LA CRISI DEL FILOBUS IN ITALIA

Nel 1964, con l' inaugurazione della filovia Napoli - Aversa, la rete filoviaria italiana raggiungeva la sua massima estensione, pari a Km 1121.
L' anno successivo però iniziò l' inesorabile e rapido declino della trazione filoviaria in Italia.
Nel 1965 furono infatti soppresse le filovie extraurbane Venezia Mestre - Treviso e Venezia Mestre - Mirano.
Nel 1966 furono soppresse le reti urbane di Catania e di Palermo, nonchè le filovie di Venezia Lido.
Nel 1967 fu chiusa la filovia di Trapani, mentre nel 1968 furono chiuse le filovie urbane di Cuneo, Pavia, Brescia, Venezia Mestre e Pisa.
Al 31 dicembre 1968 la rete filoviaria italiana misurava km 919, riducendosi quindi di km 202 rispetto a quattro anni prima, senza però contare i numerosi tagli alle linee che in quegli anni si erano verificati sulle reti urbane rimaste in esercizio.
Inoltre dal 1966 e per oltre un decennio il filobus non fu più prodotto dalle ditte costruttrici italiane.
La soppressione di gran parte delle reti filoviarie urbane ed extraurbane italiane purtroppo continuò dal 1970 in poi, e non fu arrestata nemmeno dalla crisi energetica del 1973, in conseguenza della quale in Italia si sperimentarono le domeniche senza auto.
Solo a partire dal 1990 ci fu in Italia una inversione di tendenza riguardo alla trazione filoviaria (nel 2002 fu però chiusa la rete urbana di Cremona).

A Trieste la crisi del filobus iniziò a fine anni 50. dopo anni di grande espansione in sostituzione dei tram e su nuovi percorsi. La nuova linea 21, dopo essere stata razionalmente palificata (in comune con la nuova illuminazione)ed esercita provvisoriamente con filobus per un percorso limitato in comune con la linea 20 per Muggia, non venne mai completata e anzichè filobus si acquistarono nuovi autobus. Gli ultimissimi acquisti di filobus erano del 1956. Già nel 1963 venne soppressa la linea 18, poi nel '68 vennero cancellate la 15 16 e 17 e su altre 6 linee il servizio venne sostituito da bus nelle ore serali e, quasi tutte le linee nei festivi. Ma nel '66 si era già deciso di eliminare tram e filobus. Nel '70 venne completata la chiusura dei tram e tra il '70 e il '73 sparì la rete filoviaria. In verità soppravvisse una liea funzionante, la 19, con poche corse filoviarie al mattino, solo perchè i nuovi autobus furono dirottati ad imprevisti allargamenti della rete, dovuti alla chiusura delle ditte private che gestivano i servizi suburbani.
Nemmeno durante la crisi energetica del '73 si fecero circolare i filobus, ogni speranza di salvezza fu vana. Nel '75 le ultme corse e nel '76 la formale soppressione, dopo un anno di "riserva".
Motivi addotti? L'impossibilità dichiarata di agente unico (i sindacati non lo accettarono), la disponibilità di autobus ottimi, economici e con cambio automatico......

Con i primissimi anni '70 la rete anconetana iniziò il declino.
Dapprima fu tagliata la linea 3 per Posatora.
Poi con il terremoto del gennaio-giugno 1972 e la scusa di danni alle SSE ed ai pali in cemento, fu soppressa la 2 e soprattutto la extraurbana per Falconara. Seguì il rapido smantellamento del bifilare
La 4 sopravvisse fino al 1975 e per un paio d'anni anche la 5, che vedeva solo un paio di corse "scolastiche" di rinforzo al mattino fino a Piazza D'Armi, effettuate dal Fiat 668 prima serie n.11. Anche l'infrastruttura dalla stazione a Tavernelle fu demolita.
Del parco filobus rimasero solo 4 Fiat 668 seconda serie e 5 Fiat 2041 Cansa che durarono sino al 1983, anno dell'avvento dei 9 Menarini F201 (in due lotti) e del prolungamento della linea 1, Stazione-Piazza Ugo Bassi

A differenza della crisi del tram, che in Italia fu più lenta e graduale, la crisi del filobus è stata molto più rapida.
Nel giro di pochisimi anni si è passati dalla massima estensione della rete all' inesorabile declino.
Nel 1960 il filobus era considerato un mezzo di trasporto di tutto rispetto per la mobilità urbana ed extraurbana, nel 1970 invece già lo si considerava un mezzo vecchio ed obsoleto.
Quali le ragioni di questo repentino declino, avvenuto a partire dalla seconda metà degli anni sessanta e durato per circa venticinque anni ?
Innanzitutto va evidenziato che nel corso degli anni sessanta vi fu in Italia un rapido aumento della motorizzazione privata, che mise in crisi molte aziende di trasporto pubblico.
Per arginare i costi di gestione molte di queste aziende introdussero nel corso degli anni sessanta la biglietteria automatica, eliminando così dalle vetture il secondo agente che aveva la funzione di bigliettaio.
Però l' eliminazione del bigliettaio fu spesso il pretesto per sopprimere la trazione filoviaria, tenuto conto che nelle vetture filoviarie il bigliettaio aveva anche la funzione di riposizionare le aste del trolley nel caso di svio delle stesse (svio invece che nel tram non si verifica qualora la captazione dell' energia elettrica non avvenga mediante il trolley).
Inoltre l' aumento del traffico privato comportò anche, a partire dalla seconda metà degli anni sessanta, la frequente istituzione di sensi unici all' interno dei centri urbani. Pertanto il filobus veniva visto come mezzo rigido e antieconomico qualora le esigenze del traffico urbano avessero comportato eventuali modifiche del percorso alle linee di trasporto.
La cessazione della produzione, a partire dal 1966, da parte delle ditte italiane costruttrici fece poi il resto, in quanto per molte aziende di trasporto la dismissione degli impianti filoviari fu dettata anche dalla impossibilità di rinnovare il parco mezzi, divenuto ormai obsoleto (in molti casi alla fine degli anni sessanta circolavano ancora vetture filoviarie dell' immediato dopoguerra, se non anche dei primi anni quaranta).

Anche la rete di Carrara venne ufficialmente soppressa su pressioni $$indacali...le vetture ricostruite non avevano il servosterzo... (mah...)
Forse il caso di Salerno è il più tragicomico...vetture nuove ma rete (SSE incluse) che cadeva a pezzi...tanto che mi sembra che i Socimi in versione suburbana fuorno praticamente accantonati nuovi....
Il caso di Cremona è un pò colpa della stupidità dell'amministrazione comunale, però c'è da dire che se non erro i 2 breda non brillarono mai in affidabilità, mentre i Volvo Mauri iniziavano ad avere i loro anni sulle spalle....
Se poi vogliam continuare a parlare di amministrazioni comunali idiote, penso che quella di Chieti non si batte....A Roma invece la premiata ditta Rutelli/Tocci pensò bene non solo di non elettrificare un tratto di linea...ma anche di ordinare filobus bimodali con accumulatori....senza pensare ai costi di mantuenzione e sostituzione delle batterie....(ed in effetti nessuna altra città ha seguito il cattivo esempio romano)

Le aziende smisero di costruire filobus nel 1966 semplicemente perchè gli ordini, già da anni drasticamente ridotti, erano inesistenti.
E gli ordini erano inesistenti perchè gran parte delle amministrazioni avevano deciso di chiudere progressivamente le reti. Anche le amministrazioni non negative verso il filobus tiravano a campare, senza ordinare niente. Anzi comprando autobus che ormai costavano meno ed erano sempre più performanti.

Fino agli anni 1960 - 1964 richieste di acquisto di nuovi filobus comunque non mancarono, anche se diminuirono rispetto agli anni cinquanta.
A Padova nel 1961 furono acquistati gli ultimi 3 filobus, i quali erano del tipo Fiat 2411 Cansa.
Mi risulta inoltre che l' azienda di Modena acquistò nel 1964 7 filobus Fiat 2411 Menarini.

Non dimentichiamo inoltre che alla fine degli anni sessanta la maggior parte dei filobus impiegati nelle reti italiane avevano ancora la guida a destra e ciò credo iniziasse già da allora a non essere più gradito al personale di guida.
I filobus Fiat 668 Stanga e Cansa avevano invece la guida centrale e ciò credo sia stata anche una delle cause del loro impiego su molte reti fino ad epoca abbastanza recente.

anche a palermo nel 1963 circa arrivarono alcuni filobus simili agli alfa mille di napoli, ma purtroppo la vastissima ed efficientissima rete sast, giunta praticamente indenne, anzi con alcuni nuovi tratti e varianti, venne impietosamente soppressa toutcourt con la municipalizzazione del 1965

A Palermo la municipalizzazione dei trasporti urbani avvenne nel 1965, mentre la rete filoviaria fu soppressa il 30 giugno 1966

E' vero Guido, l'Amcm di Modena acquistò nel 1964 sette 2411 Menarini (35-41). In realtà l'ordine doveva essere più cospicuo, visto che solo due anni prima Modena aveva approntato un grande progetto di estensione filoviaria che purtroppo non venne realizzato se non in piccolissima parte. Per questo, contemporaneamente ai sette filobus, la Menarini fornì otto autobus 411 (57-64), praticamente identici ai mezzi elettrici, compresa la piccola semiporta anteriore per la salita degli abbonati, segno evidente di una 'correzione' in corsa dell'ordine Amcm.
I 2411 Menarini, fino all'avvento dei Socimi di metà anni Ottanta, furono gli ultimi filobus acquistati nuovi dall'azienda. Nel 1974 poi vennero acquistati, grazie anche ad un mercato dell'usato che negli anni Sessanta e Settanta era assai fiorente in Italia, i quattro 2411 Cansa dalla dismessa rete di Livorno.

Saluti

a Trieste la guida a destra dei filobus non costituì un problema, in quanto anche gli autobus 409 menarini che li sostiutirono in parte, avevano la guida a destra e la porta anteriore spostata accanto alla centrale, forse unici in Italia

Negli Stati Uniti d' America e in Gran Bretagna la crisi del filobus iniziò prima che in Italia.
L' estesissima rete filoviaria di Londra fu chiusa nel maggio 1962, mentre altre città britanniche abbandonarono la trazione filoviaria negli anni sessanta o, al massimo, nei primi anni settanta, tant' è che oggi nessuna filovia è più in esercizio in Gran Bretagna.
Negli Stati Uniti d' America molte linee filoviarie furono chiuse già negli anni cinquanta ed attualmente sono poche le città americane che hanno in esercizio le filovie (Seattle, Filadelfia, Boston, S. Francisco).

inghilterra, francia e soprattutto america non sono certo da prendere come esempio per quanto riguarda tram e filobus (ma ultimamente si stanno ricredendo)
in compenso hanno da sempre puntato sulle metropolitane

Aptras1:

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a Trieste la guida a destra dei filobus non costituì un problema, in quanto anche gli autobus 409 menarini che li sostiutirono in parte, avevano la guida a destra e la porta anteriore spostata accanto alla centrale, forse unici in Italia

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Beh effettivamente,a Trieste anzi fu una cosa positiva avere la guida a destra visto che molte curve ancora oggi sono secche,gli incroci sono a raso ed il traffico non permetteva e permette ancora oggi grandi possibilità di manovra ancor più se si tiene presente che le fermate sono in pendenza,più pendenti ad esempio di una analoga di Genova o Napoli. Lascio una foto del defunto deposito di San Sabba,Trieste:



Per inciso: ci sono due thread sulla filovia di Trieste di cui la prima,fotografica,l'ho aperta io, Si potrebbero unire i due thread per favore? Grazie.

Guido(62), 29/01/2013 23:49:

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Non dimentichiamo inoltre che alla fine degli anni sessanta la maggior parte dei filobus impiegati nelle reti italiane avevano ancora la guida a destra e ciò credo iniziasse già da allora a non essere più gradito al personale di guida.

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Mah, non saprei. A Napoli gli Alfa Mille ANM hanno circolato fino al 2000, e quelli CTP fino al 2004, mai nessuno si è lamentato della guida a destra.

Negi anni '60, la guida a destra non era presente in quasi tutti i mezzi pesanti?

negli primi anni 60 nacquero i primi autobus a guida centrale, i fiat 410, gli alfa mille, i lancia 709, gli OM titano, tutti carrozzati da varie officine (viberti, pistoiesi, om, macchi, piaggio, menarini, ecc) con aspetti sensibilmente diversi fra loro
roma e napoli furono fra le prime città ad acquistarli, mentre in altre città (io abitavo a palermo) ancora circolavano i bus degli anni 50 con la guida a destra (qualcuno anche a sinistra) e il vistoso cofano a fianco del guidatore.
solo i lancia esatau già montavano un motore a sogliola sotto il pavimento

Nei paesi dell' Europa dell' Est il filobus svolge tuttora un ruolo importante nei trasporti urbani e locali, anche se purtroppo in Romania negli ultimi anni vi siano state delle chiusure di alcune reti filoviarie

Beh a me pare che la Svizzera stia donando interi parchi filoviari alla Romania. Ultimi arrivi:4 trolleybuses Naw/Hess/ABB ex-Neuchatel da meno di un anno sono in servizio a Medias (Romania) città di 50.000 abitanti.



-->http://forum.transira.ro/

Dal 1999 ad oggi in Romania sono state chiuse ben 9 reti filoviarie (e 4 tranviarie). I filobus rimangono in esercizio in 10 città, altrettante continuano ad ospitare tram (4 in realtà hanno sia tram che filobus, quindi le città elettriche in tutto sono solo 16). Vedere qui la tabella riassuntiva:

http://mondotram.freeforumzone.leonardo.it/discussione.aspx?idd=3690013&p=6&#idm120916534

Lo so, difatti ho continuato il discorso nell'apposita discussione.

Qualche volta la crisi degli impianti filoviari era dovuta a motivi tecnici, come nel caso della filovia Porto Civitanova - Civitanova Alta.
La simpatica linea filoviaria Porto Civitanova - Civitanova Alta, interamente a bifilare semplice (lunghezza km 6,713), fu inaugurata il 25 marzo 1956 (in sostituzione della preesistente tramvia) e fu chiusa all' esercizio il 31 gennaio 1975.
La causa principale della chiusura di tale linea fu il vincolo determinato dallo attraversamento del passaggio a livello sulla ferrovia adriatica Ancona - Pescara.
I filobus erano dotati di batterie ausiliarie. Giunti in prossimità del suddetto passaggio a livello i filobus dovevano arrestarsi, abbassare le aste e attraversare i binari della ferrovia con le aste abbassate in virtù delle batterie ausiliarie.
La manovra comportava indubbiamente perdita di tempo, tenuto specialmente conto che le vetture impiegate non avevano il comando automatico per l' abbassamento delle aste.
Pertanto, se tale manovra poteva tollerarsi nel 1956, anno di apertura della linea, nel corso degli anni si rilevò sempre più penalizzante per l' esercizio, considerato anche l' aumento del traffico veicolare privato.
Molti anni dopo tale passaggio a livello fu sostituito da un sottopasso stradale, quando la filovia purtoppo era giù stata soppressa da tempo.

Molto belli erano i filobus a due piani, color rosso, circolanti a Londra fino al 1962.
La maggior parte dei filobus britannici era costituita da vetture a due piani.
L' ultima rete filoviaria britannica in esercizio fu quella di Bradford, chiusa nel 1972.

Tra l'altro la filovia di Civitanova Marche (gestita dalla locale ATAC, da non confondersi con la società capitolina!) aveva come flotta solamente 3 vetture, per quanto riguarda l'attraversamento del passaggio a livello "in tensione" si sarebbe potuta risolvere la questione tecnica come a suo tempo fu fatto a Modena per l'incrocio dei bifilari con la linea di contatto della ferrovia per Vignola...per me la ragione predominante fu la relativa modestia dell'impianto in sè, che non avrebbe giustificato tutto l'iter autorizzativo e tecnico con le Ferrovie dello Stato per l'attraversamento del passaggio a livello in sicurezza ed "in tensione", con l'intervento tra l'altro dell'incaricato addetto all'abbassamento manuale delle aste...

Non mi risulta che le FS abbiano mai concesso l'attraversamento di filovie sulle proprie ferrovie elettrificate. Gli attraversamenti di Modena furono possibili proprio perché la ferrovia non era statale.

Trolleybus58, se a Civitanova Marche si fosse adottata la identica soluzione di Modena per l' attraversamento del passaggio a livello, non ci sarrebbe stato bisogno del personale addetto all' abbassamento manuale delle aste del filobus.
Ivan ha comunque ragione, le FS non mi risulta abbiano mai concesso l' autorizzazione per attraversare con incrocio in sicurezza i passaggi a livello relativi alle proprie linee ferroviarie, anche nel caso in cui queste non erano elettrificate.
Infatti in altri casi analoghi (filovie Venezia- Treviso, Maddaloni - Caserta - Capua e Cuneo - Chiusa Pesio) per attraversare i passaggi a livello i filobus adottavano il sistema dello attraversamento con le batterie ausiliarie.

In realtà sulla rete interurbana di Salerno c'era un attraversamento filoviario su una ferrovia FS, non elettrificata ovviamente: era a Baronissi, punto di incrocio tra le parallele filovia e ferrovia colleganti Salerno con Mercato San Severino. Altri attraversamenti non mi vengono in mente.