I NUOVI TRAM DI PADOVA

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Cori x
00Friday, September 9, 2011 2:43 AM
Giambo infatti noi due discutiamo alla grandissima per fortuna non sono mai uscite oscenità dalle nostre dita,abbiamo due punti di vista diversi (e ci mancherebbe) Anche con Omar ho avuto di che discutere e non mi disturba affatto parlare di cose che interessano tutti. Certo le maniere.... [SM=x346245]

1) avete fatto queste valutazioni qui:

http://freeforumzone.leonardo.it/discussione.aspx?idd=9073634

Sono semplice lettore,non so se m'iscriverò mai.Quoto quello che scrive MetroSur,cosa peraltro già da me scritta due anni fa su SSC. Anche li ho messo qualche dato economico. Al IX Aggiornamento. Poi sono andato su questo sito/tesi che appare molto interessante (e che utilizzerò in certa sede)

http://tesi.cab.unipd.it/14512/1/Calcolo_strutturale_di_una_pensilina_di_sosta_in_acciaio_a_servizio_del_tram_di_Venezia-Mestre.pdf

per vedere i calcoli dei costi di realizzazione con un catalogo di una ditta di S.Maria di Sala (VE) l'impianto l' infrastruttura stradale,infine sono andato qui:

http://associazioni.monet.modena.it/amstrada/Comparazione.pdf

Poi sono passato qui:

http://www.metrogenova.com/images/progetti2020/3)%20I%20mezzi%20(Claudio%20Brignole).pdf

per sincerarmi che non spari cretinate,il costo era altissimo e quindi i conti erano sballati perciò siccome mi premeva per altri progetto che ho fatto?

Ho preso i dati dei costi di ricambi dei materiali della Lohr "a ciclo unico" cioè quelli ad usura ordinaria. Tipo pneumatici,sospensioni,impianto frenante sedili etc...

Poi ho preso i dati dei costi del recupero delle piastre,del manto stradale e della catenaria chiedendo direttamente alla SICEA che costruì tutto l'armamento del translohr(il figlio dell'imprenditore è un mio amico che c'ha fatto la tesi di laurea in economia) i costi di realizzazione.

Poi sono stato da un'amica di mamma che ha creato i pali pensiline etc... (Pandolfo con sede a Sarmeola)

Infine sono passato proprio qui da noi.

www.mondotram.it/un_tram_per_genova/12.htm

Appena trovo la pagina su SSC ve la posto perché erano i primi conticini,l'errore è marginale.E su quei conti si parla solo di manutenzione del mezzo. Non dell'ambaradan (cioè deposito,pensiline,impianto elettrico etc)

Intanto ho trovato questo:

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1303941&page=20

Anche li battibecchi a non finire per poi tirare fuori la legislazione corrente...e preciso anche (sto editando) che perfino li le fonti da me citate sono state oggetto di "manipolazioni" al fine di screditarmi" (quando anche li ho solo riportato pezzi pubblicati nei mesi scorsi. Come se io stesso scrivessi gli articoli me li auto-pubblicassi e me la suonassi robe da matt')

Tutto ciò per dei progetti che presenterò a tale provincia veneta in tempi relativamente stretti. Il mio esempio di riferimento è la tranvia Bergamo-Albino. [SM=x346220]
lor366
00Thursday, January 12, 2012 7:00 PM
Il Translohr è un tram su gomma, non un filobus in quanto possiede carrelli gommati (anzichè come i tram tradizionali le ruote metalliche) e guida vincolata da un binario (anzichè due come i tram normali). Possiede un pantografo di presa corrente con il ritorno dal binario anzichè sul secondo filo del bifilare filoviario; infine si guida come un tram mancando lo sterzo.
A Parigi sono in esercizio metropolitane gommate invece che con carrelli tipicamente ferroviari, ma sono sempre materiali ferroviari!
Cori x
00Sunday, January 15, 2012 7:41 AM
Lor366,il Translohr è un filobus che possiede assi dal numero di 4 a 7 al cui centro insiste un rotella che stabilizza e rende sicuro il mezzo. Il fatto che sia un filobus è dato dal fatto che possiede si uno sterzo che secondo gli intenti dovrebbe al momento del distacco delle rotelle sulla monorotaia essere usato per la guida in autonomia comportandosi né più né meno come un filobus. Il fatto che ci sia un pantografo non deve sviare la discussione essendo un mezzo in tutto e per tutto ibrido. Allo stesso modo dei recenti BRT. Il cui Translohr rientra a pieno titolo.

Posti guida:

Translohr

http://www.clubtrenibrianza.it/images/BodyPart6.jpg

Civis:
http://www5.picturepush.com/photo/a/7345918/640/Anonymous/Immagine-042.jpg

Per nulla differenti. Ora guardiamo questa foto:




Come si vede dalla foto i test parigini lo hanno ampiamente dimostrato. Altra cosa e completamente diverso nella costruzione e nell'utilizzazione finale ma non nello scopo (condiviso col TL) la metropolitana gommata anch'ella di paternità francese allo scopo di supportare acclività superiori del 10%.. E direi che questo è stato pure un primo tentativo visto che è ormai un cinquantennio che vengono utilizzati:





http://farm2.staticflickr.com/1424/5149217623_ebae8628c0_z.jpg


http://farm2.staticflickr.com/1424/5149217623_ebae8628c0_z.jpg


www.flickr.com/photos/jhm0284/5367325832/sizes/z/in/phot...


Parigi linea 1 Bastille 1964


Si il materiale di di tipo ferroviario ma così non lo è per i propri carrelli. Gli MP55 come i 59 differivano dagli altri per questa ragione.Lo stesso vale per gli odierni MP89 Mentre quelli ferroviari avevano ed hanno ancora carrelli condivisi quelli su pneumatici rimangono ancora di tipo tranviario.Un ottima spiegazione qui:

http://www.emdx.org/rail/metro/principeE.html


Di fatti sono utilizzati anche sulla M2 di Losanna dal 2006:


http://www.funimag.com/photoblog/index.php/2006/12/page/2/



In Paris, a train is composed of 6 cars (4 motorized and 2 without engines), in the Lausanne subway a train is composed of 2 motorized cars to be able to climb up the slope.



Il che li rende simili nelle intenzioni a quello che in Germania e Inghilterra sono chiamati O-Bahn o "Fastway". Ancora più simile alle metro gommate è quella di Adelaide.

In definitiva ognuno chiami il Translohr tram o filobus il primo nominalmente il secondo tecnicamente ma certo è che questo mezzo non m'è mai piaciuto.

[SM=x346230]
giambo64
00Sunday, January 15, 2012 10:22 AM
Ma dai, come fai a dire che i posti guida sono uguali, il Translohr non ha il volante!
Le foto di Parigi sono quelle della busvia Trans val-de-Marne, dove erano stati testati Translohr e TVR.
Allora (fine anni 90) la Lohr voleva effettivamente fare un modello di Trans in grado di viaggiare anche senza guida vincolata, ma poi questo modello non è stato mai prodotto, tranne che nel prototipo della foto da te postata.
Tutti i translohr esistenti possono viaggiare solo in modalità vincolata al 100%, per cui sono tram.
Poi ti possono non piacere, ma questo è un altro discorso...
grandunion
00Sunday, January 15, 2012 10:37 AM
Translohr
www.clubtrenibrianza.it/images/BodyPart6.jpg

Civis
www5.picturepush.com/photo/a/7345918/640/Anonymous/Immagine...

>>> Per nulla differenti.

Eh sì, proprio u.g.u.a.l.i. Ma per favore, Cori, dove lo vedi il volante nel posto di guida del trans?
Cori x
00Monday, January 16, 2012 2:41 PM
We,ragass! [SM=x346231] Per me sto coso è un volante!



Sennò come fa il playmotram a fare sta manovra? Suvvia! E' più stiloso del Civis che sembra più un pannello di controllo di una sala di registrazione ma la funzione è la medesima:



E' vero che il test è targato 1999 ed è vero che la legislazione è stata restrittivissima per motivi di sicurezza ma è anche vero che quel volante è l'eredità di quel famoso test,altrimenti avremmo le cloches invece che boh,lo chiamo un vassoio guida?

E' vero non mi piace,non mi piacciono gli ibridi frankensteinizzati. Più un mezzo è semplice meno problemi da. E sempre comunque secondo me eh! A me i tram piacciono tradizionali con e per una linea tradizionale. Sono sempre stato allergico ai sistemi proprietari.
Omar76
00Monday, January 16, 2012 3:16 PM
In base a cosa puoi definire che il translohr ha il volante^?Scusa Cori, ma se il tuo scopo è avere sempre e solor agione, va bene, si, ti facciamo anche l'applauso....Magari han solo mantenuto il disegno...ma tu continui ad attaccarti ad una foto fatta ad un prototipo per confermare che il translohr può staccarsi dalla sua rotaia. Sebbene all'epoca il sindaco di padova mise in giro questa vaccata, anche se fosse teoricamente possibile, la cosa non è assolutamente ammessa dalla legislazione, che,tra l'altro, assimila il translohr ad un mezzo tranviario. Così come il Civis è in tutto e per tutto un filobus
grandunion
00Monday, January 16, 2012 9:22 PM
Il trans nella prima versione, quella che poteva circolare svincolato dalla rotaia, era dotato di un normale volante identico a quello degli autobus. La "padella" del trans patavino è semplicemente il banco di comando, piegabile verso il parabrezza per permettere al transviere di sedersi (ed alzarsi) con più facilità sul sedile. Non può affatto ruotare a destra e a sinistra!
giambo64
00Monday, January 16, 2012 10:30 PM
Bella, il "transviere" [SM=x346231]
Tra l'altro il volante non è poi così raro sui tram, a Zurigo ad esempio fa bella mostra sui cruscotti di tutti i tram anche moderni, compresi i cobra.
Questo perchè i tranvieri zurighesi lo preferiscono al classico manettino. Ovviamente non serve per sterzare, ha il vantaggio che può essere usato sia da mancini che destri.
Scusate la mia ignoranza, con cosa si guida il Translohr?
Non vedo manettino nella foto.
Cori x
00Tuesday, January 17, 2012 5:02 AM
@Omar avevo già scritto sulla questione giuridica del mezzo che è ancora oggi un prototipo.Ed hai scritto una frase inequivocabile:

non è assolutamente ammessa dalla legislazione, che,tra l'altro, assimila il translohr ad un mezzo tranviario.



Cosa che io ho sempre cercato di spiegare e che quindi condivido.

@Ivan:è vero che la padella è bloccata ma secondo la brochure ufficiale con un tasto posto nel padellone si potrebbe sbloccare il sistema con un gancio posto tra il taglia-pizza [SM=x346231] e l'asse che è di origine Peugeot...non a caso ne avevamo già parlato:



E' quel mozzo in foto arrugginito connesso col dato doppio centrale.Che è "di serie" proprio si ogni mezzo.

@Giambo si il Cobra ha un volantino della OMP per giunta che ha ben altro scopo come ben sappiamo tutti molto diverso e rispondendo anche ad Omar "a norma di legge elvetica sulla libera circolazione di persone e cose". Chi costruisce la diagnostica della plancia dei Cobra è la Pixy AG Turgi con un modello di derivazione ferroviaria INC-50 che è condiviso pure dalle ferrovie private. Ma non per il tram Tango TPG ginevra che ha la stessa di un Kiss della BLS. Per ovvie normative di sicurezza. Già descritte sui tram elvetici.

A titolo di curiosità nonostante l'OT ecco la plancia:



http://www.limmattalerzeitung.ch/limmattal/zuerich/mit-dem-cobra-tram-durch-glattal-city-100441993
Cori x
00Monday, March 19, 2012 11:05 AM
Parata di Translohr:


Ecco il primo patavino a Duppingheim appena uscito di fabbrica:
TRANSLOHR
MUSETTO TRANSLOHR
Cori x
00Thursday, April 26, 2012 6:10 AM
ciclista in corso del popolo
Scende dalla bici e si accanisce contro il tram

Cinquantenne stacca il tergicristallo e manda in frantumi il parabrezza. Poi scappa
Si è gettato con la sua bici davanti al tram, ha divelto il tergicristallo e lo ha scagliato, con inaudita violenza, contro il parabrezza. L’ampia vetrata del mezzo pubblico dell’Aps è andata in frantumi.
Così il tram è stato costretto a fermarsi ed a far scendere tutti passeggeri a bordo, prima di tornare vuoto al capolinea sud della Guizza.
E’ lo stesso autista del tram a raccontarci in diretta l’incredibile episodio avvenuto appena dopo la fermata Trieste, in corso del Popolo.
«Già all’incrocio con via Ugo Foscolo avevo notato questo ciclista dai capelli bianchi, sui 55 anni», racconta Alessandro Mario. «Gli avevo fatto un colpo di clacson per fargli capire che è vietato andare in bici lungo la rotaia. Appena dopo la fermata Trieste, mi ha affiancato sulla destra. Prima mi ha fatto un brutto segno con il dito e, subito dopo, mi si è gettato davanti. Ho frenato di colpo per non investirlo. Ma lui, non soddisfatto del mio comportamento, ha staccato con forza il tergicristallo e lo ha scagliato contro il vetro che, sebbene sia stato costruito sulla falsariga dei blindati, è andato subito in frantumi. Non conosco esattamente il suo valore, ma per ripararlo ci vorranno tanti soldi. Quel tipo, dopo quell’attimo di violenza, ha ripreso la sua bici e se n’è andato. Diffricile capire chi fosse».
Il tram è rimasto fermo un quarto d’ora, giusto il tempo dell’arrivo sul posto di una pattuglia di vigili urbani. Le corse successive, naturalmente, sono state assicurate dagli altri convogli blu che sfrecciano lungo il Sir 1 con una frequenza di 9-10 minuti.
L’incidente di ieri ripropone il dibattito, mai sopito, sull’utilizzo della corsia guidata del tram come pista ciclabile.
«Il problema si trascina da tempo», sottolinea l’autista Aps e sindacalista della Cgil, Paolo Tollio. «I ciclisti, sia sulle riviere che in corso del Popolo e corso Garibaldi, ci creano sempre pesanti disagi. Non bastano i divieti. Comune, azienda e vigili devono pensare a strumenti più efficaci».
Tra le altre cose, passare in bici sulle corsie riservate al tram è anche pericoloso per l’incolumità degli stessi ciclisti. Finire con le ruote dentro le rotaie ha causato, infatti, centinaia di vittime da quando il tram ha iniziato a circolare in città. Questo pericolo si ripropone quotidianamente, in particolare nel tracciato di corso del Popolo e delle riviere. ( f.pad.)

Mattino di Padova


Fusione Aps-Sita Vertice col sindaco per evitare la gara
Il tempo stringe: Aps Holding e Sita devono fondersi entro l’anno (conservando per altri 3 anni la gestione del trasporto locale) oppure il servizio di bus e tram andrà a gara. Di questo si è...

Il tempo stringe: Aps Holding e Sita devono fondersi entro l’anno (conservando per altri 3 anni la gestione del trasporto locale) oppure il servizio di bus e tram andrà a gara.
Di questo si è preoccupato il summit di ieri mattina nello studio del sindaco Flavio Zanonato. Presenti i massimi vertici di Aps Holding, il vice sindaco Ivo Rossi, l’assessore al patrimonio Marta Dalla Vecchia e lo staff dei dirigenti di palazzo Moroni. Un paio d’ore di scambio di informazioni tecniche, legate all’opzione politica sull’immediato futuro del trasporto pubblico. Alla fine, sembra prevalere la linea dell’«unificazione» con Sita. Per altro, la decisione amministrativa spetta al consiglio comunale.
Biglietto unico, gestione delle linee urbane ed extra, sviluppo del sistema Sir, partita contabile con la Regione che taglia i contributi. Flavio Zanonato si è potuto fare un’idea precisa dei problemi connessi con il bivio dei prossimi mesi. Il precedente di Treviso è sintomatico: per arrivare all’unificazione delle quattro aziende della mobilità sono serviti tre anni. Aps Holding e Sita dovrebbero superare in pochi mesi almeno due scogli cruciali. Primo: un vero e proprio piano industriale da varare prima dell’estate. Secondo: un «maxi-accordo» sindacale per garantire il migliaio di attuali dipendenti.
Sull’altro piatto della bilancia, però, Padova conserverebbe la «franchigia» triennale nel controllo del sistema del trasporto pubblico. Altrimenti, dal 1 gennaio scatta la gara a livello europeo.Un’alternativa secca che è stata sviscerata nel summit di ieri, anche se gli altri amministratori comunali hanno preferito ascoltare il dialogo fra il sindaco e i «tecnici».Zanonato ha avuto dal presidente Amedeo Levorato un’anticipazione sul bilancio 2011 di Aps Holding. Grazie alle recenti operazioni finanziarie e patrimoniali, i conti dell’azienda vengono sostanzialmente «allineati». Da Venezia non arrivano più risorse e il Comune è impossibilitato a far fronte da solo al deficit. Un altro motivo in più per anticipare decisioni, disegnare assetti strategici e rimodulare parametri di bilancio.Ora spetta alla giunta Zanonato affrontare, fino in fondo, la questione dell’unificazione fra Aps Holding e Sita. Il calendario è impietoso, quanto i vincoli confermati dal governo Monti. E per «passare» in consiglio è indispensabile mettere tutte le carte in tavola.
Ernesto Milanesi

Mattino di Padova II



Gli sprechi del trasporto pubblico locale
Sul ponte della Libertà a Venezia un bus “urbano” ogni 50 secondi: la Regione vi contribuisce anche se viaggia vuoto

Alzi la mano chi non ha mai viaggiato, una volta almeno nella vita, strizzato tra le porte del bus, con l’unico puntello del gomito del vicino, piazzato magari sulla bocca dello stomaco. O chi non si è mai visto infilare con precisione chirurgica un ombrello gocciolante nella scarpa dopo aver atteso a lungo ai margini della strada. Disavventure, si dirà, non fosse che milioni di studenti e lavoratori dipendono quotidianamente dal trasporto pubblico locale (tpl), rendendolo uno dei punti nevralgici del bilancio regionale. Un nervo che appare costantemente scoperto dal punto di vista finanziario e per questo particolarmente sensibile. Ma è solo un problema di soldi distribuiti con il contagocce e spesso in ritardo? Se lo sono chiesti in molti, all’indomani dell’ultima manovra di assestamento in cui, dopo un gran battagliare, è stato seminato un nuovo principio che, per la prima volta, puntava su un mix di chilometri, abitanti e criticità territoriale, scardinando la spesa storica. Ma ora, all’alba del bilancio di previsione 2012, si teme di trovarsi daccapo alla prima curva, ché la pressione è tanta. Eppure, gli spunti emersi da una prima analisi condotta da tecnici di settore e politici sono decisamente interessanti: a partire dai divari di finanziamento tra province causati dalla mancanza di un parametro oggettivo di ripartizione, stratificati negli anni e messi definitivamente in luce solo dai recenti tagli. Il mirino è finito fisiologicamente su Venezia, per anni leader indiscussa dei contributi regionali, con il 45,10% delle risorse destinate al settore: 129.705.433 euro nel 2010 per gestire tutta la specificità che c’è, mentre le altre province masticavano amaro. Tra le domande sorte spontanee, se sia necessario, ad esempio, che sul ponte della Libertà passi un autobus ogni 50 secondi: giorno, notte, feriali e festivi. Un via vai incessante da 1.730 corse al giorno (631.579 l’anno) per un totale di 3,6 milioni di chilometri che si ripetono su quei 5,7 chilometri dall’ultima fermata prima del ponte a piazzale Roma. Non solo, ci si domanda, inoltre, per quale motivo data una velocità media sul ponte di 57 chilometri l’ora, questa tratta sia gestita alla stregua di una realtà urbana complessa (che si muove con velocità media di 14 chilometri l’ora). A queste condizioni, ogni chilometro fatto sul ponte rendere 0,72 centesimi, a prescindere dai passeggeri a bordo (dato un costo di gestione di 0,98 centesimi a fronte di un contributo di 1,701 euro) che diventano addirittura 0,95 con una media di 9 persone a corsa. Paradossalmente, per non perdere i finanziamenti, conviene far viaggiare i bus vuoti piuttosto che ritarare le corse.
A buttare ancora l’amo, cade sempre in laguna. Ad esempio, sempre secondo le indagini dei tecnici di settore sui dati forniti dall’Actv, emerge che nel 2010 sono stati finanziati 2.300.000 chilometri per garantire il servizio su gomma tra Lido e Pellestrina, due isole della superficie, rispettivamente, di 4 e 2 chilometri quadrati e che, complessivamente contano 21.656 abitanti (cui pure si può aggiungere una quota del 20% di turisti in arrivo da Venezia). Questo significa 106 chilometri ad abitante, con un costo stimato, a spanne, di 208 euro pro capite. Eppure, la media regionale per i bus è di 41 chilometri per abitante (con una spesa stimata di 88 euro pro capite). A questo punto, dati alla mano, i raffronti si sprecano: ad esempio in una realtà comparabile per popolazione come Legnago (25.556 abitanti) sono stati finanziati 141.749 chilometri, ovvero 5,5 ad abitante (9 euro pro capite). Di più: tra Rovigo e Belluno, che insieme hanno 88.736 abitanti, sono stati garantiti 1.924.534 chilometri, ovvero 21 a residente, con un costo di 35 euro ciascuno. Certo abitare in un’isola presenta i suoi problemi, che pure per lo più dovrebbero essere assorbiti nella quota per la navigazione, già significativa con una stima di 610 euro ad abitante.
In questo scenario i chilometri riconosciuti a Venezia (navigazione esclusa), compresa Mestre, sfiorano i 15,5 milioni, laddove Verona ne ha poco più di 6,5, Padova circa 7,5 (compreso il tram), Vicenza e Treviso superano di un soffio i 4,2 e i 3 per chiudere con Belluno e Rovigo, entrambi sotto il milione.
Ma non finisce qui: spulciando tra i servizi minimi garantiti, si trovano linee che sembrano assicurare impagabili gite fuori porta piuttosto che prestazioni sul territorio. Ad esempio, in estate ed inverno, Brusutti copre per conto della Regione la tratta Venezia-Belluno-Falcade e Venezia-Belluno-Caprile e, annualmente, Venezia-Fiera di Primiero. Dal canto suo, l’Atvo, d’estate, garantisce i servizi Longarone-Lido di Jesolo e Padova-Caorle, mentre, annualmente, è previsto un collegamento Venezia-Cortina (tratta questa doppiata dai privati senza alcun contributo). Ancora, d’estate, Dolomitibus, assicura le linee che uniscono il Lido di Jesolo rispettivamente con Calalzo, Cencenighe e Feltre, oltre al giro dei sei Passi. La più curiosa resta tuttavia la linea estiva Schio-Gatteo Mare, garantita dall’Ftv che, parallelamente, nello stesso periodo, assicura anche il collegamento di Vicenza sia con Jesolo che Sottomarina. Per chi non lo sapesse, Gatteo Mare è una ridente località balneare della provincia di Forlì-Cesena. E se anche meritasse di essere visitata, magari il servizio non dovrebbe rientrare tra quelli minimi garantiti, quanto essere ricondotto, piuttosto, tra quelli commerciali, ovvero autorizzati dalla Regione ma finanziati direttamente dai privati. Sebbene queste tratte siano solo periodiche, a causa delle lunghe distanze percorse contribuiscono comunque a produrre chilometri che devono trovare copertura economica. In questo senso, particolare attenzione è stata riservata alle linee 1 e 2 sul Canal Grande - le più squisitamente turistiche - cui la Regione dà un contributo di 19 milioni di euro ma che, proprio per la loro mission, producono utili al punto da poter sostenere l’esternalizzazione.
A questo punto, forse, è venuto il tempo di rivedere i servizi minimi.

Mattino di Padova III
Cori x
00Tuesday, June 5, 2012 5:07 PM
La LOHR è FALLITA!
www.leparisien.fr/flash-actualite-economie/lohr-industrie-en-cessation-de-paiement-les-discussions-continuent-avec-alstom-04-06-2012-203...

Quindi niente più mezzi in produzione. La garanzia era di 10 anni ma se la ditta fallisce ed è fallita entro 5 anni non avrà più pezzi di ricambio,a meno che Alstom si prenda tutto in un sol boccone. Praticamente nascerebbe l'Alstom Citadis sur pneus!

Scherzi a parte per capire l'accaduto e gli sviluppi futuri bisogna prendere ad esempio cosa è successo alla Autodromo che il progetto Alè e le relative licenze le ha vendute a Rampini,come nello specifico tranviario basti vedere cosa è successo al TVR. Praticamente solo Nancy e Caen ce l'hanno e non potranno più sviluppare alcunché! Così Padova se vorrà nuove linee dovrà (finalmente) dotarsi di tranvie tradizionali.A quei costi e per quel tipo di linee in progetto l'unica ripeto sarebbe avere tram a scart. metrico e con almeno 5-7 moduli (dipende dal costruttore e dal modello) da almeno 32-34 m.

Nel frattempo inizierà la Cannibalizzazione....


Le fabricant de systèmes de transport Lohr, qui emploie 930 salariés en Alsace, se dirigeait vendredi vers un dépôt de bilan, après avoir rejeté l'offre "insuffisante" de reprise d'une de ses filiales par Alstom et le Fonds stratégique d'investissement (FSI). L'industriel basé à Duppigheim (Bas-Rhin), à 20 km de Strasbourg, sévèrement touché par la crise, espérait obtenir une bouffée d'oxygène via la vente de sa filiale Translohr, fabricant de tramways sur pneus. En avril, Alstom et le FSI, avaient proposé d'acheter Translohr pour 60 millions d'euros. Mais ils ont transmis cette semaine une offre largement inférieure, en arguant que la situation financière de Translohr leur était finalement apparue "beaucoup plus difficile qu'indiqué par son vendeur". Vendredi, le PDG fondateur du groupe alsacien, Robert Lohr, a indiqué à l'AFP qu'il avait rejeté cette offre car Alstom et le FSI lui avaient proposé "35 millions d'euros, mais pour un périmètre supérieur à ce qui avait été évoqué en avril". "Ils voulaient acheter plus et payer moins, c'est le non-respect de la parole donnée", a-t-il fustigé. Cette offre, "insuffisante", "ne permettrait pas de pérenniser à court terme l'ensemble des activités du groupe Lohr", a précisé de son côté Jean-François Argence, de la direction générale de l'entreprise. Sauf rebondissement de dernière minute dans les tractations entre Lohr et Alstom, le groupe alsacien devrait donc déposer son bilan lundi devant la chambre commerciale du tribunal de Strasbourg, qui devrait alors placer le groupe en redressement judiciaire. Cette solution "permettrait de conserver l'activité de l'entreprise pendant au moins six mois, ce qui nous laisserait le temps d'examiner d'autres offres de reprise", avait expliqué jeudi M. Argence. Selon une source locale proche du dossier, ce choix est "un pari risqué pour Robert Lohr", car "le redressement judiciaire pourrait conduire à une revente des actifs à un prix inférieur à celui proposé par Alstom, voire à des délocalisations". En outre, la solution Alstom aurait garanti le maintien de l'activité en Alsace et aurait ouvert à Translohr des débouchés plus importants sur les marchés mondiaux, a souligné cette source.
Robert Lohr, de son côté, a indiqué vendredi qu'il ferait "le maximum pour que Lohr survive". "Cette entreprise, c'est toute ma vie, c'est moi qui l'ai créée. Je ne pourrai probablement pas éviter un plan social et garder tous les emplois, mais mon objectif, c'est qu'il n'y ait pas de licenciements sauvages", a-t-il dit à l'AFP.
Les représentants des salariés ont fait part de leur inquiétude. "Si les tractations avec Alstom avaient abouti, ça nous aurait amené une bouffée d'oxygène, mais dans tous les cas on parle de 200 suppressions de postes, surtout dans la recherche et développement", a dit Yves Mattern, élu CFDT au comité d'entreprise. Les salariés se rendront lundi à l'audience commerciale et se réuniront ensuite en intersyndicale pour "décider de manifestations", a-t-il ajouté. Ils comptent aussi interpeller le gouvernement sur l'avenir de leur entreprise.
Selon M. Mattern, l'une des manières, pour les pouvoirs publics, d'aider le groupe Lohr serait que la SNCF lui passe commande de wagons pour le ferroutage (Modalohr). Entreprise familiale, Lohr Industrie fabrique notamment des remorques pour le transport d'automobiles par camions, mais cette activité historique souffre depuis plusieurs années d'une conjoncture atone, qui a conduit l'entreprise à supprimer une centaine d'emplois début 2009, puis 150 en mai 2010.


LINK
liquidatore
00Thursday, December 6, 2012 5:51 PM
Lo scorso Ottobre passando da Padova in treno ho scorto sul cavalca ferrovia passare un convoglio che a me era sembrato un tram. Era in realtà un translohr o Padova ha anche mezzi su ferro? (Non voglio fare il polemico, ma data anche l'età, per me un mezzo su gomma NON è un tram).
up.
00Thursday, December 6, 2012 6:10 PM
bei tempi , quando vi erano le officina Stanga
Roberto Amori
00Thursday, December 6, 2012 7:54 PM
E' UN TRAM...
... so che l'amico Cori dissente ma è un tram a tutti gli effetti. E' vincolato al suolo da una rotaia che anche se unica è pur sempre una rotaia. In virtù della rotaia può eccedere dai 18 metri e settantacinque centimetri che sono il massimo in Italia consentito ai veicoli su gomma. A Padova è 24 metri a Mestre 32... non sono autobus, non sono filobus. E' un tram diverso, forse appartenente ad una categoria tutta sua ma col pantografo, la linea aerea e una rotaia.
Cori x
00Friday, December 7, 2012 6:00 AM
Roberto caro, sto iniziando in questi giorni a considerarlo tram (di serie b) forse perchè vivo ancora della speranza di vederlo un giorno trasformato in mezzo tradizionale (campa cavallo) Sicuramente quello che ha intravisto Liquidatore è stato proprio il Translohr,corto da distante ancora più corto nella realtà è stato oggetto di contenzioso politico cittadino per almeno 7 anni. I veri e propri mezzi patavini scelti dall'amministrazione degli anni '90 (la stessa di oggi) finirono altrove ed erano gli Eurotram quando al tempo proprio la Stanga di Padova (creatrice del primo lotto bolognese,delle triestine e delle romane) ne produceva su licenza diversi componenti. Oggi sembra sia stata la panacea di tutti i mali quando nellla realtà è proprio l'alto costo manutentivo ad aver fatto si che molte linee automobilistiche, ingestibili coi tagli,venissero fuse in uniche linee con logiche conseguenze per l'intera rete. Logicamente potete ben capire per quale motivo sono ostile a questo sistema. E dalla prima ora. Rispondo quindi anche a questa affermazione fatta:

Roberto Amori:

Ma il Trans...
... carica di più ed ogni volta che vengo a Padova lo vedo sempre strapieno. Non avesse quell'assurda limitazione della marcia autonoma al Prato della Valle avrebbe come a Mestre la quarta cassa e sarebbe ancor più performante.
Della serie l'erba del vicino: magari lo avessimo a Bologna. Prima del disastro Civis anche qui venne ipotizzato il Translohr: fosse stata quella la scelta oggi lo avremmo in giro da almeno tre anni ed io immagino lo spettacolo di un tram su gomma rosso sotto le Due Torri da Borgo Panigale a San Lazzaro e Corticella...




La descrizione fatta poc'anzi delinea bene perchè il mezzo sia pieno in almeno 5 fasi della giornata. Le vecchie linee 8 e 19 inglobate per farne il tracciato erano le più usate dall'utenza dell'allora ACAP perchè si dirigevano nelle zone più popolose della città. Ed attraversavano pure zone della città densamente popolate. Se ne resero conto già nel 1985 i tecnici del comune di allora che implementarono le corse della linea 14 (oggi defunta) e cancellarono la linea 21 (poi rinominata 10 e dal 1989 inglobata alla linea 18 dalla precedente e defunta linea 17 che dal quartiere S.Famiglia si dirigeva a Bragni poi sostituita dalla linea 4 anch'essa oggi QUASI defunta per 3/4 della giornata in quanto fa solo orari mattutini e serali implementando proprio il tram. Ed il cui percorso s'è fuso con la linea 5. Non è andata meglio alla 19 che è stata inglobata alla linea 6.

In poche parole questo mezzo ha sacrificato nell'altare della pseudo modernità linee quali:

-19 (5+19) divenuta linea 5.
- 4 (6+4) divenuta linea 6
-14 distrutta dopo 40 ani di servizio resasi insufficiente dopo 3 cambi di capolinea.

E questo solo negli ultimi 4 anni non solo a causa dei tagli (che a Padova nella realtà non sono stati notevoli) ma soprattutto alla politica distruttiva dell'amministrazione che ha via via devastato tutto ciò che in 40 anni si era certosinamente costruito. Ed ora si parla dell'ennesimo atto di svendita a Venezia nella logica del tutto miope ed opportunistica di regalare ciò che è nato per volontà proprio degli stessi cittadini privati nel 1956 dopo l'abbandono di SAER. Bolognese,che a fine mandato chiudendo la tranvia patavina e implementando la filovia istituì le linee che oggi esistono e che a fatica continuano ad esistere su modello guarda caso,bolognese. La linea 21 bolognese che procede verso la filanda nacque in simbiosi con la linea 21 patavina diretta alla filanda di Ponte di Brenta che dal 1975 anno della chiusura e demolizione della stessa filanda si tramutò in linea 10 e dal 1989 linea 18.

Di padovano a bologna c'è l'Autostazione che in realtà doveva essere costruita in quello che fino a ieri era piazzale Boschetti. Lo avessimo avuto prima non avremmo avuto alucn problema di sorta. In veneto si dice "Chi ga denti no ga pan e chi ga pan no ga denti" cioè " Chi ha denti non ha il pane e chi ha pane non ha denti" per definire terra terra l'Erbavoglio. C'è un sito che descrive fotograficamente tutti i 16 mezzi,è il solito russo:

http://transphoto.ru/

Le più significative sono: Quella che ritrae il numero 5 è il mezzo più testato dell'intera flotta ed anche quello più robusto qui in via Cavallotti di fianco la vecchia sede di una clinica di salute per indigenti:

E la matricola 16 arrivata a Padova nel 2009 qui in Piazzale S.Croce dove riposa nel monastero vicino le spoglie di S.Leopoldo Mandic di cui si racconta anche un episodio tranviario degno di nota.

liquidatore
00Saturday, December 8, 2012 11:16 PM
@ Cori x

Adesso si che mi incuriosisci:

Che cosa e/o quale sarebbe "l'episodio tranviario di S. Leopoldo Mandic"? Per il tram è su 2 rotaie metalliche; ruote metalliche; alimentazione tramite linea aerea con ritorno tramite le rotaie. Gli altri sono autobus guidati!

Ciao
Cori x
00Sunday, December 9, 2012 8:55 AM

Durante la vita, padre Leopoldo non fece mai viaggi per riposarsi o svagarsi. Soltanto nel 1934 poté recarsi in pellegrinaggio a Lourdes, su invito di alcuni penitenti, a conoscenza del suo desiderio di recarsi in quella terra santificata dalla presenza di Maria.
Al ritorno da Lourdes. la sera del 13 luglio, accadde un grande prodigio. Padre Leopoldo e don Luigi Callegaro, parroco di Cornegliana (Padova), giunti alla stazione di Padova, salirono sulla carrozza di Augusto Formentin, che assieme al nipote Angelo Bernardi, era andato loro incontro per condurli al convento.
Durante il tragitto,presero per via Dante, ma si incrociarono con un tram a più vetture. Lo spazio tra le rotaie del tram e i pilastri dei portici della strada era così stretto che non permetteva alla carrozza di passare senza essere schiacciata. La gente che passava cominciò a gridare perché si fermassero, ma il cavallo imbizzarrito continuò la corsa e la carrozza ... passò illesa. Il tram si fermò, così pure il cavallo, e si radunò una folla stupita del prodigio. Appena la gente si accorse che nella carrozza c'era anche padre Leopoldo, cominciò a dire: «Non è successo niente perché c'è padre Leopoldo!». Ma egli, tutto confuso rispose: «No! No! Siamo in due sacerdoti e torniamo da Lourdes. E' stata la Madonna a salvarci!».
http://www.leopoldomandic.it/



Ma c'è anche un fatto curioso accaduto il giorno dopo 14 luglio 1934:il frate si trovava in tram per raggiungere un convento di suore per le confessioni. C’era molta calca, e lui, alto meno di 135 centimetri, dovette sgomitare per raggiungere l’uscita posta alle estremità (si, si trattava delle "reginette" serie 1200).

Nella calca spinse un giovane noto come bullo, che senza tanti complimenti gli mollò un ceffone. Lui,il frate, sorridendo, gli disse: «Mi faccia bello anche dall’altra parte, perché farei brutta figura andando in giro rosso solo da una parte». Il ragazzo rimase talmente confuso che s’inginocchiò in mezzo alla gente e gli domandò perdono. Il cappuccino gli batté amichevolmente la mano sulla spalla e disse: «Niente, niente! Amici come prima». Giovanni Paolo II quando venne in visita a Bologna lo disse pubblicamente tanto che oggi ci sono 3 statue del Santo veneto ( era nato nella venezianissima Castelnuovo attualmente in Montenegro ed ultima città fedele alla Repubblica di Venezia) proprio nella città emiliana. Padre Leopoldo (così noi chiamiamo il Santo,fece visita infatti a Santa Caterina durante la guerra (via tagliapietre zona porta S.Mamolo) ed il bombardamento colpì la chiesa per l'entrata ma MAI nè la stanza della Santa tantomeno il piccolo frate in preghiera davanti lei. Ed anche in quell'occasione nemmeno l'affresco della Madonna. Di cui sia la Santa che il fraticello erano molto legati.

Infine era solito dare biglietti del tram e filobus gratis ad ogni confessione come se si dovesse scusare del "tempo perduto". Non a caso è chiamato anche il Santo protettore dei filotranvieri. Aggiungo anche un altra cosa il signor Formentin che era vetturino del tempo con la sua unica carrozza (visibile al santuario) ha fondato una piccola ditta di trasporti ancora esistente che porta il suo nome:




liquidatore
00Monday, December 10, 2012 10:46 AM
@ Cori x
Che devo dirti? Ti ringrazio per aver risposto alla mia curiosità: hai compreso benissimo quello che secondo me dovrebbe essere il vero spirito di un forum. Speriamo che l'O.T. non abbia dato fastidio a qualcuno.

Certo che S. Leopoldo Mandic dovrebbe essere il patrono dei ferrotranvieri.
liquidatore
00Friday, December 21, 2012 11:15 AM
Dal sito Binari - Railways:

Un tram su gomma è una filovia a guida vincolata e non una tramvia: l’equiparazione a tramvia è pertinente solo a livello di Codice della Strada e non a livello tecnico. Le sue esigenze sono quelle di una filovia potenziata e non di una tramvia in quanto la marcia non si svolge sul contattato ferro-ferro ma gomma-strada. Gli apparati di bordo sono più vicini a quelli della trazione filoviaria che a quella tramviaria (per quanto le linee estetiche siano quelle di un tram).

E non l'ho detto io......
Paoloilfiorentino
00Saturday, December 22, 2012 5:14 PM
Semplici osservazioni
Caro Liquidatore,
Binari-City railways è certamente un sito molto interessante, non la Bibbia del trasporto pubblico elettrico.
Non mi pare proprio che il veicolo in servizio a Mestre e a Padova abbia molto in comune con un filobus, e non capisco quali apparati di bordo siano più vicini a quelli della trazione filoviaria.
Detto in modo molto semplice: il Translohr non è dotato di sterzo e non può svincolarsi dalla rotaia (al contrario del filobus a via guidata di Nancy), la captazione della corrente avviene per mezzo di pantografo e non per mezzo delle due aste che caratterizzano qualsiasi filobus, il segnalamento lungo la linea è di tipo tranviario, i veicoli dispongono della tradizionale campanella, l’architettura della cassa è di tipo tranviario…
Ma al di là delle disquisizioni tecnico-linguistiche, il fatto è che sia a Padova che a Mestre il nuovo mezzo è stato immediatamente identificato come “tram” dagli utenti e in entrambe le città tutti lo definiscono così. Se non è un tram, è comunque percepito come tale da padovani e mestrini, e non credo che la cosa ci possa disturbare.
Cordiali saluti da
Paolo
alessandro(1976)
00Saturday, December 22, 2012 9:13 PM
bhe gli equipaggiamenti dei filobus sono gli stessi dei tram ieri come oggi,motoruote comprese....inoltre il translohr non ha limiti alle dimensioni da cds come quualsiasi tram,a differenza del filobus.e per polemica,le metro su pneumatici sono filobus sotterranei (o sopraelevati)o treni con una diversa via di corsa?
liquidatore
00Sunday, December 23, 2012 3:36 PM
Certo, gli ascensoti sono funicolari monocabina ad andamento vericale..... (la battuta non e mia, ma la riporto volentieri). Purtroppo in Italia il lessico negli ultimi ventanni è cambiato parecchio e non c'è più l'abitudine di chiamare lo cose con il loro nome. Il translohr è "un veicolo su gomma a guida vincolata", idem le metro su pneumatici. Se poi il C.d.S., appunto in virtù del vincolo, ha inteso innalzare le dimensioni ammesso, non sufficit a definirli tram o metro.
CAT740B
00Thursday, December 27, 2012 8:03 PM
liquiodatore, il transolhr è un tram a tutti gli effetti. Punto. Cambia semplicemente che non ci sono le classiche due rotaie ma solo una. Per il resto non vedo differenze. Alessandro, il translohr circola in sede propria...
Augusto1
00Friday, December 28, 2012 10:39 AM
La motorizzazione lo definisce "tram su gomma", per cui qualche differenza esiste anche da un punto di vista formale.
liquidatore
00Friday, December 28, 2012 12:02 PM
Al di la del nome e di che cosa sia, il translohr conviene economicamente sia come costi dei mezzi, sia per la linea e sia per l'esercizio? A spanne direi che con gli pneumatici si consuma meno che con le ruote metalliche. C'è poi il problema della mono committenza sia per l'intero veicolo, sia per i ricambi che blocca la libero concorrenza. So per certo che gli pneumatici sono prodotti soltanto dalla Michelin. E adesso che la Lohr e fallita?
CAT740B
00Sunday, December 30, 2012 9:15 PM
liquidatoire, se ti fossi preso la briga di verificare, avresti scoperto che il ramo Translohr è stato ceduto ad Alstom
alessandro(1976)
00Monday, December 31, 2012 12:02 AM
e difatti cat se non si fosse capito considero il translor come la motorizzazione:un tram,anche se incompatibile con altri sistemi,come per scartamenti diversi..
liquidatore
00Monday, December 31, 2012 12:01 PM
@ CAT740B

E chi ti dice che i problemi sono tutti risolti con il passaggio alla ALSTOM della LOHR?
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