I VECCHI TRAM DI ROMA

....senza contare la loro vita, molto più lunga delle obsolete lampade a filamento....

e bravi, mi avete convinto (o meglio, mi avete fatto riflettere)!

Ho scoperto che anche in acquariologia i led hanno sostituito le lampade al neon. Oltre ai vantaggi sopra elencati (anche se le lampade a led, un po, scaldano ...) essi sono dimmerabili cosa che permette di creare magnifici effetti di alba - tramonto, cosa impossibile con i tubi neon.

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nonostante la pendenza, vetture con rimorchio e addirittura le mrs, famose per la loro scarsa aderenza, riuscivano ad arrampicarsi su quella "croce e delizia" dei ciclisti romani

Parli di Viale delle Medaglie d'Oro? Quella della foto che via è?

Per Liquidatore:
verosimilmente la foto è stata scattata in Via Marcantonio Colonna angolo Viale Giulio Cesare, in corrispondenza dell’odierna trafficatissima fermata di Marcantonio Colonna / Lepanto metro A sacrificata dalla presenza di un’assurda pista ciclabile; il convoglio proviene da Piazza Cavour e si appresta a svoltare alla sua sinistra per immettersi sul Viale Giulio Cesare in direzione del nosocomio di S. Maria della Pietà.

Gli impianti di Via Marcantonio Colonna erano in comune con la linea 27/ limitata al Parco di Monte Mario, l’odierna Piazza delle Medaglie d’Oro, il cui impianto era caratterizzato da un triangolo di inversione marcia, e con la linea 28 proveniente da Monteverde Nuovo e diretta in Piazza Bainsizza ove faceva capolinea in un anello posto di fronte alla vasta rimessa tranviaria Della Vittoria.

Esaminando l’immagine in dettaglio la stessa sembrerebbe ripresa in occasione di una manifestazione o comunque di un evento particolare, a giudicare dalla presenza di ben due dirigenti movimento ripresi in primo piano con tanto di cappello e intenti a scrutare la successiva vettura in arrivo che si intravede dietro il minibus bianco; e dei due distinti signori posti affianco al conducente, in posizione apparentemente troppo ravvicina per essere dei semplici passeggeri.

Anche la tabella che riporta il numero del treno tranviario, quell’otto posto alla sinistra del conducente, non mi pare a prima vista una delle solite; però non riuscendo a ingrandire ulteriormente l’immagine consideratela solo una mia impressione.

Comunque Viale delle Medaglie d’Oro non mi risulta essere mai stato un itinerario particolarmente problematico per le vetture tranviarie riguardo l’aderenza in quanto fu espressamente progettato e realizzato a uso e consumo degli impianti tranviari destinati a collegare le aree urbane a ridosso della Via Trionfale col centro cittadino; per restare sempre alla linea 27 ben più impegnativa doveva invece essere la tratta di Via Trionfale posta in corrispondenza di Villa Stuart, fra le odierne Vie Prisciano e della Camilluccia, certamente caratterizzata da una maggiore acclività.

Se clicchi col tasto destro e salvi in un'altra scheda l'immagine si ingrandisce un po'. Si sembra anche a me via Marcantonio Colonna, si riconosce dalla doppia cancellata sulla sfondo (dove il cane sta facendo i suoi bisogni...). Anche l'impeccabile divisa del tranviere, con tanto di cappello (indossato) con visiera fa pensare ad un'occasione particolare. In effetti i due signori in cravatta non sembrano semplici passeggeri. Saranno stati due forumisti di Mondotram.....?

la colorazione è artificiale... l'originale (del 1951) è in bianco e nero

e allora?

in fatto di pendenze, secondo me quella peggiore era via della navicella, che io ricordo percorsa dalle mrs del 18, spesso bistrattate per la loro scarsa aderenza, ma che comunque se la cavavano
forse anche la salita verso monteverde, ma quella fu filoviarizzata già nell'anteguerra.... io non l'ho mai conosciuta

Per Trammue:
in materia di pendenze in assoluto quella più impegnativa dell’intera rete tranviaria della capitale era rappresentata dagli impianti di Via Francesco Passino in direzione Via Giacomo Rho alla Garbatella, lungo il grande anello capolinea interessato dalle linee 5 e 11 e precedentemente anche dalla 22; pendenza che comunque non impediva il transito di treni tranviari composti da vetture motrici con relative rimorchiate e successivamente, fino al 1973, dalle MRS.

Come pure, ma qui parliamo della rete ante riforma tranviaria del 1 gennaio 1930, gli impianti che da Piazza Barberini si diramavano da un lato verso Via San Nicola da Tolentino e dall’altro lungo la ripida e lunga Via delle Quattro Fontane in direzione della Basilica di Santa Maria Maggiore; oltre a quelli che dal nodo di San Silvestro impegnavano Via di Capo Le Case in direzione di Via Boncompagni o da Via Quattro Novembre attraverso Largo Magnanapoli si immettevano sulla Via Nazionale.

In questi ultimi casi stiamo parlando di pendenze certamente rilevanti ai fini dell’esercizio, in quanto tali itinerari erano percorsi da treni tranviari abitualmente a pieno carico lungo linee a forte traffico a servizio dell’area centrale della capitale; comunque certamente più impegnativi rispetto a quelli posizionati lungo le Vie Dandolo e Nicola Fabrizi di accesso a Monteverde Vecchio o lungo il Viale delle Medaglie d’Orto in quanto queste arterie vennero progettate e realizzate proprio in funzione dell’implementazione di un servizio tranviario a servizio dei quartieri contermini.

Altri impianti impegnativi ai fini dell’aderenza sono quelli di Via Ulisse Aldrovandi, tuttora in esercizio, interessati dalle linee 3 e 19 e un tempo facenti parte dell’anello percorso dalle circolari esterne ES e ED; oltre a quelli di Via della Navicella da te giustamente ricordati, percorsi sino al 1964 dalle vetture in servizio sulla linea 18.

infatti io ancora non mi faccio capace di come facessero i tram dell'epoca ad arrampicarsi sulla salita di via francesco crispi.... e soprattutto a frenare in discesa.....
a napoli le terribili pendenze del vomero potevano essere percorse solo dalle vetture a due assi, quindi ad aderenza totale, e munite di un freno supplementare costituito da un pattino che all'occorrenza veniva abbassato per provocare attrito strisciante sulle rotaie
e nonostante questo non erano rare perdite di controllo con relativi svii anche gravi

https://www.facebook.com/events/1672377916356886/

Il freno a pattini meccanici, largamente utilizzato agli inizi del secolo XX, fu proprio il responsabile dei maggiori incidenti tramviari. Nessuno sembrava rendersi conto che, applicando ai pattini una forza verticale dall'interno della vettura, per reazione si scaricavano dal peso le ruote, che immediatamente si fermavano slittando; la vettura restava, per così dire, galleggiante sui due pattini che, sulle rotaie magari bagnate, iniziavano a slittare e non c'era modo di arrestare la vettura. Ved. il disastro di Roma con la motrice 310: www.tramroma.com/tramroma/rete_urb/tram/add/inc_310.htm. Diverso è il caso dei freni a pattini elettromagnetici che si comportano in maniera opposta, sollecitando la vettura verso il basso a quindi aumentando l'aderenza. A.

infatti i pattini dovevano essere abbassati solo nel caso in cui le ruote si bloccavano e continuavano a slittare
in queste condizioni i ceppi dei freni ormai non possono fare più nulla, ed il solo attrito frenante è determinato dai quattro punti di appoggio delle ruote
una superficie piccolissima, quasi puntiforme
con i pattini si cercava appunto di aumentare questa superficie di attrito, ma secondo me la pressione che esercitavano era ancora scarsa in quanto erano azionati a mano e non penso che avessero la forza di sollevare la vettura, che comunque come ho detto era già fuori controllo
i pattini elettromagnetici, oltre ad avere una forza enorme, hanno anche il vantaggio di sfruttare l'azione frenante delle correnti di focault generate dal campo magnetico in movimento sul metallo della rotaia
comunque vanno usati solo in caso estremo, perchè il calore prodotto dalle correnti di focault può avere azioni deleterie sulla tempera dell'acciaio

Programma dell'evento

www.atac.roma.it/chisiamo/images/foto/032b.jpg
Questo percorso mi mancava.
Io lo ricordavo (fine anni '50/ primi '60) che faceva Piazza Ponte Milvio - Via Flaminia Località Due Ponti. Poi autobus con percorso uguale e poi fu prolungato fino a Piazzale Flaminio, con denominazione 1. Ho letto e sentito che in un certo periodo (quando?) passava su Ponte Milvio. Mi sa che mi sono perso qualche passaggio. Adesso si chiama 232 e termina a Piazza Mancini dove parte il 225 (ex 2) che arriva a Piazzale Flaminio. Tutto ciò, comunque con buona pace della chiarezza circa le numerazioni.

anche se non mi si apre il link, penso di aver capito.... allora le cose stanno così:

il tram n.1 partiva da p.flaminio e arrivava nella piazza di ponte milvio attraversando il ponte (ci sono molte foto in giro) con binario unico.... su questa linea hanno fatto servizio anche le articolate mater 2 camere e cucina, e doveva essere un vero spettacolo vederle sferragliare su ponte milvio.
questo tram agli inizi degli anni 60 fu trasformato in autobus e poi anche deviato su altro ponte

il tram n.101 esisteva fin dagli anni 30 con il nome 1P e partendo dal piazzale di ponte milvio (quindi non attraversava il ponte) seguiva la flaminia vecchia fino ai due ponti su linea interamente a binario unico.
questa linea fu autoviarizzata già negli anni 50

in seguito le due linee autobus suddette vennero unificate in una sola linea, la n.1, che faceva l'intero percorso ple flaminio-due ponti, e mi pare che per un certo periodo partiva addirittura dall'augusteo

poi (storia recente) si decise di rimettere il tram lungo la flaminia, e questo tram inizialmente secondo la moda del tempo fu denominato 225, in seguito ridotto a 2, praticamente quello attuale. ma non ha mai più attraversato il tevere, e tantomeno su ponte milvio, che oggi è riservato esclusivamente ai lucchetti.....
quindi, sulla flaminia vecchia, è ritornata una linea autobus che si stacca dal capolinea esterno del tram (attualmente piazza mancini) e, attraversando il tevere, giunge fino ai due ponti e oltre.
per maggiori dettagli su questa linea consultare il sito atac, io non sono pratico della zona

Per Liquidatore:
per quanto di mia conoscenza la linea autoviaria 1, inaugurata il 25 agosto 1960 fra Piazzale Flaminio e L.go M.llo Diaz in occasione della trasformazione a senso unico delle vie Flaminia e Tiziano nell’imminenza dell’evento olimpico, non transitò mai su Ponte Milvio in quanto, per motivi di statica e tutela dello storico manufatto, ne fu inibito il transito ai mezzi pesanti; contestualmente fu inoltre disposto il senso unico in uscita da Piazza Cardinal Consalvi in direzione di Piazzale Ponte Milvio, all'epoca non essendo stata neanche minimamente presa in considerazione l’ipotesi della pedonalizzazione integrale.

Sin dalla sua trasformazione in linea autoviaria la 1 venne quindi deviata lungo un itinerario corrente su Lungotevere Thaon di Revel, Ponte Duca d’Aosta e Lungotevere M.llo Diaz per attestarsi in corrispondenza del nuovo capolinea di Largo M.llo Diaz; in precedenza anche la versione tranviaria della medesima linea era stata peraltro costretta ad abbandonare il transito sul ponte sempre per motivi legati alla staticità del manufatto; in sua vece era stata istituita una linea tranviaria deviata in Piazza Antonio Mancini denominata 1/; col senno di poi si trattava, in effetti, di prove tecniche di soppressione.

Parimenti altre deviazioni di percorso interessarono il capolinea centrale di Piazzale Flaminio in quanto la linea fu attestata nella corsia antistante l’attuale edificio della Banca Popolare di Milano in corrispondenza di una banchina di fermata oggi non più esistente; da qui le vetture impegnavano un largo anello formato da Via Luisa di Savoia, Lungotevere Arnaldo Da Brescia e Via Azuni per poi ritornare sulla Via Flaminia in corrispondenza di Piazzale della Marina.

Nella seconda metà degli anni ’70 in occasione dell’istituzione delle corsie riservate ai mezzi pubblici lungo le vie Flaminia, Gianturco, Azuni e Vico, la linea 1 venne fusa con la 101 e prolungata al nuovo capolinea centrale di Piazza Augusto Imperatore lungo un itinerario comune alle linee 2 e 2/ che prevedeva il transito a doppio senso di marcia lungo le vie del Corso e dei Pontefici; il capolinea di Piazza Augusto Imperatore interessato pure dalle linee 47 e 47/ che vi erano state contestualmente deviate e prolungate dal vecchio attestamento di Lungotevere Marzio.

Nel 1990, in relazione all’attivazione dell’unilinea tranviaria 225, la nostra 1 venne limitata al nodo di scambio di Piazza Antonio Mancini, ridenominata 232 e prolungata sino alla fermata Saxa Rubra della Roma Nord; nel corso del 2015 assistiamo a un’ulteriore modifica decisa nell’ambito dei processi di ristrutturazione e ottimizzazione della rete: la 232 viene soppressa e sostituita nella tratta fra Lungotevere M.llo Diaz e Saxa Rubra dall’odierna 32.

Apro una parentesi riguardo quest'ultima linea, parimenti coinvolta in negativo dai ben noti eventi olimpici del 1960; il collegamento nasce filoviario col numero 137 lungo un percorso corrente fra Via Luisa di Savoia e Piazzale Ponte Milvio a servizio del recentissimo Foro Mussolini (assieme alla coeva 138 per Viale Pinturicchio furono le due prime linee filoviarie della capitale entrambe progettate dall’arch. Parboni Arquati); successivamente viene limitato a Piazza Risorgimento contestualmente alla filoviarizzazione della M1P, eliminando la sovrapposizione di percorso fra le due filolinee lungo Via e Piazza Cola di Rienzo.

In occasione della riforma della numerazione intervenuta nel 1950 il collegamento viene ridenominato 32 mantenendo i medesimi capolinea; nell’ambito del Piano di Ristrutturazione della Rete ATAC del 1959 per la nostra linea si ipotizza addirittura un ruolo di importante diametrale filoviaria paracentrale, prolungata da un lato sino a Piazza dei Giuochi Istmici a servizio dei nuovi insediamenti residenziali colà realizzati.

Dallo storico capolinea di Piazza Risorgimento era invece previsto che la linea fosse prolungata lungo le vie Crescenzio, Porta Castello, Pio X, Corso Vittorio Emanuele, Torre Argentina, Arenula sino a connettersi con gli impianti filoviari interessati dalle filolinee 43, 44 e 44/; in particolare la 32 si sarebbe fusa con la 44 prendendone il numero e realizzando un lungo collegamento filoviario diametrale compreso fra Piazza dei Giuochi Istmici e Piazza Carlo Forlanini.

Purtroppo arrivò l’evento olimpico a scompaginare i progetti dell’azienda di trasporto pubblico capitolina poiché l’impattante palificazione SCAC posta sui Lungotevere Cadorna e Diaz venne giudicata incompatibile con le sistemazioni viabilistiche previste per le aree a ridosso dello Stadio Olimpico e del Foro Italico; venne pertanto decisa la trasformazione in autoviaria del collegamento e l’immediata demolizione della rete aerea compresa fra Piazza M.llo Giardino e Piazzale Ponte Milvio.

Logicamente non venne minimamente presa in considerazione l’ipotesi di realizzare un nuovo impianto elettrico di alimentazione compatibile coi previsti schemi viabilistici, né venne parimenti ipotizzata un’eventuale alternativa di percorso corrente sul Lungotevere Flaminio lungo parte degli impianti utilizzati dalle linee 39 e 48: ricordiamoci che purtroppo quelli erano gli anni della famigerata campagna "Cieli puliti” di Italia Nostra.

All’inizio venne quindi mantenuta la rete aerea di alimentazione compresa fra Piazza Risorgimento e Piazza Maresciallo Giardino lungo le vie Ottaviano e Angelico; questo perché la tratta aveva recentemente beneficiato di importanti lavori di ammodernamento in previsione della creazione della nuova linea 44 (gli impianti erano infatti dotati di campate e tiranterie nuove e di isolatori rigidi CGE di ultima generazione); evidentemente ATAC non aveva rinunciato del tutto all’ipotesi di prolungare il 44 limitandolo magari al capolinea di Piazza M.llo Giardino comune all'importante linea diametrale 90 .

Ma in quegli anni le forze avverse al mezzo elettrico la facevano da padrone e pertanto nella prima metà degli anni ’60 si mise mano alla demolizione della rete aerea lungo la tratta compresa fra Piazza M.llo Giardino e Viale Mazzini, mantenendo un raccordo filoviario di servizio fra Piazzale Clodio, Viale Mazzini, Viale Angelico, Via Ottaviano e Piazza Risorgimento, itinerario che peraltro non ebbi mai occasione di vedere utilizzato.

Riguardo il mantenimento di tale impianto non sono in possesso di alcuna notizia utile a chiarirne con ragionevole grado di attendibilità l’uso cui sarebbe stato destinato; lavorando per ipotesi è possibile immaginare un instradamento alternativo per l’allora linea filoviaria 70 rispetto al percorso ordinario corrente lungo le vie della Giuliana, Leone IV e Giulio Cesare, che si prevedeva fossero a breve interessate dai cantieri per la realizzazione di una diramazione della metro A fra Ottaviano e la Farnesina; nel corso del 1966 la 70 fu poi trasformata in autobus e quindi il problema venne definitivamente risolto.

Proprio in previsione della costruzione di questo ramo della metropolitana, che originariamente avrebbe avuto la priorità rispetto all’altro ipotizzato lungo Via Baldo degli Ubaldi (quest’ultimo progettato in sostituzione della linea tranviaria 30 da Via Barletta sino a Piazza di Villa Carpegna), fu realizzato l’imponente bivio a livelli sfalsati posto alla radice nord della fermata Ottaviano; inoltre lungo il lato sinistro di Via della Giuliana in direzione di Piazzale Clodio furono realizzati nuovi sottoservizi e un imponente collettore fognario, la galleria scatolare superficiale da realizzarsi secondo il metodo Milano sul lato destro.

Il link l'ho copiato dalla foto, è del 2006 ma evidentemente l'ATAC, dato il tempo trascorso, l'ha rimossa dal link. Sono a conoscenza di tutto quanto detto da voi; la foto mostrava un tram 101 con scritta: "Piazza Venezia - Piazza del Popolo". Chi sa dirmi di più a questo punto?
Provo a scansire la foto cartacea ed inserirla, ma temo che sia troppo grande...!

Per Liquidatore:
la foto che hai postato riguarda una delle auto elettriche Ugolini in servizio sulla linea 101, un collegamento antecedente la riforma tranviaria del gennaio 1930 corrente fra Piazza del Popolo e Piazza Venezia che però non aveva niente a che vedere con la 101 tranviaria ex 1P; era un autobus a pile ante litteram, un progenitore dei veicoli in uso sulla 117; per maggiori dettagli rimando al sito dell’Ing. Formigari:

www.tramroma.com/tramroma/rete_urb/autoelet/autoel_01.htm

infatti ci siamo dimenticati di dire che prima della riforma numerica del 1950-52, i numeri a uno o due cifre riguardavano i tram cittadini, le lettere riguardavano i filobus cittadini, soprattutto quelli del centro (NV, MP, ST ecc)
poi, i nn a tre cifre della serie 1xx erano riservati agli autobus e poi ai filobus radiali (ad es il filobus termini-p.crati era il 105, quello per m.sacro 107 ecc fino ai citati 137 e 138 della zona prati/flaminio)
infine i nn 2xx erano riservati agli autobus periferici, quelli cioè che si staccavano dalle linee radiali per proseguire verso le borgate (ad es. il 205 staccandosi dal capolinea esterno del 105 proseguiva su via salaria verso l'aeroporto del littorio(urbe)
eccezione era l'unica tranvia periferica p.milvio-dueponti che era numerata 1P

Ok, ho capito l'auto elettrica 101 (ante 1930) non ha niente a che vedere con il 101 Ponte Milvio - Due Ponti. Da allora in poi mi torna tutto, almeno per quel quadrante della Città. Grazie.

Segnalo il bellissimo film "Ho ritrovato mio figlio" del 1954, ambientato nella periferia di Roma e in particolare alla borgata Gordiani (anche se il nome non viene detto), in una scena del quale un bigliettaio, per liberarsi di un bambino, gli dice che quel tram non va al Prenestino, mentendo, dato che si tratta del 12
Si vedono anche molti autobus dell'epoca.
www.youtube.com/watch?v=PIzpjlBUWGI

infatti io ancora non mi faccio capace di come facessero i tram dell'epoca ad arrampicarsi sulla salita di via francesco crispi.... e soprattutto a frenare in discesa.....
a napoli le terribili pendenze del vomero potevano essere percorse solo dalle vetture a due assi, quindi ad aderenza totale, e munite di un freno supplementare costituito da un pattino che all'occorrenza veniva abbassato per provocare attrito strisciante sulle rotaie
e nonostante questo non erano rare perdite di controllo con relativi svii anche gravi

@trammue - pensiamo allora ai tram (elétricos) di Lisbona, che percorrono strade strettissime con pendenze da brividi (pare oltretutto che non possano essere sostituiti da autobus, proprio a causa della ristrettezza delle strade); chissà se si ha notizia di incidenti gravi su quella rete...

si, ci sono stato a lisbona...... e ovviamente ho passato metà del tempo su e giù col 28.......

Una vecchia foto, recuperata in rete, di una "8 finestrini" con agganciati due rimorchi; una composizione non usuale in quanto normalmente, il rimorchio era uno solamente.
Linea 12, capolinea in Piazza Vittorio, angolo via Carlo Alberto, nell'immediato dopoguerra.