AIAT-MONDOTRAM INCONTRA RENATO MURATORE

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Augusto1
00Wednesday, March 23, 2005 12:07 PM
AIAT-MONDOTRAM INCONTRA RENATO MURATORE
Di Augusto Cracco
Ieri mattina, in compagnia di Antonio Verde, abbiamo incontrato il direttore generale dell’ANM ing. Renato Muratore. L’incontro, svoltosi nell’ufficio del direttore nella sede aziendale di Piazza G.B. Marino, ci ha dato informazioni sul futuro, ma anche sul passato, del tram (e del filobus) a Napoli. Dal suo insediamento in azienda (era il 1996) ad oggi, si è passati dai 250.000 passeggeri giornalieri trasportati (comprendendo anche i bus, ovviamente) ai 600.000 attuali, con un incremento percentuale che forse non ha eguali (in un così breve numero di anni) nel panorama italiano e non solo. Ciò è frutto di una politica che ha avuto inizio con il collocamento sul mercato americano dei Buoni Ordinari Comunali, che ha consentito di iniziare a rinnovare il parco mezzi, divenuto ormai obsoleto, fino ai giorni nostri, in cui si riparla di prossimo ritorno del tram a Mergellina e di nuove linee di filobus. Non sempre, però, si è riusciti a fare ciò che si voleva. L’ingegner Muratore ci ha parlato della complessità dei rapporti fra l’ANM e le varie istituzioni napoletane, a partire dal Comune, passando per la Soprintendenza, “che impedisce l’installazione dei pali e dei ganci” e finendo ai consigli di quartiere. Nelle intenzioni, infatti, ci sarebbe stato di non eliminare il servizio tranviario da Piazzale Tecchio a piazza Vittoria, e a questo si sta cominciando a porre parzialmente rimedio, ma anche di far transitare linee filoviarie in zone dove si incontra la resistenza della Soprintendenza, come nei pressi del Teatro San Carlo, e a questo proposito l’ingegner Muratore ha ricordato di “come il tram a Milano continui a circolare nei pressi del Teatro Alla Scala e del Duomo senza che nessuno opponga resistenze”. Si è detto di come c’era l’intenzione di rinnovare il parco tranviario (siamo all’incirca nel 1994) sostituendo le carrelli con tram monocassa, cosa questa che ha trovato l’opposizione successiva nel subentrato direttore, e poi si è scelto di acquisire i Sirio (a cui, pare, si dovranno dare al più presto altri chilometri anche perché si deve rendere conto alla Corte dei Conti dell’investimento fatto) che, ad ogni modo, per le loro dimensioni non possono servire ad esercire una metrotranvia, cosa che, tra l’altro, Muratore non vedrebbe facilmente realizzabile in una città orograficamente difficile come Napoli. Alla stessa maniera, l’ingegnere si è definito “partigiano delle corsie preferenziali (adeguatamente protette) di tipo promiscuo, e non dedicate esclusivamente al servizio tranviario”, sempre nell’ottica di sfuttare al meglio lo spazio esistente per il servizio pubblico. Questo ci ha fatto immaginare che alla Riviera di Chiaia si potrebbe conservare (adeguandola) la corsia per il transito contemporaneo dei mezzi pubblici gommati, oltre che dei tram, abbandonando l’idea dell’ipotizzata sede a binari inerbiti. A questo proposito, ci è stato detto che sono in fase di definizione “gli spazi” per il ritorno a Mergellina, ritorno che dovrebbe avvenire nel giro di un anno e mezzo al massimo. Viene poi confermata la possibilità di prolungare i binari dall’Emiciclo di Poggioreale verso via Stadera, ma è pur vero che, realisticamente, la rete tranviaria partenopea, a parte i lavori in corso a via Nuova Poggioreale e il ripristino di parte di quanto dismesso alla fine del 2000, “rimarrà tale ancora per un po’ di tempo”. Per quanto riguarda i filobus, anche qui l’ingegner Muratore ha sottolineato la mancanza, come per i tram, di un progetto organico ed integrato per il passato, mirandosi solo alla sostituzione dell’esistente (cosa avvenuta con l’acquisto degli 87 F19 Ansaldobreda) e non all’ampliamento della rete per sottrarre sempre più porzioni di traffico privato da convogliare verso il trasporto pubblico. E’ anche vero, però, che dopo l’istituzione della linea 201 si va verso l’istituzione di una “circolare destra” (che dovrebbe chiamarsi come annunciato diversi mesi fa 202, ndr) ed è in via di completamento la conferenza di servizi riguardante la filoviarizzazione della linea R5, possibile con un impiego finanziario contenuto vista la sola necessità di dotare del bifilare Calata Capodichino. Per il resto bisogna aspettare, viste le problematiche con cui si opera a Napoli, città definita dal direttore generale dell’ANM “difficile, ma ricca di risorse a volte mal sfruttate, in cui non si fanno scelte incoerenti, ma dove capita che, per non fare scelte incoerenti, alcune scelte non vengano fatte proprio”. A parte la variegata e controversa realtà cittadina, si è sottolineato l’ottimo lavoro portato avanti dal professore Ennio Cascetta, assessore regionale ai trasporti, che ha ereditato una situazione generale disarticolata e che con certosina pazienza si sta portando “a sistema”, definendo per realtà come la SEPSA e l’Alifana (oltre alla Circumvesuviana, aggiungiamo noi), “un importante futuro, altrimenti non possibile con altrettanta certezza”. Per quanto riguarda la questione del deposito Fuorigrotta, invece, si è detto che la costituzione del Museo dei Trasporti dovrebbe essere più vicina, ma non ancora sancita definitivamente. L’importante, sottolineava Muratore, “oltre che a stabilire di farlo, il museo, si deve stabilire bene come mantenerlo”. Aggiungiamo noi che, fra i “si dice”, pare che il ripristino della linea tranviaria fino a Mergellina darebbe come conseguenza immediata la possibilità di ritornare al deposito Fuorigrotta, anche se solo verso il piccolo capannone-officina di via della Ginestra, che sarebbe adibito a specifiche lavorazioni a beneficio dei Sirio, lavorazioni non possibili nel deposito San Giovanni. A conclusione dell’incontro, il direttore ci ha accompagnati a visitare la sala del telecontrollo, ed assieme all’ingegnere responsabile ci sono stati illustrati tutti i pregi del sistema, sistema che, a differenza di città come Firenze e Livorno dove sono stati acquistati “chiavi in mano”, con tutte le conseguenze del caso e gli intoppi tecnici venutisi a creare, a Napoli si è fatta la scelta di acquisire il tutto lasciandosi aperta la possibilità di intervenire e di implementare il sistema continuamente, tanto è vero che siamo già prossimi, nonostante la tenera età del telecontrollo napoletano, ad un aggiornamento dello stesso. A proposito del segnale che arriva alle paline elettroniche, che a volte può far leggere al viaggiatore in attesa “1 minuto” e poi dopo poco “15 minuti”, ci è stato evidenziato come, a parte la conformazione del territorio, difficile per riprodurre il segnale in maniera omogenea, la presenza della NATO, che implica di conseguenza determinate “schermature” di zona, determina a volte un non perfetto, benché soddisfacente e preso ad esempio da altre città che sono venute ad imparare qui come si fa, funzionamento del sistema. Chiudiamo informando che abbiamo fatto presente dell’anomalia della presenza dello “zero” davanti alle cifre 1 e 4 sul display dei Sirio, e gli interlocutori ci hanno detto che quei display non sono ancora inseriti nel sistema, e che comunque l’avrebbero fatto presente.

Antonio Verde, un ingegnere della sala controllo e il Direttore Generale Muratore:



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La sala del telecontrollo:



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L'ingresso dell'officina Fuorigrotta:



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mark815
00Wednesday, March 23, 2005 2:58 PM
Ottimo lavoro Augusto.Grazie per le informazioni forniteci.
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Augusto1
00Thursday, March 24, 2005 12:29 AM
dimenticavo d'aggiungere...
...che ho lasciato all'ingegner Muratore i figurini di tutte le proposte per un'eventuale ricoloritura delle Peter Witt: sia quelli di Antonio Bertagnin che i miei. In più, il direttore generale ha ricevuto anche le stampate delle proposte (quella di Alessandro Cervarich e le due mie) per un eventuale (in caso di ripristino) nuovo capolinea a Piazzale Tecchio.
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