I VECCHI TRAM DI CAGLIARI

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BLINKY73
00giovedì 13 ottobre 2005 00:02

Grazie, Qbo! Forse non troverai granché, ma tentar non nuoce!
Ma tuo padre sa se i tram in deposito furono tutti effettivamente demoliti?
Erano quasi una quarantina di unità...

[SM=x346226]
BLINKY73
00giovedì 13 ottobre 2005 00:28
Re: Ultima corsa

Scritto da: Roberto Amori 12/10/2005 18.23
Bellissima questa storia.
Quando andai a Roma nel 1980 all'ultima corsa dei tram della Stefer per Cinecittà la vettura che concluse la storica vicenda dei tram dei Castelli fu giustamente fotografata e ripresa dalle tv locali.



In effetti questo pomeriggio, mentre scrivevo il piccolo aneddoto sul tram di Cagliari, volevo fare un parallelo col tram di Cinecittà, del quale avevo appena letto la storia proposta da Romatram e relativi commenti, e sul ben più caloroso addio riservatogli dalla gente.

Ho visto, sul sito dell'ATC, che anche a Bologna ci fu una solenne "cerimonia funebre" [SM=x346222] con tantissima gente al seguito...ma forse a Cagliari fu scelto (diciamo...) di non rigirare il coltello nella piaga!

Tre giorni dopo la "morte" del tram di Cagliari, l'Unione Sarda pubblicò questo struggente articolo...

L'ultimo tram

[Modificato da BLINKY73 13/10/2005 0.48]

Filobustram
00giovedì 13 ottobre 2005 00:40
Un articolo quasi commovente, peccato che la maggior parte dei cagliaritani non si rendesse realmente conto di quello che stava definitivamente perdendo...ed ora rimangono solo i rimpianti...[SM=x346246]
Settantaquarantuno
00giovedì 13 ottobre 2005 12:12
Ma ci credevamo davvero?
"Più belli, più comodi, forse più veloci". Gli autobus, si intende. Così dice l'articolo, anche se scritto in modo affettuoso. Si capisce che è una citazione, ma evidentemente l'opinione comune era quella.
Però alla fine a Cagliari circolavano in gran parte vetture di una ventina (scarsa) di anni, correggetemi se sbaglio.
Non certo le scombiccherate vetturette del dopoguerra ma le Moncenisio paragonabili alle altre moderne e scattanti motrici anni Cinquanta. Eppure dall'articolo, che per carità ci commuove tutti, sembra che si parli di carrette rantolanti, tra l'altro sostituite (suppongo) da Fiat 418, gli autobus più scomodi e rumorosi che la storia ricordi. Anche noi, credo, ce li ricordiamo tutti; considerarli più confortevoli di un tram anni Cinquanta è veramente arduo.
Proprio non capisco se all'epoca ci credessero davvero, alla grande comodità dei bus che le sostituivano. Calcolando che tra gli anni 50 e i primi anni 70 la comodità degli autobus per i passeggeri non era certamente migliorata di molto, né come rumore, né come altezza del pianale, né da altri punti di vista. E non so se ricordassero che si era nel mezzo di una crisi energetica profondissima e che, per quanto se ne sapeva, poteva anche essere definitiva; come si reagiva? Comprando veicoli a gasolio e lasciando più spazio al trasporto individuale.
Le soppressioni di tram e filobus negli anni Cinquanta e Sessanta posso anche capirle. Quelle del 1973 e 1974 (tante) proprio per nulla.
Forse qualche considerazione di questo tipo in più e qualche lacrima sulle caracollanti vetturette in meno (manco fossero le Edison del 1895) e il tram da qualche parte si sarebbe salvato.
Che ne dite?
Ciao a tutti e grazie
324
00venerdì 14 ottobre 2005 01:13
L'articolo tratto dall' "Unione Sarda" mi fu spedito quasi 32 anni fa da un amico di Cagliari e l'ho conservato. Per il resto, tutto giusto quanto è stato scritto qui. Il tram fu sostituito dai Fiat 418 A con cambio Voith serie 54 - 93, che avevano si e no i due terzi della capienza delle vetture tranviarie; a volte (ma raramente) venivano usati anche i Fiat 409 serie 22 - 53 (dovevano ormai essere invisi agli autisti a causa del cambio manuale), poi giunsero 418 AC più moderni e il resto è storia di oggi...
Ricordo altri articoli nei quali si auspicava il ripristino del servizio tranviario nella tratta Stazione FS - Stadio, almeno in occasione delle partite di calcio. La cosa tragicomica fu che il tram sparì proprio quando cominciavano le domeniche senza auto degli anni dell'"austerità".
BLINKY73
00venerdì 14 ottobre 2005 01:39
Re: Ma ci credevamo davvero?

Scritto da: Settantaquarantuno 13/10/2005 12.12
"Più belli, più comodi, forse più veloci". Gli autobus, si intende. Così dice l'articolo, anche se scritto in modo affettuoso. Si capisce che è una citazione, ma evidentemente l'opinione comune era quella.
Però alla fine a Cagliari circolavano in gran parte vetture di una ventina (scarsa) di anni, correggetemi se sbaglio.



No, non sbagli Settantaquarantuno, come specificato altre volte in questa discussione, gli ultimi tram di Cagliari furono accantonati ancora "giovani".
Gli ultimi due, il 324 e il 325, avevano appena 11 anni e costarono, come si evince dall'articolo che segue, circa 26 milioni di lire ciascuno (con contributo dello Stato!).
Anche se il riferimento agli sgangherati tram era rivolto alle vetture a due assi (che negli ultimi anni d'esercizio non vennero più usate), durante l'estate le Carminati e Toselli serie 21-24 (vecchissime, degli anni '20), svolgevano un servizio egregio!
Le utilizzai per una gita al Poetto nella primavera del '73 e non le trovai assolutamente sferraglianti o traballanti, anzi...sulle rotaie Vignole di viale Diaz e viale Poetto non avevano nulla da invidiare (a parte, ovviamente, le sospensioni più morbide) alle moderne Tallero, Moncenisio e Cittadella.



L'articolo che segue spiega dettagliatamente le "ragioni" che determinarono l'eliminazione della tramvia del Poetto.

Da L’Unione Sarda del 3 agosto 1967

PRONTO IL PROGETTO DI MASSIMA PER LA SOSTITUZIONE DELLA LINEA TRANVIARIA CON SERVIZI AUTOMOBILISTICI

La commissione di studio sui trasporti urbani e suburbani ha completato i lavori da tempo in corso consegnando agli amministratori comunali la relazione conclusiva che si riferisce alle previsioni di nuovi servizi per i quartieri ora esclusi dalla rete autofiltranviaria ed alla radicale riforma delle linee che servono il vasto arenile ed il quartiere balneare – Proposto l’acquisto di autobus a due piani con 120 posti a sedere ciascuno.

Un problema di stretta attualità – l’abolizione dei tram nei collegamenti con il Poetto e la loro sostituzione con autobus (anche a due piani) – è stato messo a fuoco nel progetto tecnico-economico per la pubblicizzazione dei servizi che la commissione di studio sui trasporti urbani e suburbani della zona di Cagliari si era riservata di presentare mentre concludeva la prima parte dei suoi lavori consegnando agli amministratori comunali il rapporto sulle linee del centro e delle frazioni. Lo studio ora completato investe diverse questioni (in particolare l’estensione dei servizi ai nuovi agglomerati del Cep, di Bingia Pernis, di Genneruxi, e di Bingia Matta e di quello che sarà il nuovo quartiere direzionale tra viale Bonaria e la Fiera) ma anche per motivi stagionali – mentre i collegamenti col Poetto sono questo anno oggetto di vivaci critiche – assume uno spicco maggiore la parte che si riferisce alla trasformazione della linea tranviaria per la spiaggia con una linea automobilistica. A questo proposito la relazione presentata con un largo corredo di elaborati tecnici al Comune ricorda che il programma di ammodernamento delle tranvie del Poetto approvato con decreti ministeriali del 10 giugno 1955 e del 9 dicembre 1959 prevedeva le seguenti opere: 1) costruzione di un ponte per la sola tranvia a lato del Ponte Vittorio; 2) prolungamento della linea per circa 1300 metri; 3) fornitura di due nuove motrici a carrelli per un importo di 52 milioni e mezzo di lire.
All’atto della esecuzione, il Comune fece sospendere la costruzione del ponte tranviario nell’intento di poter eseguire immediatamente il nuovo grande ponte Vittorio nel quale si sarebbe dovuto conglobare la sede propria della tranvia stessa. Parimenti il Comune non condivise il progetto del prolungamento della tranvia perché essa avrebbe interessato gli ingressi del nuovo albergo dell’Esit.
Le due motrici tranviarie invece sono state regolarmente acquistate con il contributo dello Stato. I lavori di ammodernamento sono stati dichiarati chiusi e la società ha rinunciato ai contributi relativi al completamento delle opere.
I motivi che allora fecero scegliere il potenziamento di quell’impianto tranviario in luogo di una sua sostituzione con servizio su gomma – rileva la relazione – vanno ricercati nelle seguenti valutazioni: a) ulteriore utilizzazione di impianti e di veicoli già in possesso dell’azienda; b) possibilità di smaltire le punte di traffico estive con l’effettuazione di convogli tranviari di grande capacità; c) sede propria per quel tratto di strada dove si verificano sistematicamente congestioni del traffico durante le ore di punta. Questi vantaggi compensavano la necessità di mantenere un costoso impianto tranviario anche per tutto il restante periodo dell’anno durante il quale il traffico è certamente di gran lunga inferiore al limite di convenienza di un esercizio tranviario.
La relazione fa osservare tuttavia che il Comune ha costantemente manifestato la sua avversione all’impianto tranviario facendo carico ad esso del cattivo stato delle pavimentazioni stradali, dell’intralcio alla circolazione per non seguire in molti incroci le correnti di traffico normali, della utilizzazione di aree che viceversa sarebbero state preziose per la sistemazione ed allargamento delle carreggiate stradali, e della scadente qualità del trasporto tale da allontanare dal servizio pubblico parte dell’utenza.
Non vi è dubbio – commenta a questo punto la relazione – sulla fondatezza delle osservazioni dell’amministratore comunale; ma rileva anche che tuttavia sono prevalenti in esse considerazioni di ordine urbanistico piuttosto che di tecnica di trasporto.
Ora, a dieci anni da quelle decisioni sono intervenute situazioni nuove: gli impianti balneari si sono estesi anche oltre al capolinea previsto in sede di ammodernamento, il traffico automobilistico privato si è enormemente intensificato tanto da rendere estremamente urgente un adeguamento della strada, per contro l’utenza della tranvia si è ridotta; i nuovi quartieri urbani si sono sviluppati e tuttora si sviluppano lontano dal capolinea interno della tranvia e dal suo percorso; la zona del Poetto non accenna ancora ad avere un proprio consistente sviluppo urbanistico con caratteristiche residenziali e ciò perché tuttora rimane staccata dal corpo principale della città; l’ulteriore decadimento degli impianti e delle macchine richiederebbe operazioni di rinnovo di notevole costo.
Ciò posto si ripresenta con maggiore attualità il problema della sostituzione della linea tranviaria con un servizio su gomma. A tal fine il concessionario può avvalersi delle disposizioni della legge 14 ottobre 1932 n.1497. Questa mentre da un lato consente la sostituzione della tranvia in filovia ed autolinea nell’ambito della esistente concessione, dall’altra dà facoltà allo Stato di rivedere in meno la sovvenzione entro i due anni dalla trasformazione stessa. Sarà comunque necessario rimborsare allo Stato il contributo corrisposto per l’acquisto del materiale rotabile in occasione dell’ammodernamento a meno che non si renda indispensabile la sua utilizzazione su altra tranvia extraurbana dello stesso concessionario.
Ciò permesso la commissione ha preso in esame la possibilità della trasformazione della tranvia con altro servizio su gomma. Ed ha rilevato che, mentre nessuna difficoltà di ordine tecnico si presenta per l’esercizio nei periodi non estivi, è necessario che in via preliminare sia preservata ai mezzi pubblici la indispensabile celerità di circolazione nei momenti di punta del traffico estivo, quando cioè le strade sono congestionate dal traffico degli automezzi privati. Infatti nessuna pur grande dotazione di veicoli sarebbero sufficienti a smaltire la punta di traffico se questi dovessero ridurre la loro velocità commerciale e d’altronde essi sarebbero disertati dal pubblico se subissero le stesse perdite di tempo degli autoveicoli privati per la congestione della circolazione.
Occorre pertanto che nella sistemazione generale della viabilità di questa zona, sia tenuta in posizione di assoluta preminenza la necessità di garantire alla istituenda autolinea una sede propria su corsia riservata.
Di conseguenza la commissione ha espresso il parere che la sistemazione della pavimentazione stradale e della relativa segnaletica siano opere connesse alla trasformazione della tranvia in servizio su gomme e debbano rientrare di conseguenza nel quadro tecnico e finanziario della trasformazione stessa.



Le indagini sui traffici estivi della linea tranviaria del Poetto hanno messo in evidenza sia una costante riduzione delle quantità totali dei viaggiatori trasportati sia una contrazione delle punte orarie estive. Questo andamento è determinato dallo sviluppo della motorizzazione, che fra l’altro ha consentito alla cittadinanza di riversarsi anche verso altre spiagge più lontane.
Le punte massime si riscontrano nelle giornate festive del mese di luglio. L’ora di punta è quella del rientro fra le 13 e le 14. In genere l’ora di punta dei giorni festivi vede un traffico doppio di quello che si verifica nelle corrispondenti ore dei giorni feriali. Il movimento dei viaggiatori è notevole solo fra le ore 9 del mattino e le 15 del pomeriggio.
La stagione balneare va dai primi di giugno alla metà di settembre, cioè dalla chiusura delle scuole all’inizio degli esami della sessione autunnale. Poiché i viaggiatori provengono da tutti i quartieri della città sarebbe utile che tutti i servizi che si attestano all’attuale capolinea dello stadio Amsicora potessero essere utilmente fatti proseguire per il Poetto nelle ore di punta, venendo così a potenziare nelle forme più semplici il servizio balneare.
E precisamente potrebbero essere fatti proseguire le linee n. 5 e n. 3 e le intensificazioni limitate al capolinea dello Stadio della linea n. 6. Per la linea n. 5 si porrebbe però il problema se sostituire nelle ore nelle quali essa viene prolungata fino al Poetto, i filobus con degli autobus oppure prolungare l’impianto filoviario fino al Poetto stesso, od infine servire detto traffico con trasbordo. Per la linea n. 3, invece, si porrebbe il problema di abbandonare nelle stesse ore la penetrazione nel quartiere La Palma istituendo in sua vece un servizio di raccordo autonomo.
Inoltre si deve osservare che il traffico della linea del Poetto si distribuisce lungo la spiaggia, perciò se da un lato è possibile che alcune corse facciano capolinea, ad esempio nel piazzale di fronte allo stabilimento Lido, dall’altro occorre che il servizio venga prolungato oltre l’attuale capolinea fino alla estremità est della spiaggia stessa, all’incirca fino alla località così detta«Margine Rosso».
La commissione ha suggerito pertanto che si stabiliscano i seguenti capolinea esterni: per il servizio fondamentale del periodo invernale, all’altezza dell’attuale capolinea tranviario fra l’Ospedale Marino e l’albergo Esit; per il periodo estivo fino alla località «Margine Rosso».Per le intensificazioni estive: una quota parte delle corse (ad esempio quelle in prolungamento i in coincidenza con le linee 5 e 10) potrebbero giungere fino al piazzale antistante lo stabilimento «Lido»; una seconda parte (ad esempio quelle in prolungamento della linea 3) potrebbe attestarsi in località «La Bussola» in modo che alcune corse di ritorno possano essere dirottate a vuoto per Quartu per raggiungere il capolinea interno in minor tempo.
Le punte di traffico della linea del Poetto si verificano totalmente in antitesi con quelle degli altri servizi urbani e suburbani. Infatti il massimo traffico si ha nel periodo estivo, quando cioè il traffico urbano diminuisce per la buona stagione e per la chiusura delle scuole; nella settimana, la punta si ha nelle giornate festive quando cioè è minimo o nullo il traffico sugli altri servizi; nella giornata si verifica in ore diverse da quelle delle ordinarie punte del traffico urbano; inoltre mentre al mattino la punta di traffico urbano è diretta verso il centro della città, quella del traffico balneare è orientata verso la periferia, la stessa situazione si presenta rovesciata per la punta del primo pomeriggio. Tutto ciò ha convinto la commissione che le particolari necessità di traffico di punta della linea del Poetto debbano essere soddisfatte utilizzando al massimo i mezzi che si rendono liberi dagli altri servizi.
Perciò oltre alla dotazione di base per l’effettuazione del servizio annuale, il servizio si deve avvalere per tutto il periodo estivo; dei mezzi che nelle altre stagioni l’azienda impiega per la effettuazione dei servizi scolastici che si rendono liberi dagli altri servizi per la cessazione dei rinforzi delle ore di punta e che si rendono per l’adozione di programmi festivi ridotti. E’ ovvio che per sfruttare in pieno questa possibilità di compensazione nella utilizzazione dei mezzi fra linee urbane e linea del Poetto, sarebbe opportuno poter recuperare veicoli da tutte le linee automobilistiche e filoviarie.
A ciò ovviamente fa da ostacolo la mancanza di una linea filoviaria fino al Poetto. La commissione ha perciò esaminato se sarebbe convenuto impiantare una linea filoviaria fino al primo capolinea esterno del Poetto (Lido) ed utilizzare nelle ore di punta i filobus che si rendono disponibili dagli altri servizi oppure se sarebbe stato più opportuno munirsi di un parco di autobus più numeroso per quella utilizzazione saltuaria estiva.
Pur riscontrando una convenienza economica (sia pure limitata) nell’impianto della linea filoviaria, si è ritenuto più opportuno un eventuale maggior immobilizzo in veicoli piuttosto che in impianti. Infatti mentre i primi possono comunque essere utilizzati anche per i periodi diversi dalla stagione balneare per eventuali esigenze eccezionali, i secondi rimarrebbero inutilizzati per gran parte dell’anno. Si è anche poi sottolineato il fatto che gli impianti filoviari costruiti in vicinanza del mare rapidamente decadono di efficienza per l’azione corrosiva della salsedine se non vengono costantemente sottoposti ad adeguata manutenzione, tanto che mentre i veicoli possono conservarsi in deposito senza alcun onere, le linee filoviarie richiedono una costante spesa di manutenzione per tutto l’anno.
Per queste ragioni la commissione ha scartato a priori l’ipotesi di una costruzione di un tronco di filovia per l’utilizzazione nei periodi di punta estivi del parco di filobus già esistente.
Per un esatto proporzionamento del parco di autobus necessario al servizio estivo, si è reso necessario costruire il diagramma di carico comparato delle linee extraurbane del Poetto della linea M e delle linea urbana n. 1, onde valutare appieno la possibilità di compensazione fra questi tre servizi considerati tutti esercitati con mezzi automobilistici.
Essi sono stati elaborati con il criterio di coprire all’80 per cento la punta massima verificatasi nell’ultimo anno, potendosi fare affidamento sulla possibilità di un occasionale sovraccarico dei mezzi in momenti del tutto eccezionali, sovraccarico al quale comunque si dovrebbe andare ugualmente incontro per l’oscillazione dell’affluenza del pubblico entro le stesse ore di punta.
Sulla base di questi elaborati è stato previsto per la linea del Poetto un servizio che per 257 giorni (quelli che vanno dal 1. ottobre e metà giugno) è stato previsto limitatamente alla piazza Matteotti con tre autobus da 90 posti quali giungerebbero sino all’ospedale Marino con 68 corse giornaliere intervallate di un quarto d’ora tra l’una e l’altra. Negli altri 89 (da metà giugno a tutto settembre) sono previsti invece: a) un servizio fondamentale con sei autobus da 120 posti l’uno su dodici chilometri del percorso tra la piazza Matteotti e il Margine Rosso; b) una intensificazione, in prolungamento della linea n. 3 del servizio tra il bivio della Palma e quello della Bussola nelle ore fra le 8 e le 15; c) una ulteriore intensificazione di punta dalle 9 alle 11 e dalle 12 alle 14 nel tratto fra lo stadio e lo stabilimento Lido. Nei giorni festivi della stagione balneare (da metà giugno a tutto settembre) è prevista una ulteriore intensificazione dei servizi.
Nei programmi sopra esposti è stato tenuto conto della utilizzazione di autobus da 120 posti a due piani. La commissione infatti ha riconosciuto che il sistema di esercizio ad agente unico non possa essere adottato durante tutti quei periodi nei quali si verifica ressa sui veicoli, in quanto in quei momenti diviene difficile il controllo e si sarebbe andato incontro ad inammissibili perdite di prodotto. Ha ritenuto pertanto opportuno l’approvvigionamento anche di un limitato parco di veicoli a due piani (11 unità) da impiegare in periodo non estivo sulla linea extraurbana di Monserrato e nel periodo estivo sul servizio fondamentale del Poetto. L’utilizzazione con doppio agente di tali veicoli è ancora sufficientemente economica (un agente ogni 60 posti offerti) e vantaggiosa per tutti il periodo di graduale adattamento dei servizi al sistema dell’agente unico.Un altro particolare vantaggio dei mezzi a due piani è quello di offrire un numero di posti a sedere molto elevato, il che conferisce al trasporto un più alto grado di comfort.


Piccola curiosità in chiusura...l'albergo ESIT a cui il prolungamento della linea tramviaria avrebbe creato disagio, venne chiuso negli anni '70 e rimase inutilizzato per circa 25 anni!

Recentemente è stato trasformato in ospedale [SM=x346244]

'notte! [SM=x346241]

[Modificato da BLINKY73 14/10/2005 2.12]

Augusto1
00venerdì 14 ottobre 2005 10:56
orientamenti dell'epoca e non
Interessantissimo questo scritto proposto da Blinky73, anche perchè ha più le caratteristiche della relazione tecnica che non di un articolo di giornale. Ho trovato questi punti di strettissima attualità, non solo relativamente a Cagliari: a) ulteriore utilizzazione di impianti e di veicoli già in possesso dell’azienda; b) possibilità di smaltire le punte di traffico estive (ma non solo, allo stato attuale) con l’effettuazione di convogli tranviari di grande capacità; c) sede propria per quel tratto di strada dove si verificano sistematicamente congestioni del traffico durante le ore di punta.
BLINKY73
00sabato 15 ottobre 2005 00:38
Déjà vu...

Scritto da: 324 14/10/2005 1.13
...La cosa tragicomica fu che il tram sparì proprio quando cominciavano le domeniche senza auto degli anni dell'"austerità".



...ma ancora più tragica era (...e diventerà) la situazione dell'ACT, forse (anche?) a causa della soppressione nel giro di sei anni delle tre principali linee tramviarie della città. [SM=x346223]

Ecco un altro bell'articolo per inquadrare ciò che avvenne a Cagliari, fotocopia un pò tardiva di identiche storie in altre città italiane, con ancora un riferimento alle "vetuste vetture tranviarie" sin troppo abusato in quegli anni.

Rimane il dubbio sui costi di manutenzione della linea per il Poetto, che negli ultimi anni mi parve ridotta all'osso!

Tratto da: L'Unione Sarda 7 gennaio 1973

P.s. Scusate la foto ripetuta (archivio U.S.)
BLINKY73
00lunedì 17 ottobre 2005 01:31

Stamane al mercatino cercavo qualche cartolina con filobus di Cagliari, ma la ricerca è stata infruttuosa.
Vi propongo invece queste due foto tranviarie, delle quali non conosco l'autore, che non mi pare d'aver visto in libri o esposizioni fotografiche.
Come consuetudine le rimuoverò se ci saranno problemi...
La prima ritrae una due assi (...della serie X > 17) all'uscita delle mura sotto la torre di San Pancrazio, probabilmente negli anni '40.



La seconda, di qualità assai scarsa, immortala un convoglio con lo stesso tipo di motrice e due carrozze a due assi.
Sulla foto c'é scritto a penna "Poetto anni '50", ma la livrea bianca del tram mi lascia qualche dubbio, non son riuscito invece a capire se sia stata scattata in prossimità della prima fermata della spiaggia.



Saluti a tutti [SM=x346219]
filobus62
00domenica 30 ottobre 2005 15:20
Prendo spunto da alcune notizie, poste nella sezione sui vecchi biglietti dei tram di Cagliari, per chiedere informazioni sugli orari e sul numero di mezzi che venivano impiegati sulla linea M quando faceva il percorso Piazza San Michele - Monserrato, negli anni dal dicembre 1959 fino al luglio 1968, e anche sulla gestione estiva della linea per il Poetto negli anni '60.
Ho trovato nelle raccolte del quotidiano L'Unione Sarda che nel periodo estivo, da fine giugno a settembre, venivano effettuate, solo di mattina, delle corse tranviarie dirette, denominate P nero da San Benedetto ( Via Pascoli, capolinea del n° 1) e P rosso da San Mauro ( fermata della linea per Monserrato dalle parti del Viale Ciusa) al Poetto, dal 1963 al 1966. Negli anni 1968 e '69 venne effettuato solo il P rosso, con una frequenza di 40'.
C'è qualcuno che ne sa qualcosa di più?

[Modificato da filobus62 30/10/2005 16.21]

BLINKY73
00lunedì 31 ottobre 2005 01:18
Come al solito non do mai risposte precise, ma mi va di dire la mia...!
Per quel che riguarda i tram della linea M ricordo che sotto casa mia, in viale S.Avendrace, la frequenza di passaggio era di circa uno ogni due o tre vetture della linea 1.
Le "tallero" erano 12 quindi, anche se qualcuna era in manutenzione, non c'erano problemi di disponibilità di mezzi.

Mi sembra che, nonostante facessero lo stesso percorso, quando mio padre mi portava "in città", come si diceva allora, si preferisse la 1, forse perché il biglietto era semplice, a differenza della M dove credo si dovesse specificare il tragitto che si intendeva percorrere.

Delle corse speciali per il Poetto ho letto anch'io qualcosa nell'articolo "Ricordo della tramvia del Poetto" di Giuseppe Scopelliti ( ringrazio il buon 324 di avermene inviato una copia [SM=x346230]), dove si parla dell'utilizzo delle bidirezionali "padovane" anche per il P rosso in località San Mauro.

Chissà se era questo tratto di binario (che io non ricordavo affatto) di via Riva Villasanta, prosecuzione di viale Ciusa, il "capolinea" delle corse estive...



Non so quando sia stato realizzato il binario di ritorno della linea M in via Santa Maria Chiara, ma se già esisteva nel periodo di cui si parla, il doppio binario visibile nella foto (quindi inutilizzato) poteva servire allo scopo.

Una cosa che mi è poco chiara, di cui si parla nell'articolo sopracitato, riguarda la svolta di questi convogli estivi da via XX settembre verso viale Diaz con dei binari "non elettrificati"...boh!
Ricordo la selva di binari in piazza Amendola, ma purtroppo non vidi mai utilizzare quei tratti!

[SM=x346219]

P.s. La foto si trova in internet, penso sia una cartolina della stessa serie di quella di Pirri da me inserita in questa stessa sezione, se così fosse i diritti sono di Alterocca - Terni.

[Modificato da BLINKY73 31/10/2005 1.48]

filobus62
00lunedì 31 ottobre 2005 19:24
Grazie Blinky per la bella immagine. Si tratta proprio di una foto presa da una cartolina, dato che mi ricordo di averla già vista.
Da qualche vecchio orario, anche se generico, e da articoli di giornale degli anni intorno al 1966 risulta che le linee 1 e M avessero entrambe una frequenza di 10 minuti, cosicché mi pare strano che i mezzi della linea M passassero ogni due o tre di quelli dell'1.
La linea M la ricordo tutta dal capolinea di Monserrato fino alla Stazione, e dalla Cantina Sociale di Monserrato, dove il binario si immetteva nella via pubblica dopo il tratto "ferroviario", seguiva lo stesso percorso che oggi fa l'autobus; perciò il secondo binario che si vede nella foto non era inutilizzato e l'immagine raffigura il tratto a doppio binario prima di imboccare il Viale Ciusa.
Quanto al capolinea di San Mauro, lo stesso comunque era situato a Cagliari, dopo il mercato San Benedetto e prima del Deposito ACT, e corrisponde ad una delle fermate tuttora esistenti della linea M, credo più o meno all'altezza del distributore Agip dove anni fa ho visto, in occasione di lavori che avevano rimesso in vista il binario, che al binario proveniente da Monserrato se ne connetteva un altro con uno scambio. Non si poteva vedere però se fosse solo un raccordo tra i due binari da/per Monserrato o se fosse l'ultimo tratto di un vero e proprio anello, che, se anche è esistito, era già stato smantellato negli anni '60.
Un grosso saluto.

[Modificato da filobus62 31/10/2005 19.48]

BLINKY73
00martedì 1 novembre 2005 00:47
Mah, chissà...evidentemente l'uso più frequente dell'1 mi ha ingannato...e che vi salissi più spesso che non sull'M, lo testimonia il forte ricordo del predellino ribalta + rettratile delle "padovane"!

Mi sembra improbabile l'esistenza, anche remota, di un anello nell'incrocio via Bacaredda-via Romagna-viale Ciusa, lo scambio riaffiorato era sicuramente uno dei tanti presenti nella rete cagliaritana che, non dimentichiamolo, nacque in gran parte a binario unico e tali scambi erano destinati sicuramente ad uso e consumo delle vetture bidirezionali.
E' per tale motivo infatti che nei tratti a doppio binario uno dei due risultava pressoché al centro della carreggiata.

Ricordo diversi scambi che congiungevano il doppio binario:
- In via Bacaredda poco prima di piazza Garibaldi, in via Sonnino, a metà di viale Sant'Avendrace e prima del "Dazio", in via San Michele prima della piazza del capolinea e una decina sulla linea del Poetto.
In via Monte Sabotino resistette per molti anni dopo la scomparsa dei tram il tronchino del vecchio capolinea.

Tornando all'immagine di Pirri, io continuo a pensare che quella parte di doppio binario risaliva a quando, probabilmente, i tram si dovevano condividere nei due sensi di marcia la strettoia verso piazza Italia, non più necessaria col tratto via Santa Maria Chiara-via Legnano verso Cagliari...

Il mistero continua...!

[SM=x346229]

[Modificato da BLINKY73 01/11/2005 0.55]

BLINKY73
00martedì 1 novembre 2005 01:14
Capolinea linea M: è lui o non è lui?

Scritto da: Roberto Amori 30/05/2005 22.42
Dunque, sotto con i commenti, dati, ambientazioni e ricordi...





Nel frattempo che Roberto rientri dalla Germania, e ci dica (se vuole e se può...) la via riportata nella targa sul palazzo, secondo Voi è lo stesso (opportunamente rialzato di un piano) che compare tutt'oggi in via Zuddas?






[SM=x346225]

P.S. Chiedo scusa a Roberto e al Moderatore per il duplicato del post...

[SM=x346233]

[Modificato da XJ6 04/11/2005 10.01]

324
00giovedì 3 novembre 2005 16:19
Le frequenze...
Alla fine del 1971, cioè negli ultimi mesi di servizio del tram sulla linea M (allora staz. FS - Monserrato), questa aveva una frequenza di 10 minuti, un'ora di tempo di giro e necessitava di 6 vetture. Mi pare però che nelle ore di punta del mattino girassero 2 vetture in più. L'1 era già servito da autobus: da miei appunti dell'estate 1972 e 1973 ricavo frequenza di 6 minuti, 13 vetture e 78 minuti di tempo di giro.
XJ6
00venerdì 4 novembre 2005 10:02
Duplicare i post va bene ...
... se è passato un po' di tempo, come in questo caso, dalla pubblicazione originale. [SM=x346220]
filobus62
00domenica 25 dicembre 2005 19:51
A pag. 1 di questa sezione X6 afferma che il servizio tranviario a Cagliari durò fino al 18 Novembre 1973; a pag. 2 qualcuno ha replicato che la data esatta era il 17.11.1973; secondo me potrebbero avere ragione entrambi: vediamo perché.
Secondo i turni di servizio il 17.11 effettivamente è stato l'ultimo in cui i tram sono usciti per prestare servizio sulla linea P, Staz. F.S. - Poetto.
Sulla base dell'orario l'ultima corsa dal Poetto partiva alle 23.40, cosicché, considerando che la durata del percorso fino all'altro capolinea era di circa 25 minuti e che nell'occasione il personale "festeggiò" l'avvenimento, come risulta da una lettera che la figlia dell'ultimo conducente aveva scritto vari anni fa su L'Unione Sarda, ricordando tale corsa alla quale aveva partecipato da bambina, è molto probabile che l'arrivo alla Stazione sia stato intorno alle 0.05, quando ormai era già domenica 18 novembre 1973; il rientro al Deposito è poi di certo avvenuto intorno alle 0.15 - 0.20, cosicché penso sia possibile sostenere anche che il servizio è durato fino al 18.11.1973.
Buon Natale
filobus62
00domenica 25 dicembre 2005 20:21
Capolinea San Mauro
Qualche giorno fa mi sono accorto che per situare il posto dove era il vecchiocapolinea denominato San Mauro ho indicato la fermata corrispondente al distributore Agip ma ho notato che in realtà tra il Deposito e il Mercato San Benedetto vi sono due distributori di tale marca.
Quello esatto, tanto per essere più precisi, è quello nel quale esiste anche un fast food di un noto gruppo americano, del quale non faccio il nome, tanto avete capito di chi parlo.
Di nuovo un Buon Natale.
324
00martedì 27 dicembre 2005 01:02
Per filobus 62
"Secondo i turni di servizio...". Disponi di questi preziosi documenti dell'epoca?
BLINKY73
00venerdì 30 dicembre 2005 01:43
Quiete pubblica
Siccome Filobus62 tarda a rispondere, inganniamo l'attesa con questa splendida immagine, a me sconosciuta, che ho trovato in rete.

Una tranquillissima via Sonnino, in un pomeriggio del 1952, con una due assi (serie 40 o 140?) in transito di fronte alla Legione dei Carabinieri, qualche 1100, una Vespa e un carretto.
Pochi altri mezzi parcheggiati e sullo sfondo, poco oltre via Alghero, un altro tram.



Sulla destra della via un palazzo sembra sventrato, mentre in piazza Garibaldi non c'é ancora l'edificio della banca.

Altri tempi..., ed una Cagliari che si poteva ancora salvare dalla speculazione edilizia sfrenata che si apprestava a subìre!
Chissà se il fotografo che ha fermato quest'attimo è lo stesso delle foto di piazza Garibaldi (sempre dall'alto...) poche pagine indietro.

Grazie, comunque, per l'emozione che ha regalato a me e a chi ancora spera che Cagliari possa ritornare bella come un tempo!

[SM=x346219]

[Modificato da BLINKY73 30/12/2005 2.01]

filobus62
00venerdì 6 gennaio 2006 16:21
Mi scuso per il ritardo nel rispondere al quesito sui turni di servizio: in effetti, ho forse usato un'espressione che poteva essere equivoca. Non possiedo, ovviamente, tali documenti ma volevo più semplicemente riferirmi all'ordine di servizio sulla "sospensione" del servizio tramviario, il cui contenuto era stato succintamente riportato all'epoca, sulla stampa locale in un trafiletto, che da poco sono andato a riguardare.
Penso, comunque, che sarebbe bello andare a frugare negli archivi CTM: che ne dite?
Un grosso saluto.
filobus62
00sabato 4 febbraio 2006 18:14
Visto che la discussione sui vecchi tram di Cagliari è un pò ferma, ne approfitto per porgere un quesito a 324, continentale ma cagliaritano d'adozione. Hai scritto che nell'estate del 1972 sulla linea del Poetto vi erano 7 vetture in servizio la mattina: erano tutte sul percorso P. Matteotti- Poetto? Hai per caso anche annotato qual era la frequenza tra una corsa e l'altra e il tempo di percorrenza da un capolinea all'altro e ritorno?
filobus62
00sabato 4 febbraio 2006 18:38
Volevo fare alcune precisazioni sulle vecchie linee tramviarie a Cagliari, sia pure con un pò di ritardo.
Il percorso della linea 2 del 1937, riportato qualche pagina indietro, non corrispondeva a quello degli anni '50.
Dopo le distruzioni belliche del 1943, infatti, il servizio tranviario fu completamente sospeso e riprese piano piano, a partire dall'inizio del 1944 dapprima sulle linee extraurbane e poi su quelle urbane, man mano che le vie ridiventavano percorribili dai mezzi e i binari venivano ripristinati nei punti dove era necessario.
Questo comportò che le linee urbane assumessero nuovi percorsi rispetto a prima, proprio sulla base del fatto che era possibile passare in alcune vie, mentre altre dovevano essere ancora ripristinate. E' per questo motivo, ad esempio, che il numero 1 assunse il percorso, corrispondente a quello attuale, seppure oggi con un ampio allungamento, da Piazza San Benedetto per Piazza Sant'Avendrace, passando per V. Paoli, V. Sonnino, V. Roma, Corso Vittorio Emanuele, Viale Trento e Viale Sant'Avendrace.
La linea 2 ripristinata dopo la 1 inizialmente assunse il percorso San Mauro - Piazza Yenne (dopo una linea provvisoria San Mauro- P. Costituzione nel 1946) per essere poi prolungata fino a Piazza San Michele nel 1953, e questo fino al 1959 quando venne assorbita dalla nuova linea M, Monserrato - Piazza San Michele, spesso infatti indicata ufficiosamente come M/2, risultante dall'unificazione del 2 con l'M che, venendo da Monserrato, faceva capolinea alla Stazione F.S., dove poi venne nuovamente deviato nel 1968.
Un grosso saluto
lk702
00domenica 5 febbraio 2006 20:21
Filmato tramvia di cagliari
Ciao a tutti,
recentemente grazie ad un mio amico bergamassco sono riuscito a trasportare su DVD dei filamti sulle tramvie italiane presenti negli anni '70 compresa quella di Cagliari.
I filmati sono tutti fatti da mio padre tra il 1970 ed il 1973.
In particolare i tram di Cagliari furono "immortalati" nel 1971, tra i vari tram filmati compare anche la ormai unica sopravvisuta 319.
324
00domenica 5 febbraio 2006 22:51
Gli orari del 1972 e del 1973
Le mie osservazioni mattutine erano rare, però posso confermare con sicurezza quanto segue.
Nell'estate del 1972 c'erano 7 vetture di mattina sul percorso intero Stazione - Poetto. Il tempo di giro era invariabile di un'ora, la frequenza teorica di 8-9 minuti, ma due vetture capitavano accodate, quindi in pratica si aveva una corsa ogni 10 minuti, di cui una... con due tram. Un paio di giardiniere facevano corse limitate Stadio Amsicora-Poetto. Anche queste andavano un po' a caso, non era difficile che si accodassero alle vetture del percorso intero o (più facile) che le più veloci "Tallero" le raggiungessero.
Di pomeriggio le vetture erano solo 4 e la frequenza di 15 minuti (non vorrei sbagliare, ma i sussidi limitati allo Stadio di pomeriggio mi sembra fossero "aleatori", o forse c'erano solo sabato e domenica). Però il 16 agosto 1972 ne vidi 5...
Nel 1973 andava un po' meglio, sempre con 7 vetture di mattina e 5 vetture di pomeriggio, frequenza di 12 minuti.
Il tempo di giro era quasi sempre più che sufficiente: a volte capitava che di mattina si perdesse tempo verso il Poetto a causa dell'affollamento, ma al ritorno si recuperava facilmente...
Naturalmente, vi erano alcuni (pochi) conducenti indisciplinati, che allungavano la sosta al capolinea della Stazione (c'erano un amico controllore, bar, WC, colleghi con cui chiacchierare, edicola, ragazze a spasso...), annullando la sosta al Poetto, dove il panorama offriva solo un anello in mezzo alle erbacce...
324
00domenica 5 febbraio 2006 22:52
Per lk702
Quel DVD lo vedrei MOLTO volentieri...
BLINKY73
00domenica 5 febbraio 2006 23:50
Per Ik702...

Anch'io lo vedrei volentieri quel filmato... ma temo che mi servirebbero un'infermiera ed un defibrillatore allegati! [SM=x346230]

Ma i tram sono ripresi anche sulla linea M?!

[SM=x346219]
lk702
00martedì 7 febbraio 2006 12:20
Tram di cagliari in DVD
Lo credo bene che ti serve un'infermiera, anche perchè non c'è solo Cagliari ma anche Milano, Torino, Roma e Napoli con il vecchio capolinea di Barra.
Vedrò se con il mio amico di Bergamo riusciamo a farne delle copie.
Vi farò sapere tempi e costi, che cercherò di rendere più contenuti possibile.
Ciao
BLINKY73
00martedì 7 febbraio 2006 17:08
Grazie, Luca!
Dici bene riferendoti a Milano, Torino, Roma, Napoli... in effetti, da quando frequento Mondotram ho imparato ad amare anche i tram "continentali", ma si sa... la propria città ha nel cuore un posticino particolare!

[SM=x346228]
BLINKY73
00martedì 7 febbraio 2006 17:23
Care vecchie erbacce!

Scritto da: 324 05/02/2006 22.51

Naturalmente, vi erano alcuni (pochi) conducenti indisciplinati, che allungavano la sosta al capolinea della Stazione (c'erano un amico controllore, bar, WC, colleghi con cui chiacchierare, edicola, ragazze a spasso...), annullando la sosta al Poetto, dove il panorama offriva solo un anello in mezzo alle erbacce...



Erbacce o no, un altro ricordo indelebile del mio giretto del '73 è legato proprio al capolinea del Poetto.
L'anello faceva una parabolica abbastanza pronunciata, tanto che alla fermata i gradini aumentavano l'altezza da terra di diversi centimetri!
Quella sera ero seduto alla sinistra dietro il conducente e sembrava quasi, percorrendolo, di sfiorare il terreno... mentre l'emozione veniva accentuata dallo scintillìo del pantografo, ben visibile anche dal mio posto poiché cominciava a far buio!

[SM=x346219]
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