Tranvie intercomunali

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Censin49
00Sunday, August 7, 2011 8:09 PM
Un tempo si diceva che l'aficionado delle 4ruote le usava pure per andare...alla toilette! Scherzi a parte, come già si diceva nel 1974 all'epoca della crisi petrolifera, non è il caso di arrivare al disuso dell'auto...basta eliminare l'abuso.
evviva il tram
00Sunday, August 7, 2011 8:26 PM
L'abuso dell'auto
@ Censin: quello che dici è molto bello, ma vallo a spiegare agli irriducibili dell'auto. I quali sprezzanti delle norme, addirittura ti trovano i sistemi per violare le Z.T.L. (ingresso contromano, targhe insozzate,ecc., ecc.) Vallo a spiegare a quelle madri che preferiscono accompagnare i figli a scuola, pur di non affidarli al servizio di Scuola-bus, o a comprare quelle due cose che la crisi permette! Vallo a spiegare al libero professionista che si sente finito se non usa per i suoi spostamenti il Mercedes, il Suv o comunque l'auto di grossa cilindrata (ne vedo pochi con city-car). Vallo a spiegare alla vanitosa che va a farsi i capelli, le unghie o restylings vari dal parrucchiere.
Santo_Padre
00Monday, August 8, 2011 6:37 PM
Limitarne l'abuso.... prova a fare una ZTL di troppo... i Sindaci hanno paura di perdere i voti, alla gente non frega un ca [SM=x346223] o dell'ambiente, siamo pochi pochi pochi quelli che decidono di mollare la macchina... io sono andato in vacanza in treno quest'anno (Liguria e poi in treno Napoli e Sorrento) ed anche nel nel 2009 (aereo poi mezzi pubblici a Budapest). Sono le vacanze più belle. Ti godi il territorio, stai con la gente del posto. In macchina sei sempre nel tuo piccolo privè.... La linea uno della metro di Budapest è meravigliosa. Ma la cosa più bella sono le HEV le ferrovie suburbane... fantastico. Nel 2006 ho caricato la macchina sul treno (ottimo servizio ma carissimo, ma quell'anno ce l'ho fatta) e sono arrivato fino a Bari e poi sono andato in Calabria. Torino aveva una rete extraurbana della madonna!!! Ma tutt'ora persiste l'idea che se hai un certo tipo di macchina sei un figo. E' un modo per celare la pochezza... Ed a giudicare da quante auto di un certo tipo ci sono dire che la pochezza dilaga. Saimo messi bene, del resto: il lusso è un diritto, il rispetto te lo devi guadagnare ed io sono fatta della materia di cui sono fatti i sogni (cioè inconsistenza pura)... gli spot auto sono acchiappa imbecilli.
Censin49
00Monday, August 8, 2011 8:56 PM
Personalmente, non avendo avuto figli, ricordando i miei tempi di scuola quando, fin dalla quarta elementare, sono andato e tornato da solo...la scuola elementare distava solo una trentina di metri, ma bisognava attraversare un incrocio come quello tra via Madama Cristina e corso Dante, non da poco; alle medie era un quarto d'ora andare e un altro quarto d'ora tornare sempre a piedi,nel turno pomeridiano si usciva alle 6 e d'inverno dovevo rincasare al buio. All'ITIS, poi, l'approccio al tram, l'1 e il 7, con 15 - 20 minuti di tragitto....ricordi di mezzo secolo fa; meglio o peggio di oggi, non saprei!
Per quanto riguarda la pubblicità delle auto, ne ricordo una degli anni 70, già in piena crisi petrolifera, di non so più quale casa costruttrice: "L'uomo è un animale sociale a quattro ruote": no comment!
evviva il tram
00Monday, August 8, 2011 10:25 PM

Vi piacciono i film horror? La scena che non si vede è il successivo sventramento con la fiamma ossidrica. Povero tram, che fine indegna.

evviva il tram
00Monday, August 8, 2011 10:40 PM
Forse sono uscito fuori tema (fino ad un certo punto, anche perché bene o male si parla di tram); stando in argomento e a proposito di pubblicità sulle auto, ricordate questa?



Poi, dopo questo gentile signore, sono venuti gli artisti imbecilli che imbrattano le livree dei rotabili!
Censin49
00Tuesday, September 6, 2011 8:03 PM
La pubblicità della Mini
ricordo ancora una pubblicità della Mini degli anni 70:

"Gigetto vuole fare il regista cinematografico; mamma sua vuole che faccia l'ingegnere.
Gigetto ha deciso: farà l'ingegnere

NON E' UN TIPO MINI

MINI : L'AUTO SPECIALE PER GENTE SPECIALE "
Censin49
00Saturday, September 17, 2011 8:30 PM
Niente SUV a Mirafiori
La notizia di questi giorni sotto la Mole è: Marchionne non vuol più portare a Mirafiori un SUV, vuole invece portarvi la nuova Topolino; questo perchè secondo lui il mercato nostrano non è così favorevole a questi "vetturoni" come quello americano. Molti sembrano dolersene; ma se i SUV sono considerati consumatori di benzina e inquinanti pure da molti americani (anni fa Newsweek li definì "gas guzzlers"), è proprio il caso di rammaricarsene tanto, se non invadono le nostre strade come quelle degli States?
Censin49
00Saturday, September 17, 2011 8:50 PM
Registro reclami della Torino - Rivoli
Nel suo volume "Ci piace Torino? Storie di città" (ed. Il Punto), Bruno Gambarotta pubblica alcuni estratti dal registro reclami della ferrovia e poi tranvia Torino - Rivoli, di cui un cortese lettore gli ha fatto dono. Registro reclami a disposizione all'epoca dei viaggiatori presso la stazione capolinea di piazza Statuto. Interessanti soprattutto perchè specchio di un'epoca (fine 800, inizio 900): proteste per l'affollamento dei treni, per una bilancia automatica guasta alla stazione di Rivoli, per la fermata di Cascine Vica che, come da regolamento, veniva "saltata" quando per ragioni atmosferiche (pioggia, neve, ecc.) vi era pericolo di slittamento del treno, la spedizione bagagli poco efficiente, per la vera e propria "giungla tariffaria", essendovi prima e seconda classe, biglietti a metà tariffa, ecc. che complicavano le cose, di un passeggero che, trovato chiuso lo sportello della biglietteria e avendo battuto con le nocche delle dita, venne caricato di improperi e apostrofato in malo modo dal bigliettaio. E altre piacevolezze!
Censin49
00Monday, October 31, 2011 8:04 PM
17 Settembre 1904: una data storica per Torino


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Questa famosa immagine d'epoca documenta un momento storico per Torino, il 17/9/1904: al capolinea cittadino di piazza Castello, l'inaugurazione del primo tram elettrico che superava i confini comunali, raggiungendo Moncalieri e Trofarello, soppiantando la vecchie locomotive tranviarie a vapore ("s'ciunfétte", cioè ferri da stiro a vapore, le chiamavano beffardamente i torinesi), che fino ad allora avevano trainato i convogli tranviari, i "trenini", su quel tragitto.
Qualche particolare colpisce della foto: le persone che attorniano la motrice tranviaria nuova di zecca sembrano vestite come in uniforme;
gli uomini adulti con l'immancabile "paglietta" ("magiostrina" sotto la Mole), i ragazzi in pantaloni alla zuava, calzettoni, giacchetta e berretto. Una cosa salta all'occhio....non vi è neppure una donna!
Censin49
00Monday, October 31, 2011 8:23 PM
Pare che l'elettrificazione della linea avesse suscitato non poche polemiche: la "Belga", che gestiva la linea intercomunale (assieme all'altra intercomunale per Chivasso, elettrificata quattro anni dopo, nel 1908), oltre a gran parte delle linee tranviarie cittadine, venne accusata di trascurare manutenzione e aggiornamenti tecnici di quest'ultime, a favore appunto delle linee intercomunali, considerate più redditizie; in effetti, le due linee intercomunali, con lo stesso scartamento di quello ferroviario (1435 mm), raccordate alle ferrovie a Trofarello e Chivasso, svolgevano , oltre al servizio viaggiatori, un remunerativo servizio merci, funzionando in pratica come un enorme raccordo ferroviario per le aziende lungo le strade percorse dalle tranvie, permettendone l'accesso alla ferrovia pur essendone lontane (camion e furgoni erano ancora allo stadio embrionale, l'unica alternativa alla ferrovia era...la trazione animale!).
Si nota anche, dalla foto, che la motrice, analogamente ai tram cittadini della "Belga", era nata con asta e rotella (due alle estremità, usate alternativamente); poco dopo, le aste vennero sostituite con doppi archetti, più efficienti per mezzi destinati al traino di convogli anche di 2 - 3 rimorchiate e richiedenti linee aeree più semplici e di manutenzione meno onerosa; così rimasero in onorevole servizio per quasi mezzo secolo, fino alla chiusura delle
due linee intercomunali nel 1949.
Censin49
00Wednesday, November 2, 2011 9:10 PM
In effetti, il declino delle tranvie intercomunali iniziò, tra gli anni 20 e 30, proprio con l'avvento in massa dei trasporti stradali motorizzati, cioè gli autocarri, che gradatamente tolsero a queste linee il settore merci, il più redditizio; già a fine anni 20 - inizio anni 30 le linee per Leinì e Volpiano e per Vinovo e Piobesi vennero soppresse, ritenendosi ormai più conveniente gestire con autobus il solo servizio passeggeri su queste direttrici. L'unica linea che mantenne fino alla fine, nel 1956, il servizio merci, fu la Torino - Rivoli, per via delle numerosissime aziende situate lungo corso Francia; qui addirittura il servizio merci sopravvisse di un anno a quello viaggiatori, fino a che il raddoppio del corso, per motivi di traffico stradale, ne impose la chiusura.
Infatti, nell'immagine sotto vediamo, a inizio 1956, in primo piano uno dei nuovi filobus sostitutivi della ferrotranvia, in secondo piano, sul binario ancora esistente, una motrice che traina due carri merci (un pianale e un carro chiuso).

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Censin49
00Friday, November 4, 2011 8:35 PM
Torino - Rivoli: sempre con le aste.
A proposito della Torino - Rivoli: La tranvia elettrica, nata nel 1915 in sostituzione della precedente ferrovia a vapore a scartamento ridotto, pur con caratteristiche semi-ferroviarie come protezione, armamento, tensione di alimentazione a 1200 V, usò per le motrici come organo di presa corrente l'asta con rotella, due alle estremità data la bidirezionalità delle vetture, cioè un tipico organo tranviario. Le rotelle erano peraltro di dimensioni maggiori di quelle dei tram cittadini, data la maggior tensione di alimentazione e la maggior velocità dei mezzi. A fine anni 20, alcune motrici vennero attrezzate sperimentalmente con archetto, esperimento però che si concluse dopo breve tempo. Anche gli ultimi mezzi entrati in servizio sulla linea negli anni 30, i due locomotori per merci del 1935 e le quattro "littorine" del 1938, vennero attrezzate con aste, come si vede nelle foto seguenti



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Nel 1946, venne istituito un "servizio rapido", con sole fermate a Regina Margherita e Cascine Vica, con due "littorine" accoppiate, con presa di corrente dall'asta della vettura in coda; un "ponte" tra le due aste abbassate contigue dei veicoli permetteva l'alimentazione anche dei motori dell'elettromotrice di testa.
Nel 1949, un progetto di ammodernamento e riqualificazione delle tranvie intercomunali, preparato dal Comune e dalla Provincia di Torino, prevedeva per la Torino - Rivoli il passaggio al pantografo come organo di presa corrente, nonchè il completo raddoppio della linea, con posa di un secondo binario, per ovviare al suo principale handicap, il binario unico, ormai insufficiente all'aumentato traffico. Ma arrivò prima la chiusura, il 12/11/1955 per il servizio viaggiatori, l'anno successivo per il servizio merci.
Censin49
00Friday, November 4, 2011 8:44 PM
Una "commovente" immagine della chiusura della TO - Rivoli
Nella foto, sotto, nel piovoso pomeriggio del 12/11/1955, la partenza da Rivoli dell'ultimo treno per Torino; notare la commozione dei presenti, viaggiatori e personale: tutti si asciugano le lacrime col fazzoletto! Naturalmente, per fare un po' di "cine" (sceneggiata)



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Censin49
00Friday, November 4, 2011 8:55 PM
Una brutta fama di "tritatutto"
Va detto peraltro che, ad orientare l'opinione pubblica verso la soppressione della Torino - Rivoli, vi fu anche, all'inizio degli anni 50, una serie di incidenti che riguardarono pedoni, bici, moto e pure auto travolte dai convogli, specie nel tratto torinese di corso Francia da piazza Statuto a piazza Massaua; i due giornali cittadini, "La Stampa" e la "Gazzetta del Popolo", contribuirono da par loro ad alimentare l'avversione per la strada ferrata, coniandone epiteti di "tritatutto", "tritacarne", "tritapersone". Nessuno pensò di chiedere maggior protezione, con recinzioni lungo i binari e semafori agli attraversamenti: fu un coro di "via questi binari!".
Un po' quello che successe negli anni 80, con il progetto del 1982 della linea 1 di metropolitana leggera, dall'altra parte del corso, che prevedeva il passaggio in superficie sui binari dell'ex 6; alcuni incidenti di persone travolte dai tram "convinsero" ad abbandonare il progetto a favore di quello dell'attuale metro sotterraneo.
tramlinea5
00Saturday, November 5, 2011 2:36 AM
Vorrei sapere...
Mi piacerebbe avere diverse informazioni sul corso Francia di allora,per esempio ho capito che in quel periodo vi era una sola carreggiata unica automobilistica e l'altra occupata dal binario:era quella che va verso Torino o verso Rivoli?(per deduzione siccome mi hanno spiegato che l'ufficio postale di Leumann era la vecchia stazione credo che fosse quella direzione Torino)quando poi è stato messo il filobus vi erano già le 2 carreggiate?purtroppo foto non ne ho e quel poco che vedo attraverso i libri non mi danno tanto l'idea e poi quando chiedo ai giovanotti di allora qui in zona da me(zona Aeronautica)mi dicono cose differenti:c'è chi mi dice che il trenino passava al centro dove ora ci sono gli alberi che dividono le 2 carreggiate centrali,altri invece che occupava la carreggiata che va verso Torino e poi a fianco hanno messo il filobus...insomma mi hanno raccontato un po' di tutto!Io credevo che quando avevano messo il filobus avessero eliminato il binario(fino a qualche tempo fa credevo che erano 2)invece scopro che per un po' c'è stato ancora per servizio merci!Se qualcuno mi aiuta a chiarirmi le idee...
Censin49
00Saturday, November 5, 2011 8:23 PM
@tramlinea5 - Il binario della Torino - Rivoli correva sul lato Nord della carreggiata centrale di corso Francia (per intenderci, quello dalla parte di via Cibrario), partendo dalla stazione, situata dove ora vi è l'orribile torracchione (già postato in foto su questa discussione) tra corso Francia, piazza Statuto e via Cibrario; continuava sul lato Nord della strada anche oltre piazza Massaua, dove finivano i controviali, andando da quella parte fino a Rivoli; quindi senza mai attraversare il corso. In corrispondenza delle stazioni più importanti, vi erano tratti di raddoppio per gli incroci.
La due foto seguenti,scattate all'incrocio con corso Racconigi e nei pressi di piazza Massaua, illustrano bene la disposizione dei binari



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Nella foto in alto, si vede in primo piano il doppio binario della linea urbana 6 (ereditati dall'1 nel 1982) e, oltre il corso, protetto da una siepe, il binario della Torino - Rivoli; nella seconda, presa al capolinea del 6 verso il centro, la linea di Rivoli è sulla sinistra, a destra si vede un 6 che sta arrivando al capolinea.
A Regina Margherita vi erano invece ben quattro binari, considerata l'importanza della stazione come centro operativo e deposito principale della linea (ruolo mantenuto anche con la filovia).


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Dopo la definitiva chiusura della linea (1956), una volta asportati i binari, da piazza Massaua a Rivoli venne realizzata la doppia carreggiata con la fila di alberi divisoria; quindi, la vecchia sede stradale è l'attuale carreggiata in direzione Torino, mentre quella in direzione Rivoli venne realizzata al posto dei binari della soppressa tranvia.
Dopo la soppressione del servizio viaggiatori, i filobus viaggiarono inizialmente sulla sede stradale esistente, con bifilare banalizzato, fino al termine dei lavori di raddoppio, verso il 1958 - 1959. Successivamente, ebbero il bifilare su ognuna delle due carreggiate, ciascuno per un senso di marcia, come vediamo in questa foto del 1963



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Lo si desume anche dal manifesto che il Comune di Rivoli stampò, a novembre 1955, come addio alla tranvia e benvenuto alla nuova filovia



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Da notare che, all'inaugurazione della metropolitana nel 2006, il Comune di Collegno pubblicò un analogo manifesto di benvenuto per il metro.
Da notare anche che quando, colla riforma del 1982, venne progettata la linea di metropolitana leggera 1 da piazza Bengasi a Rivoli, nel tratto da piazza Massaua a Rivoli era prevista la posa della sede binari sullo spartitraffico tra le due carreggiate, un po' come è stato ora fatto per il 4 in corso Giulio Cesare; le proteste dei residenti lungo il corso, che temevano una riedizione in chiave moderna del vecchio "tritatutto", fecero desistere dal progetto, ripiegando poi sulla metropolitana tutta sotterranea e scegliendo l'allora nuovissimo sistema VAL; peraltro, per ora il metro si ferma alle porte di Collegno, e non è ben chiaro se e quando proseguirà verso Rivoli.
La stazione di Leumann, l'unica rimasta della linea, si trova sul lato della carreggiata verso Rivoli, vedi foto! Funzionò ancora come fermata per i filobus, mentre attualmente con i bus GTT ha perso ogni funzione al riguardo



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tramlinea5
00Saturday, November 5, 2011 11:01 PM
@Censin49 Perfetto! tutto quasi al contrario di quello che pensavo! [SM=g9410] comunque ti ringrazio vivamente per tutte le delucidazioni che mi dai sempre! [SM=x346242] Da una parte qualcosa l'avevo intuita a proposito della stazionetta di Leumann:quando passo col 36, la noto spesso e ti assicuro che fermate lì non ne facciamo(qualche tempo fa la facevano gli intercomunali, ora la loro fermata è avanzata di 15metri circa)e anche tempo indietro la notavo oltre per la struttura caratteristica anche per il nome insolito che per un bar non si adattava per niente, ma capivo che si riferiva al passato come ricordo del trenino per Rivoli e mi dicevo:"vuoi vedere che lì c'era la stazione del trenino?" altri mi dicevano di no perchè la stazioncina era dove ora c'è l'ufficio postale, quindi lato opposto...e, siccome non sono proprio di fronte, la cosa non mi tornava tanto anche perchè allora il corso non era così largo e la ferrovia non occupava le attuali 2 carreggiate.
Censin49
00Sunday, November 6, 2011 8:41 PM
La stazione Leumann all'epoca della tranvia
Ecco alcune foto della stazione di Leumann quando vi era il tranvai



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Censin49
00Sunday, November 6, 2011 8:48 PM
La stazione venne costruita contemporaneamente al cotonificio da cui prende il nome, negli anni 80 dell'800; i Leumann, padre e figlio, imprenditori originari della Svizzera tedesca, costruirono nello stile della loro terra d'origine le palazzine all'ingresso, e fecero costruire nello stesso stile anche la stazione; ecco spiegato il suo stile nordico e transalpino!
Vorrei qui ricordare un tristissimo incidente, successo dopo che la tranvia era stata smantellata ed erano in corso i lavori di raddoppio del corso, nella primavera del 1958: un'auto diretta verso Rivoli ad altissima velocità sbandò in quel punto, investendo in pieno un gruppo di ragazzini che giocavano davanti all'ingresso dello stabilimento; alcuni dei bimbi morirono sul colpo, altri riportarono lesioni e invalidità permanenti. L'auto andò poi a schiantarsi contro il muro di cinta del cotonificio: il tachimetro rimase bloccato sui 120 km/h, la velocità al momento dell'impatto. Come si vede, i pirati della strada sono un problema purtroppo antico!
Censin49
00Sunday, November 6, 2011 9:26 PM
E prima della tranvia...la ferrovia "economica"
Il 17/9/1871 veniva inaugurata la ferrovia cosiddetta "economica" o di IV categoria, a scartamento ridotto di 900 mm, da Torino a Rivoli, di cui vediamo qui un'immagine dei primi treni



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La linea, nel primo tratto, era a quota inferiore al livello stradale di corso Francia; partendo dalla stazione di piazza Statuto, percorreva in galleria i primi 500 metri, poi proseguiva in trincea per tutto il tratto urbano, che allora terminava alla "barriera di Francia" dove ora è piazza Bernini; alcuni ponticelli svalcavano la trincea, come vediamo in queste immagini



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Dal punto di vista della proprietà, le vicende della ferrovia furono purtroppo travagliate e instabili, con molti passaggi di mano; nel 1909, dopo il fallimento dell'ennesimo proprietario, i comuni di Torino, Rivoli, Collegno e Grugliasco, data l'importanza della linea per l'economia della zona, si costituirono in consorzio (CTREA) rilevando le azioni e la proprietà; venne inoltre decisa, vista la presenza ormai di numerosissime industrie lungo corso Francia, che desideravano il collegamento ferroviario, la trasformazione della linea in tranvia a trazione elettrica, a scartamento ordinario ferroviario di 1435 mm, con raccordo merci tra la stazione di Regina Margherita e la stazione FS di Collegno. Dopo cinque anni di lavori, la tranvia fu inaugurata il 19/11/1914; purtroppo, nella trasformazione, fu anche abolito il tratto iniziale sotterraneo e in trincea, portando il piano dei binari al livello stradale, cosa destinata a favorire gli intralci al traffico e gli incidenti, che contribuirono a portare 40 anni dopo alla completa soppressione.
Vediamo qui la planimetria della stazione e del tratto iniziale della ferrovia economica, redatta in fase di progetto



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Censin49
00Sunday, November 6, 2011 9:29 PM
La stazione torinese della Torino - Rivoli
Vediamo in questa immagine la stazione capolinea torinese della linea, di notevole pregio architettonico, il che purtroppo non ne impedì la demolizione alla chiusura della linea



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e, ancora, in quest'immagine, da diversa angolazione



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trammue
00Monday, November 7, 2011 12:01 PM

Nel 1946, venne istituito un "servizio rapido", con sole fermate a Regina Margherita e Cascine Vica, con due "littorine" accoppiate, con presa di corrente dall'asta della vettura in coda; un "ponte" tra le due aste abbassate contigue dei veicoli permetteva l'alimentazione anche dei motori dell'elettromotrice di testa.


le littorine non vennero demolite con la fine del servizio, ma arrivarono a napoli dove finalmente ricevettero il pantografo e vennero impiegate sulla relazione montesanto-bagnoli.
io da piccolo ho avuto la fortuna di viaggiarci sopra più volte
trammue
00Monday, November 7, 2011 7:25 PM
dalle mie proficue lezioni di elettrotecnica mi pare di ricordare che la filovia torino-rivoli aveva una particolarità: nella tratta urbana era alimentata con la normale tensione di 600 volt, mentre fuori città era alimentata a 1200 volt per ridurre le cadute di tensione e poter distanziare maggiormente le sottostazioni di alimentazione

o ricordo male?
Censin49
00Monday, November 7, 2011 8:07 PM
@trammue. Assolutamente si! Le littorine, ancora in ottime condizioni,munite di pantografo, continuarono la loro carriera sulla Ferrovia Cumana; a dimostrazione tra l'altro della loro indole, più ferroviaria che tranviaria.
La filovia Torino - Rivoli era alimentata a 600 V, come le tranvie e filovie urbane, da piazza Statuto a piazza Massaua, in modo da non creare problemi nelle intersezioni coi tram e filobus cittadini; passata piazza Massaua, era alimentata a 1200 V, sia la linea principale per Rivoli, sia le diramazioni Borgata Paradiso - Collegno centro e Regina Margherita - Grugliasco. La commutazione dei circuiti delle vetture era automatica, senza intervento del guidatore, grazie ad un "tratto neutro" che "avvisava", per così dire, i circuiti del veicolo del cambio. Inoltre, tutte le vetture erano dotate di collegamento radio, con "antennino" sul tetto, con la centrale operativa di Regina Margherita, dotata di antenna di ben più cospicue dimensioni. Aver voluto sopprimere questa rete di filobus è stato un grave errore, da imputare alla giunta di sinistra di Novelli!
Censin49
00Monday, November 7, 2011 8:23 PM
Il "trenino" in piazza Bernini


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Nell'immagine sopra, vediamo ancora un convoglio diretto a Rivoli durante l'attraversamento di piazza Bernini; l'immagine risale sicuramente agli anni tra il 1952 e la chiusura della linea; infatti, vediamo nello sfondo un autobus della linea "celere" D (Porta Nuova - borgata Parella), antesignana dell'attuale 65, linea inaugurata appunto in quell'anno.
I lavori di rimozione dei binari e di allargamento della sede stradale di corso Francia furono ostacolati anche da una controversia legale, legata al servizio merci della ferrotranvia. Infatti, oltre al pur notevole servizio viaggiatori, questa svolgeva un ben più importante servizio merci; di fatto, la linea era un'enorme raccordo ferroviario, grazie all'interconnessione con le Fs tra Regina Margherita e la stazione di Collegno, al servizio delle numerose industrie site lungo il corso, industrie insediatesi fin da fine 800 proprio per la presenza prima della ferrovia a scartamento ridotto poi, dal 1914, della tranvia a scartamento normale (la conversione di scartamento era avvenuta proprio su pressione delle industrie, che volevano l'accesso diretto senza trasbordi alla rete ferroviaria nazionale); si può dire che corso Francia sia stato il primo esempio di "cintura industriale" extraurbana di Torino. Queste industrie, sentendosi private del raccordo ferroviario in un'epoca in cui il trasporto merci su rotaia era ancora importante (il boom del trasporto su strada sarebbe arrivato più tardi, con l'Autostrada del Sole e le altre arterie autostradali costruite negli anni 60), intentarono causa al consorzio CTREA, per rescissione unilaterale del contratto di collegamento ferroviario. Alla fine, esse persero la causa, di certo per pressione delle "lobby automobilistiche" che premevano per l'allargamento e raddoppio del corso, e i lavori poterono proseguire. Questo peraltro segnò l'inizio del declino per le industrie lungo il corso, industrie di cui oggi si può dire rimanga solo il ricordo.
Censin49
00Tuesday, November 8, 2011 8:37 PM
Il problema della tensione di alimentazione
Il problema della tensione di alimentazione è sempre stato presente nell'elettrificazione delle tranvie intercomunali, ed in qualche caso ne ha condizionato anche la sopravvivenza.
Come è stato notato, la tensione delle tranvie urbane, tra i 600 e gli 800 V secondo i casi, è conveniente solo per brevi tratte; al di sopra, le cadute di tensione rendono necessario un numero esorbitante di sottostazioni di alimentazione; ma, a differenza che in campo ferroviario, il fatto che le tranvie percorrano strade, anche in centri abitati, fa sì che non si possa aumentare a piacere la tensione di alimentazione, che non dovrebbe comunque superare i 2000 V per motivi di sicurezza.
Riguardo alle tranvie intercomunali torinesi; le prime linee elettrificate, quelle della "Belga", Torino - Trofarello e Torino - Chivasso, vennero elettrificate, nel 1904 e 1908 rispettivamente, alla stessa tensione dei tram urbani di 600 V, il che comportò una spesa notevole di installazione e manutenzione; non vennero infatti elettrificate le estensioni delle due linee verso Poirino e Brusasco, che lo furono solo negli anni 30 a cura della Satti che ormai le aveva rilevate; e comunque chiusero già per prime nel 1949 anche per questi motivi.
Come detto, nel 1914 la tranvia per Rivoli, subentrata alla precedente ferrovia, venne elettrificata interamente a 1200 V, anche nel tratto cittadino; il che ne comportò l'isolamento totale dalla rete tranviaria urbana, non solo: di fatto, impedì l'attraversamento di corso Francia e della linea da parte delle tranvie urbane per tutta la sua esistenza.
La Grande Guerra e i rivolgimenti che ne seguirono bloccarono ogni ammodernamento delle linee intercomunali fino al 1924, quando venne elettrificata la Torino - Settimo; elettrificazione ancora a 600 V, per permettere la coesistenza sui binari dei tram cittadini nel tratto in Torino; la lunghezza, 13 km, era comunque contenuta.
Finalmente, nel 1928, i primi mezzi bitensione: la linea per Orbassano, ricostruita elettrificata lungo corso Stupinigi, viaggia sui binari dei tram urbani per tutta la lunghezza del corso alla tensione di 600 V fino in piazza Caio Mario; successivamente, con diversa commutazione dei motori, è alimentata a 1200 V. Il prolungamento dell'elettrificazione fino a Giaveno arriverà solo nel 1936.
Infine, nel 1930, l'elettrificazione con mezzi bitensione delle "Tranvie Occidentali" per Pianezza, Venaria e Druento; anche in questo caso, i convogli viaggiano sui binari dei tram urbani dal capolinea a Porta Palazzo fino a Lucento; successivamente, anche in questo caso la tensione raddoppia a 1200 V.
Non venne invece mai elettrificata la rete della Cgtp, poi Satip, che eserciva, con centro in Saluzzo, le tranvie della "Granda", tra cui la linea per Torino, con diramazione a Carignano per Carmagnola; forse perchè la lunghezza rilevante della linea (54 km da Torino a Saluzzo) , col passaggio per strade strette tra le case nei centri abitati, avrebbe creato troppi problemi. Fu l'unica ad adottare motrici ad accumulatori, continuando però in gran parte col vapore per i "merci" fino alla chiusura completa della rete nel 1950.
Da notare che tutti questi mezzi bitensione furono creati ben prima dell'avvento dell'elettronica di potenza, solo con dispositivi elettromeccanici! Oggi, con lo sviluppo dell'elettronica,i veicoli elettrici politensione sono diventati comuni.
tramlinea5
00Saturday, November 12, 2011 11:38 AM
Per ricordare...
Forse qualcuno in precedenza lo avrà già fatto nel caso ricordo le date di inizio e fine servizio delle nostre tranvie extraurbane:
Torino-Rivoli 1871-1955
Torino-Moncalieri-Trofarello- Poirino 1875-1949
Torino-S.Mauro-Gassino-Chivasso-Brusasco 1881-1049
Torino-Orbassano-Giaveno-Piossasco-Pinerolo 1881-1958
Torino-Stupinigi-Vinovo-Piobesi 1882-1936
Torino-Carignano-Saluzzo 1881-1950
Torino-Leinì-Volpiano 1884-1931
Torino-Pianezza-Druento-Venaria 1884-1951
Torino-Settimo 1884-1954
Censin49
00Saturday, November 12, 2011 8:00 PM
Le tranvie intercomunali nella quotidianità
Dopo le fotografie più o meno "ufficiali" dei "trenini", eccone un paio,diciamo così estemporanee, che mostrano comunque come questi mezzi di trasporto fossero profondamente calati nella realtà quotidiana delle persone



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L'immagine sopra si riferisce ancora alla Torino - Rivoli; riguarda un gruppo di boy-scouts rivolesi, con il sacerdote accompagnatore, in procinto di partire dalla stazione di Rivoli per il pellegrinaggio a Roma in occasione del Giubileo del 1925; uno scatto ricordo prima di salire in vettura.
Va detto peraltro che il tragitto da Rivoli a Torino fu l'unico tratto del viaggio a bordo di un mezzo; la rimanente parte del viaggio venne compiuta... a piedi - quasi incredibile per dei ragazzini di 12 - 13 anni - con arrivo nella Capitale dopo una ventina di giorni!



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L'immagine sopra riguarda invece la linea Torino - Saluzzo; documenta l'arrivo col "trenino" a Lombriasco, al confine tra le province di Torino e Cuneo, sede di un Istituto Salesiano, di un gruppo di ragazzi, allievi di un Istituto Salesiano di Parma, in visita ai "colleghi" di Lombriasco; risale al 1935.
evviva il tram
00Sunday, November 13, 2011 7:21 PM
@ Censin. E per quale motivo raggiunsero Roma a piedi? Non esistevano collegamenti su strada ferrata, o quantomeno su gomma? [SM=x346225]
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