'avvento della nuova rete nel 1982, non aveva collegamenti diretti con la zona di corso Francia (salvo il filobus 54 poi 34, che lo tagliava appena in piazza Rivoli), collegamenti arrivati solo nel 1982 con la linea 1, ora metropolitana. Quando frequentai i servizi CTREA per lavoro (lavoravo a Grugliasco, nel 1969) c'era già il filobus rosso-crema; potrebbe forse rispondere chi conosce da lungo tempo la zona di Regina Margherita, dove tuttora esiste la rimessa ora del GTT, da cui probabilmente si diramava il collegamento con le FS.

Il raccordo con la ferrovia si avviava dal deposito Regina Margherita di Collegno (indicato in blu nell'immagine sotto) e percorreva l'attuale via Risorgimento, guarda caso dal tracciato curvilineo (indicata in rosso)

Ciao
Antonio

@Antonio63 - All'incirca è il tracciato che avevo ipotizzato, quello segnato in rosso sulla piantina ricavata dal TuttoCittà delle Pagine Gialle



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Evidentemente, la via Risorgimento è nata dopo la chiusura della linea, sul precedente raccordo ferroviario.

Volevo ancora ricordare che nella rimessa ex CTREA di Regina Margherita, nel capannone, sono ancora presenti spezzoni di binari, su cui il GTT ricovera le vetture tranviarie storiche, in attesa di restauro; si veda anche la discussione sull'ATTS.

Ma a favorire e accelerare la fine della ferrotranvia fu senz'altro la campagna di stampa orchestrata dai due quotidiani cittadini, in particolare "La Stampa", attuata ingigantendo e strumentalizzando, dal 1947 in poi, gli incidenti accaduti lungo la linea, con investimento di persone e mezzi. La linea era protetta lungo tutto il suo percorso da sieponi, dotata di passaggi a livello di tipo ferroviario, i più trafficati custoditi, anche con cancelletti manovrati dai custodi, gli altri segnalati con la classica croce di Sant'Andrea; mancavano le segnalazioni luminose e acustiche che conosciamo oggi, ma non erano ancora state introdotte, neanche sulla rete FS! Incidenti certo ve ne furono, così come ai passaggi a livello di tutte le ferrovie e tranvie del mondo ancora oggi; ma da qui a bollare la Torino - Rivoli come "tritatutto" e "tritapersone", come fece il giornale...
Guarda caso, il giornale portavoce di Fiat e dei suoi interessi passò sempre sotto silenzio, o ne dette notizia solo con succinti articoli, i tanti incidenti provocati dai treni merci del raccordo Fiat lungo via Onorato Vigliani tra la Mirafiori e lo scalo smistamento del Lingotto, gestito dalla Satti per conto della Fiat, con passaggi a livello tutti incustoditi segnalati solo dalla doppia croce di Sant'Andrea (il raccordo era a doppio binario); ancora nel 1974, l'investimento di un'auto da parte di un treno causò la morte di una donna e il ferimento grave del figlioletto, ne venne data notizia dal giornale facendo ricadere la colpa tutta sulla guidatrice; il raccordo restò in funzione fino all'inizio degli anni 80, quando venne sostituito dal raccordo sotterraneo con lo scalo merci di Orbassano; attualmente l'ex sede binari in parte è sistemata a verde, in parte ora ospita i banchi del mercato di piazza Bengasi, "sfrattati" per i lavori del metrò.

La foto seguente, probabilmente di inizio 1956, mostra il filobus, già circolante sulla strada per il servizio passeggeri, e di fianco il deposito di Regina Margherita con i binari e il materiale rotabile in sosta



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ihhhh, che vedo!
su quell'elettromotrice ci ho viaggiato parecchio, ma non a torino
fu ceduta alla ferrovia cumana di napoli e faceva la spola urbana fra montesanto e bagnoli

@trammue - lo sapevo, della cessione alla Cumana; dove, per prima cosa, sostituirono le aste coi pantografi, prima di immetterla nella loro rete!

@trammue - le quattro "littorine" finite alla Cumana erano i mezzi più moderni in servizio sulla ferrotranvia; costruite nel 1937, avevano la cassa costruita dalla Fiat- Materferro sulla linea delle automotrici termiche ALn56 FS, le classiche "littorine", da cui il nome: si trattava quindi di mezzi tipicamente ferroviari. La parte elettrica era invece opera delle Officine di Savigliano (le SNOS di corso Mortara, ora trasformate in...centro commerciale, di cui portano ancora il nome). Per la verità, due sole elettromotrici erano costruite ex novo, con potenza di 265 kW ciascuna; le altre due erano ricostruzioni, con identica cassa, di due motrici "storiche" del 1914, di cui conservavano l'equipaggiamento elettrico coi motori, ribobinati; la potenza era quindi inferiore, 230 kW.
La messa in servizio delle "littorine" doveva essere il primo passo per il rinnovamento del parco rotabili della linea; le vicende politiche ed economiche di quegli anni, culminate con la seconda guerra mondiale, bloccarono però ogni progetto al riguardo; nel dopoguerra, come già accennato, arrivò la fine della linea; un progetto di riordino delle tranvie intercomunali, elaborato congiuntamente da Comune e Provincia di Torino nel 1949, prevedeva per la TO - Rivoli un potenziamento con raddoppio totale della linea, e, in prospettiva, l'interramento nel tratto urbano da piazza Statuto a piazza Massaua; finirono però per prevalere le "lobby automobilistiche" e il "partito trasversale della gomma", e la linea finì come si è detto.
La cessione alla Cumana fu probabilmente una "svendita", con cui il consorzio CTREA intendeva "fare cassa" in vista dell'acquisto dei filobus e degli autobus integrativi per il servizio su strada, anche per compensare la perdita del redditizio servizio merci di raccordo per le industrie. Il bilancio del consorzio fu comunque positivo per gli anni 50 e 60; erano gli anni del boom economico, le industrie della zona (ricordiamo solo la Bertone, la Fiat - Comau, la Castor, la Pianelli & Traversa, per citare le più importanti, più una miriade di altre minori) erano in pieno sviluppo; avendoci viaggiato come passeggero, posso testimoniare l'affollamento costante dei filobus, in quegli anni. Negli anni 70, arrivò però la "doccia fredda" della crisi petrolifera, con la chiusura e ridimesionamento severo di tutte le industrie; anche i passeggeri diminuirono drasticamente, il deficit del Consorzio aumentò; nel 1979, i Comuni aderenti al consorzio CTREA ne decretarono lo scioglimento, con passaggio di mezzi e personale all'Atm (che si affrettò a sostituire i filobus con autobus).