I VECCHI TRAM DI MILANO

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Yid26
00martedì 29 ottobre 2019 13:59
Re: Re: Una Milanese (sfortunata) a Napoli...
Censin49, 10/28/2019 4:18 PM:

Questa storia dimostra quanto sia difficile e non sempre possibile il "trapianto" delle vetture tranviarie di una rete su un'altra.
Anche Torino, che ha realizzato una rete "storica" con tram provenienti da reti diverse, in qualche caso ha dovuto rinunciare all'acquisizione per incompatibilità; ad esempio, con le "Tatra" tipiche dei paesi dell'Est.

Il problema è che in passato, nel momento di grande espansione delle tranvie, non si pensò a una standardizzazione dei mezzi e delle reti. Oggigiorno, la maggior parte delle nuove tranvie costruite nel mondo hanno lo scartamento ferroviario (1435mm) e una tensione che va dai “canonici” 600V a 750V (con l’eccezione delle nuove tranvie di Sassari e Cagliari, che vollero utilizzare lo storico scartamento ridotto anche per poter usufruire delle reti esistenti di ferrovie concesse), ma in passato vi era di tutto e di più. In altre parole, in Italia si verificò un fenomeno opposto a quello che invece caratterizzò il paese che all’epoca deteneva il primato tecnologico tranviario e disponeva delle maggiori reti mondiali, ossia gli USA, dove con qualche eccezione (Philadelphia, per esempio) tutte le tranvie erano a scartamento ferroviario e alimentate a 600V. Con la graduale chiusura di molte reti, il materiale rotabile venne spesso riciclato dalle reti superstiti e dai musei dei trasporti che si andavano via via creando, oppure poté essere utilizzato nella conversione ad uso urbano di piccole tratte ferroviarie. L’esistenza di linee storiche come la E e la F a San Francisco, che vedono l’utilizzo di vetture provenienti dalle reti più disparate negli USA, è dovuta anche a questo grado di standardizzazione. Tornando a noi, le grandi città italiane, con l’esclusione di Genova, che scelse lo scartamento ridotto, optarono tutte per quello che era lo scartamento ferroviario italiano fino all’ultimo decennio dell’800, e cioè 1445mm (poi divenuto 1435mm in seguito all’unificazione delle reti ferroviarie sotto l’egida FS e per consentire l’interoperabilità con le altre ferrovie europee), scartamento che le tranvie mantennero anche dopo la standardizzazione dello scartamento ferroviario. La ragione fu che i carri ferroviari potevano comunque transitare sugli impianti tranviari, viste le basse velocità e la differenza minima (1cm); non dimentichiamo poi che spesso le tranvie, urbane e interurbane, fungevano spesso da raccordo merci per le industrie lungo le linee, tanto che vennero molto spesso approntati locomotori tranviari con gli agganci ferroviari proprio per poter trainare carri merci, come avveniva in particolar modo sulla tranvia STIE Milano-Gallarate, ma anche su altre reti (il traffico merci sulle linee interurbane era ancora molto forte negli anni 20-30, se aziende come la STEL ordinavano ancora locomotori ad uso promiscuo merci/passeggeri come i Costamasnaga e gli OM tra il 1928 e il 1930). L’altro problema fu l’interbinario: la scelta di alcune reti di avere vetture più strette - scelta dettata dal traffico della zona da servire ma anche dai costi - fece sì che, per esempio, i tram di Roma e Milano divenissero intercambiabili (le Bassotte 2500 andarono da Roma a Milano e le all-electric 5400 fecero il percorso inverso), e così pure quelli di Torino, Firenze, Bologna, Trieste, e Napoli; a parti invertite, i tram di Torino, Firenze, Bologna, Trieste, e Napoli potevano circolare sulle reti di Milano e Roma mentre i tram di queste ultime non potevano (e non possono) circolare a Torino e Napoli perché troppo larghi. E sorvoliamo sull’universo degli scartamenti ridotti, per i quali ci vorrebbe un volume a parte.
XJ6
10martedì 29 ottobre 2019 14:32

[SM=g1885122]

[SM=x346220]
trammue
00mercoledì 30 ottobre 2019 10:37
guido boreani ci racconta che, con l'arrivo delle mitiche 28, l'azienda milanese dovette allargare l'interbinario in molti punti della rete, soprattutto nelle curve.
questo la dice lunga sull'incompatibilità delle vetture milanesi sulla rete di napoli, anzi, che io sappia, al momento di ordinare i nuovi sirio l'azienda napoletana pretese una sagoma più stretta di quella dei sirio standard
Yid26
00mercoledì 30 ottobre 2019 15:04
Alla fine della Seconda Guerra Mondiale, gli americani pensarono di poter inviare - gratuitamente o a prezzo irrisorio - molte vetture delle reti USA in procinto di chiudere in Europa per rimpiazzare, almeno temporaneamente (in termini tranviari, quindi per almeno una ventina d’anni) le vetture andate distrutte nei bombardamenti. Benché il proposito fosse sicuramente lodevole, la differenza tra le specifiche resero l’iniziativa di difficile realizzazione, visto che anche dove scartamento e alimentazione erano gli stessi la sagoma era troppo larga. L’unica città che mantenne i tram americani (di New York, tra le altre cose) fino alla fine degli anni 60/primi anni 70, quando vennero radiati perché il nuovo codice della strada richiedeva il freno rapido, fu Vienna, ma parliamo di quella che all’inizio del XX secolo era una delle maggiori capitali d’Europa, dotata di viali e controviali che permettevano una certa libertà di progettazione. Nelle anguste città a pianta medioevale del resto d’Europa i tram americani non sarebbero mai potuti circolare. Un’ultima nota: durante l’occupazione tedesca (1943-45) i nazisti requisirono molte vetture tranviarie e filoviarie per l’utilizzo in Germania. A Milano requisirono molte 600 - più strette e corte delle 28, molte ancora bidirezionali allo scoppio della guerra ed equipaggiate per il traino di rimorchiate. Queste finirono per la maggior parte a Monaco e dopo la fine della guerra non rientrarono più a Milano, ma vi fecero servizio fino alla fine degli anni 60. Ecco una 600 a Monaco durante il periodo bellico:
Yid26
00mercoledì 30 ottobre 2019 17:59
Re: Milano - Linea del tram 32 Corvetto - Rogoredo
František1964, 5/15/2019 7:36 PM:


Quando studiavo la storia dei tram di Milano, ero interessato anche alla linea 32 del tram Corvetto - Rogoredo. So che c'erano tram a bidirezionali e che la pista era monorotaia. Ci sono stati scambi sulla pista dove potevano passare i treni, oppure la linea era occupata da un solo tram? È possibile che Rogoredo gestisca il rimorchio attrezzi?
Grazie per la tua informazione.
Cordiali saluti František

La linea 32 era a binario singolo (non monorotaia) e aveva il raddoppio solo in prossimità di piazzale Corvetto, dove era collegata al resto della rete tramite l’allora capolinea delle linee 13, 20, e 22. Non potendo fare il “salto della motrice” a Rogoredo, i convogli erano generalmente composti da una motrice singola, da due motrici accoppiate, o da due motrici inframmezzate da un rimorchio. Il materiale rotabile utilizzato era in genere quello rimasto bidirezionale (Edison e 600 con rimorchi 1300 non modificati) oppure si vedevano anche le motrici interurbane OM 70-71 ad aderenza parziale accoppiate. Sarebbe stato più semplice raddoppiare la linea, munirla di un anello a Rogoredo, e prolungare una delle 3 linee che facevano capo a piazzale Corvetto, ma l’avversione ai tram dell’epoca e l’imminente costruzione della bretella d’entrata all’Autosole, con tanto di sopraelevata su piazzale Corvetto ne decretarono la fine nel 1960.
František1964
00mercoledì 6 novembre 2019 17:12
Facebook Milano - tipi di tram sulle linee 29/30

Cari colleghi,
sarei interessato allo sviluppo di tram su linee circonvallazione 29/30. So che prima del 1960 c'erano treni nel set di motrice + rimorchio, quindi ho le informazioni che intorno al 1965 c'erano tram articolati (serie 4500, 4600, 4700). Nelle fotografie del 1978 ci sono tram di tipo ventotto, nel 1993 ho visto tram articolati 4900 (trasferiti dalla linea 13?),quando ho visitato Milano. Nel 1997 vidi di nuovo i tram articolati 4600 e 4700. Le sarei grato per queste informazioni.
Cordiali saluti, František 1964
František1964
00mercoledì 6 novembre 2019 17:37
Milano - tipi di tram sulle linee 29/30

Ciao,
qui sto inviando foto della linea 30 del 1978, 1993 e 1997.
Cordiali saluti František 1964
Pertegheta
00giovedì 7 novembre 2019 19:46
Le Due Camere e Cucina della Circonvallazione "29-30", Negli Anni 1932-1976 (7-11-2019).
Buonasera a Tutti.
@Frantisek 1964, c'erano una volta a Milano delle Vetture Tranviarie chiamate per le grandi dimensioni "Due Camere e Cucina", visto che in sostanza erano gli antenati dei successivi Jumbo-Tram Serie 4800; 4900; e successivi.

Erano composte da Due Tram a Due Assi, con inserita in mezzo una cassa sospesa, e collegata al resto da soffietti.
Questi Tram erano costruiti da Carminati e Toselli (3000 e 4000); Breda (4000 ricostruite); 4100 (Officine ATM), in varie Serie:

-3000 del 1932/1934, 24 Vetture lunghe quasi 20 metri (19,450 per l'esattezza), che portavano 185 persone (48 sedute, e 137 in piedi), a quattro motori. In servizio dal 1932 al 1961.

-4000 del 1940/1942, e ricostruite nel 1947/48, 50 Vetture (comprese alcune ex 3000 distrutte dalla II Guerra Mondiali); che portavano 160 persone (45 sedute, e 115 in piedi), con due motori. In Servizio dal 194o al 1961.

-4100 del 1956/1960, modifica dei ex Vetture 4000, dotate di quattro motori. In Servizio dal 1956 al 1976.

Queste Vetture di grande capacità per l'epoca erano utilizzate sulle Linee molto trafficate, quali:

-25 e 26 "Interstazionali".

-29 e 30 "Circonvallazione".

-IV "Piazzale Marengo-Bruzzano"; poi sostituita dalla Linea 9 con lo stesso percorso, fino all'inizio anni Sessanta.

Linee Periodiche come quelle per lo Stadio di San Siro, o rinforzo delle altre esistenti (ci sono tante magnifiche foto dell'immenso Capolinea in Piazza Axum, negli Anni Cinquanta, strapieno di decine di Vetture Tranviarie, sia a Carrelli Serie 1500, che le varie 3000; 4000; 4100; 4600; 4700).
O quelle Speciali per i Cimiteri come la Linea 57 "Monumentale-Maggiore"; ed altre ancora.

L'unica Vettura tra le Serie 300; 400; 4100; non demolita ma conservata solo parzialmente dal Professor Ogliari, ed ora esposta a Volandia, è una parte di una 4100 (mi sembra la cassa anteriore, mancano quella centrale, e quella di coda).
Il mio papà (classe 1935), si ricorda perfettamente dei Tram "Due Camere e Cucina", che venivano appunto utilizzati (tra le altre Linee), sulla Circonvallazione 29-30!
Da vari anni la Linea 29-30, non c'è più (purtroppo..), ed è sostituita dalla Linea 9 "Stazione Centrale-Stazione Porta Genova FS"; che utilizza i Sirietti; e dalla Linea 10 "Piazza XXIV Maggio-Viale Lunigiana", che utilizza le Classiche Vetture a Carrelli Serie 1500.
In sostanza le due Linee coprono il percorso della vecchia Circonvallazione 29-30, il 9 dal lato destro, e il 10 dal sinistro.

P.S: Anche a Torino erano in uso tanti anni fà da parte della locale ATM, Vetture di grande capacità, chiamate "Due Camere e Cucina".

Saluti a Tutti.


František1964
00venerdì 8 novembre 2019 13:29
Ri: Milano - tipi di tram sulle linee 29/30
Buongiorno Sig. Stefano,
Grazie mille per informazioni interessanti e preziose sui tram articolati del tipo 3000, 4000 e 4100.Pensavo che la serie 4100 fosse stata messa fuori servizio prima del 1976.
Hai maggiori informazioni o la possibilità di scoprire da quale anno le linee 29/30 sono state occupate dai tram articolati 4600, 4700 (o dove sono state spostate le 4600 e 4700 quando Ventotto ha iniziato a operare su queste linee)? Quindi, se giustamente penso, i tram Jumbo (ex linea 13, su cui erano distribuiti i tram Peter Witt) hanno iniziato a funzionare su 29/30 linee dal 1991, e quindi, sento che dal 1995 sono apparsi su 29/30 linee di nuovo i tram 4600 e 4700.
Cordiali saluti František
patriziomassimo47
00venerdì 8 novembre 2019 14:20
Due camere e cucina
Ma non ce ne erano anche a Roma?
G. [SM=g8110]
trammue
00sabato 9 novembre 2019 17:20
a roma ce ne erano una cinquantina, ma c'erano pure a genova e a napoli (solo 3 o 4)
però bisogna dire che quelle di roma erano favorite dalla presa di corrente ad archetto, che non scarrucola mai... invece nelle altre città con presa a rotella lo scarrucolamento era un vero problema
io ricordo a napoli erano necessari due agenti per compiere l'operazione, e mi è anche capitato di vedere il tranviere arrampicarsi sul tetto.....
quindi quelle poche vetture sono durate "da natale a santo stefano"
non riesco a capire come hanno potuto resistere tanto a milano e a torino
patriziomassimo47
00domenica 10 novembre 2019 11:23
@ trammué
Scusami, me non riesco a capire perché la composizione di questi mezzi influisse sulla tenuta del captatore [SM=x346235] G. [SM=g8110]
Censin49
00domenica 10 novembre 2019 17:12
trammue, 09/11/2019 17.20:

a roma ce ne erano una cinquantina, ma c'erano pure a genova e a napoli (solo 3 o 4)
però bisogna dire che quelle di roma erano favorite dalla presa di corrente ad archetto, che non scarrucola mai... invece nelle altre città con presa a rotella lo scarrucolamento era un vero problema
io ricordo a napoli erano necessari due agenti per compiere l'operazione, e mi è anche capitato di vedere il tranviere arrampicarsi sul tetto.....
quindi quelle poche vetture sono durate "da natale a santo stefano"
non riesco a capire come hanno potuto resistere tanto a milano e a torino

Infatti a Torino le vetture articolate 2700 (2 cam e cucina) e 2800 (a carrelli, tuttora in servizio col pantografo) ai tempi dell'asta avevano una scaletta a pioli retrattili, per permettere di arrampicarsi e rimettere a posto l'asta in caso di scarrucolamenti. Infatti l'asta era posta al fondo della prima cassa, a metà della vettura.
trammue
00domenica 10 novembre 2019 23:48
ecco, il motivo è proprio questo....... e perchè non mettere il trolley in coda, come nei filobus articolati? semplice.... perchè la slitta di comando scambi avrebbe incontrato il trolley proprio mentre le ruote anteriori si trovavano sullo scambio......... e perchè allora non arretrare le slitte? perchè sulla stessa linea circolavano anche vetture più corte e la distanza eccessiva poteva permettere a una vettura di azionare involontariamente lo scambio quando un eventuale vettura precedente lo stava attraversando
morale della favola: in caso di scarrucolamento la vettura articolata restava ferma per diversi minuti, bloccando anche le vetture seguenti.... almeno a napoli succedeva cosi.... nel nord forse erano cchù ttopp e nuje, ch aggia dì?
Censin49
00lunedì 11 novembre 2019 16:43
Personalmente ho assistito solo un paio di volte, con le articolate torinesi, a scarrucolamenti, e sempre era stato possibile rimettere a posto l'asta da terra, senza arrampicarsi. La corda scendeva lateralmente fino al retriever, con due pulegge di rinvio.
Yid26
00martedì 12 novembre 2019 16:18
trammue, 11/9/2019 5:20 PM:

a roma ce ne erano una cinquantina, ma c'erano pure a genova e a napoli (solo 3 o 4)
però bisogna dire che quelle di roma erano favorite dalla presa di corrente ad archetto, che non scarrucola mai... invece nelle altre città con presa a rotella lo scarrucolamento era un vero problema
io ricordo a napoli erano necessari due agenti per compiere l'operazione, e mi è anche capitato di vedere il tranviere arrampicarsi sul tetto.....
quindi quelle poche vetture sono durate "da natale a santo stefano"
non riesco a capire come hanno potuto resistere tanto a milano e a torino

Le prime “due camere con cucina”, le 3000, costruite unendo due rimorchiate 1300, avevano l’asta a rotella sull’elemento posteriore ma venne presto spostata sull’elemento anteriore per la ragione addotta da Trammue, e cioè che per azionare gli scambi automatici doveva trovarsi nella stessa posizione in cui si trovava nelle vetture non articolate. Non solo, le articolate generalmente “scodano” all’uscita delle curve e quel movimento brusco faceva scarrucolare la perteghetta. C’è da dire, però, che con lo spostamento dell’asta di captazione il suo riposizionamento in caso di scarrucolamento non richiedeva tempi biblici, visto che un sistema di guide permetteva al “manetta” di posizionare l’asta sul filo senza problemi e in tempi accettabili. Inoltre, anche se non proprio visibilissime, tutte le vetture milanesi sono dotate di scalette e appigli per permettere al personale di salire sull’imperiale. Infine, lo scarrucolamento non è così frequente sui filobus perché le aste in uso a Milano erano diverse: con la rotella quelle tranviarie (e la puleggia era di maggiori dimensioni sulle vetture interurbane, dove si registravano anche velocità più alte), a morsa strisciante quelle del filobus, con un consumo dei fili di alimentazione da parte di quest’ultima assai superiore a quello della rotella, ma con maggiore presa di contatto. Ultima nota: le “28” vendute al MUNI di San Francisco sono dotate di perteghetta con morsa a strisciante, come i filobus, con i quali condividono un filo di alimentazione, al contrario di quanto avveniva a Milano. Vale, infine, la pena di notare che le staffe per gli scambi e per gli sbinamenti sono diverse a seconda del tipo di perteghetta (i filobus le hanno per i deviatoi sulla linea aerea), per cui adattare la linea aerea tranviaria di Milano alle perteghette filoviarie sarebbe costato quanto l’adattamento per il pantografo, che però dà maggiori garanzie di continuità del contatto (e conseguentemente del servizio).


trammue
00martedì 12 novembre 2019 23:51
non solo a milano, ma in tutte le città i trolley dei filobus hanno le slitte orientabili, per permettere i movimenti laterali del veicolo senza perdere il contatto.
tornando ai tram articolati, quelli di napoli non avevano le carrucole di rinvio della cordicella, bensì montavano due cordicelle, una per lato, e quindi nelle operazioni di riposizionamento dovevano intervenire entrambi gli agenti, e comunque l'operazione era alquanto laboriosa, tanto che l'ATAN abbandonò il progetto di riconvertire tutte e trenta le vetture serie 400 in articolate.
pochi anni dopo invece vennero formati una quindicina di convogli tram-rimorchio entrambi a carrelli, e questi durarono fino alla soglia degli anni 80
Censin49
00giovedì 14 novembre 2019 17:06
A Torino, la decisione di realizzare in massa le 2 camerre e cucina, localmente dette "bisarche", nel 1950, fu dovuta essenzialmente alla necessità di disporre di vetture di capienza elevata per la movimentazione delle maestranze dei grandi stabilimenti, in primis la Fiat Mirafiori.
Queste vetture divennero infatti i classici "tram operai"; quelli in servizio sulle due linee per la Mirafiori, 1 e 10, dagli operai vennero soprannominati "Furious"(furiosi) per gli scuotimenti e i serpeggiamenti.
A Torino hanno resistito fino ai primi anni 80; da ultimo adibite anche ai servizi speciali per lo Stadio Comunale, ora Olimpico Grande Torino.
trammue
00venerdì 15 novembre 2019 21:17
però, per quel poco che ho visto di torino, ricordo che circolavano anche vetture articolate basate sulla giostra urbinati, forse ricavate dall'unione di due vetture a carrelli.... vetture di sicuro meno furious, ma il problema del trolley rimaneva tale e quale
Censin49
00sabato 16 novembre 2019 16:43
trammue, 15/11/2019 21.17:

però, per quel poco che ho visto di torino, ricordo che circolavano anche vetture articolate basate sulla giostra urbinati, forse ricavate dall'unione di due vetture a carrelli.... vetture di sicuro meno furious, ma il problema del trolley rimaneva tale e quale

Sono le 2800, ricavate dall'unione di due vetture a carrelli serie 2200 e 2500; tuttora circolanti, sostituita l'asta col pantografo, nel 1991.
Al tempo dell'asta, usavano lo stesso sistema delle 2cam e cucina per la sua movimentazione, con le pulegge di rimando.
František1964
00domenica 5 gennaio 2020 12:49
Ciao, vorrei alcune informazioni sul servizio di tram di Edison. So che i veicoli da rimorchio di questo tipo furono abbandonati già nel 1932. I motrice erano in circolazione fino al 1960-1961 circa. Mi chiedo se i motrice "sopravvissuti al 1945" di Edison continuassero a funzionare come motrice o se non lo fossero sono degradati in rimorchietti. Su quali linee sono finite le motrice Edison? Sono sulla linea 32; ma il vecchio Edison aveva altri siti?
Cordiali saluti František
František1964
00martedì 21 luglio 2020 16:30
Collegamento tra Pza Sire Raúl e Pza Aspromonte nel 1968

Cari Colleghi,
nel libro "Milano in tram" a pagina 175 in basso, c'è una foto del tram articolato 4001 e una spiegazione che si tratta di un "Collegamento" tra Pza Aspromonte e Pza Sire Raúl. So che questa connessione ha iniziato a funzionare nel 1968. Nient'altro. Ad esempio, fino a quando ha funzionato, quanti tram hanno viaggiato, erano solo i tram articolati della serie 4000? Qualcuno di voi ha qualche informazione al riguardo?
Cordiali saluti František
XJ6
00martedì 21 luglio 2020 17:32
Messaggio per František1964

Per favore, NON aprire nuove discussioni se non è indispensabile.

Nella stragrande maggioranza dei casi, i tuoi post possono trovare appropriata accoglienza in discussioni già aperte.

Grazie
Pertegheta
00giovedì 4 febbraio 2021 19:36
ATM Ricorda "Roberto Brivio" con Una Sfilata di Vetture a Carrelli Scampanellanti come in una sua Canzone (4-2-2021).
Buonasera a Tutti.
Qualche giorno fà è deceduto il cantautore Milanese Roberto Brivio, già componente del famoso gruppo de "I Gufi".
Una delle sue strampalate canzoni diceva che al suo funerale voleva essere accompaganto al cimitero da un codazzo di Tram scampanellanti a festa.
L'ATM ha accontentato queste ultime volontà facendo uscire dal deposito Baggio, quattro magnifiche vetture a Carrelli modello 1928, "Servizio Speciale" in quest'ordine:

La Vettura a Carrelli 1980, Linea 29 "Circonvallazione", in tinta arancione dopo la R.G.

La Vettura a Carrelli 1627, Linea 7/ in tinta gialla e bianca.

La Vettura a Carrelli 1830, Linea 5, in tinta arancione.

La Vettura a Carrelli 1847, Linea 18 "Baggio", nei colori verde vagone e verde veronese, con tanto di posto per il bigliettaio.

Ovviamente sono uscite dal deposito in corteo e scampanellando!

Sulla Home-Page "Linea DirettaATM", c'è il relativo articolo con due filmati, 1 sulla sfilata dei Tram, e l'altro su I Gufi.

Bello rivedere le Velette di Linee storiche scomparse come il 18 "Baggio-P.Le Gambara M1", e il 29 "Circonvallazione", assieme al 30 che girava dall'altra parte.

Spero che questa iniziativa venga ripetuta in futuro dall'ATM, con una sfilata in corteo di Vetture a Carrelli, e di Vetture a Due Assi, non per motivi funebri, ma per Ricordarsi delle Vecchie Linee non più esistenti, facendole vivere per un giorno a spasso per Milano, e la gioia degli Appassionati e dei Milanesi.
Si attendono segnali in tal senso dalla giunta "ecologista"...

Quale giorno si potrebbe pensare di utilizzare (escluso il Porte Aperte ATM per motivi di Covid)?

Cosa ne pensano gli appassionati di MondoTram, e quali suggerimenti possono dare?

Saluti a Tutti.




Censin49
00venerdì 5 febbraio 2021 15:14
Nella foto sopra, vedo un classico "due camere e cucina" ottenuto assemblando due vecchie vetture a due assi con un elemento sospeso.
Non so quanta diffusione abbia avuto lì questa tecnologia; a Torino divenne invece, con la serie 2700 iniziata nel 1950 e durata come assemblaggio fino al 1958, il "cavallo di battaglia" delle linee operaie, fino ai primi anni '80.
Unica differenza: mentre da voi furono mantenute le carrozzerie originali delle "due assi",sotto la Mole si utilizzarono delle stesse solo i telai, ricostruendo ex novo la carrozzeria, dando alle stesse un aspetto "nuovo". Alla ricostruzione provvidero le officine di Savigliano.

Censin49
00domenica 7 febbraio 2021 15:30
Quella della foto è l'unica 2700 rimasta in funzione nel parco torinese come mezzo storico, col pantografo che ha sostituito l'asta; si scorge però sullo sfondo, il sistema di carrucole che guidava l'asta al retriever, con a fianco la scaletta a pioli retrattili che permetteva agli agenti la salita sul tetto per rimetterla sotto al filo in caso di scarrucolamento.
trambvs
00domenica 7 febbraio 2021 23:36
Censin49, 05/02/2021 15:14:

Nella foto sopra, vedo un classico "due camere e cucina" ottenuto assemblando due vecchie vetture a due assi con un elemento sospeso.
Non so quanta diffusione abbia avuto lì questa tecnologia



- serie 3000 (24 vetture dei primi anni '30) realizzate a partire da due rimorchi serie 1300 motorizzati con parti provenienti da vetture Edison
- serie 4000 (50 vetture degli anni '40 con inevitabili vicende belliche annesse) ottenute accoppiando una motrice serie 600 e un rimorchio 1300
- serie 4100 (8 vetture della fine anni '50) realizzate ri-motorizzando altrettanti complessi della serie 4000

le prime due serie sono rimaste in servizio fino agli inizi degli anni '60 mentre quelle più recenti sono sopravvissute per altri tre lustri
Censin49
00martedì 9 febbraio 2021 16:39
trambvs, 07/02/2021 23:36:

Censin49, 05/02/2021 15:14:

Nella foto sopra, vedo un classico "due camere e cucina" ottenuto assemblando due vecchie vetture a due assi con un elemento sospeso.
Non so quanta diffusione abbia avuto lì questa tecnologia



- serie 3000 (24 vetture dei primi anni '30) realizzate a partire da due rimorchi serie 1300 motorizzati con parti provenienti da vetture Edison
- serie 4000 (50 vetture degli anni '40 con inevitabili vicende belliche annesse) ottenute accoppiando una motrice serie 600 e un rimorchio 1300
- serie 4100 (8 vetture della fine anni '50) realizzate ri-motorizzando altrettanti complessi della serie 4000

le prime due serie sono rimaste in servizio fino agli inizi degli anni '60 mentre quelle più recenti sono sopravvissute per altri tre lustri

A Torino sono rimaste in servizio fino ai primi anni '80; poi demolite, salvo l'esemplare "storico" della foto.
trambvs
00martedì 9 febbraio 2021 19:46
purtroppo a Milano è stato demolito tutto, dovrebbe esserne sopravvissuta una metà conservata da Ogliari > Volandia
Censin49
00mercoledì 10 febbraio 2021 14:21
A Torino, prima di procedere all'assemblaggio,nell'inverno del 1949 - 1950 erano state effettuate prove di ingombro e iscrizione in curva, con un "simulacro" fatto circolare ll'interno delle officine Atm, come vediamo dalla foto



conclososi il test con esito positivo, nella primavera del 1950 si era passati all'assemblaggio dei primi esemplari; qui sotto, vediamo la numero 27002 metre circola in prova sulla rete



Nella foto, si vede chiaramente il complesso sistema di carrucole che guidava la fune dell'asta al retriever, indispensabile data la posizione dell'asta stessa; di fianco, come detto, la scaletta retrattile che serviva per le manovre sull'asta.
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