MEZZI PUBBLICI - PRODUZIONE E MERCATO

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Scritto da: leleforna 23/08/2005 12.43

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(...) In merito alla discussione vera e propria mi sorge spontanea una domanda: ma siamo sicuri che la AnsaldoBreda ha partecipato alla gara per la fornitura dei filobus a Lecce?

Da varie notizie che ho ricevuto l'Azienda non sarebbe più interessata alla costruzione di filobus, non per sua scarsa specializzazione ma poiché il mercato dei filobus in Europa Occidentale e America del Nord, che sono i paesi più interessanti da un punto di vista economico, non è molto ampio (fatta eccezione per la Svizzera, negli altri paesi è praticamente inesistente vedi Germania, Inghilterra, Scandinavia, Spagna, ecc.) mentre è molto attivo nei paesi dell'Europa dell'Est ma lì veramente entra in gioco il fattore prezzo, perchè sono Paesi le cui amministrazioni hanno budget molto inferiori ai nostri e ci sono industrie locali che fanno dei prodotti di livello medio o buono (appunto perchè c'è un ampio mercato. Pochi sanno che in Bielorussia fanno buoni filobus (Belkomumash)che circolano anche a Belgrado e in Russia, anche in Russia producono numerosi filobus ma di qualità mediocre.

Ma attenzione: anche i cinesi hanno cominciato a produrre filobus niente male, chissa se fra qualche anno non avremo solo filobus made in China. Se a qalcuno interessa posso fornire link a foto dei prodotti Bielorussi, Russi e Cinesi

Scusate, una domanda.
LUCATRAMIL dice che le aziende di trasporto pubblico italiane non sostengono la produzione nazionale.
Ma parlando di filobus... qual'è l'offerta?
In una società di mercato un'offerta nasce se c'è una domanda (anche se in realtà il gioco è doppio, cioè si "spinge" la domanda creando un'offerta basata sulla soddisfazione di un bisogno ma allora il discorso si fa complesso ed entrano in campo troppi elementi!)

Per cui se esiste la domanda (e in Italia come si vede esiste) ma un'offerta non si sviluppa, la domanda deve rivolgersi ad altri fornitori!! Mi sembra ovvio.

Spero di essermi spiegato: sono una TPL, devo installare una nuova rete filoviaria o rinnovare il parco, guardo al mercato nazionale e... cosa trovo??

Autodomo è fallita, Breda, dopo il progetto F19 per Napoli (che ripeto a mio parere assume l'aspetto più di un progetto dedicato che di un'offerta globale per vari mercati), non pare interessarsi ai mezzi filoviari, altri costruttori non se ne vedono per cui mi sembra ovvio rivolgersi all'estero, a prescindere in questa fase dai costi.

Per cui non vedo come le TPL possano sostenere il mercato filoviario nazionale se questo non esiste e se, come sembra, non c'è nemmeno l'interesse a sviluppare un progetto industriale filoviario.

Ne è prova che, dal punto di vista tranviario, la situazione è decisamente migliore: Cityway e Sirio sono i nuovi mezzi delle (poche) reti tranviarie italiane e sono anche esportati all'estero.

E questo è sintomo che, se, in base ad una domanda si crea un'offerta adeguata, essa può avere anche una valenza internazionale.

Per XJ6: mi gireresti i link a prodotti esteri?

Ciao
F

Hai ragione, in questo momento non c'è un'offerta di filobus italiana. Confermo che Ansaldobreda non costruisce al momento alcun filobus, e la produzione di F19 era assolutamente dedicata a Napoli (cosa diversa, però, - ma non lo dicevi tu - dal considerarla artigianale), anche se c'è un'opzione, e nel caso in cui fosse esercitata si potrebbe riaprire la linea. Peccato per Autodromo, i cui mezzi (specialmente i Busotto, sia bus che filobus) erano tutt'altro che malvagi. Chissà se, una volta conclusa la procedura di fallimento (sperando che la ditta sia rilevata da qualcuno), non si ricominci a produrre. Appare comunque evidente che, in questo momento, tirano di più i tram, e questo credo faccia piacere a tutti noi.

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Scritto da: Augusto1 24/08/2005 12.18
Hai ragione, in questo momento non c'è un'offerta di filobus italiana. Confermo che Ansaldobreda non costruisce al momento alcun filobus, e la produzione di F19 era assolutamente dedicata a Napoli (cosa diversa, però, - ma non lo dicevi tu - dal considerarla artigianale), anche se c'è un'opzione, e nel caso in cui fosse esercitata si potrebbe riaprire la linea

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Scusami Augusto se insisto, fuori da ogni tipo di polemica...
... ma prodotti fatti "su misura" (perché dedicati espressamente ad una città, come già ammesso da più di una persona) e linea di produzione riaperta se e solo se ci sono ordinativi (cosa che avviene dopo anni dalle ultime consegne, quando i veicoli non sono più aggiornati) mi sembrano, nè più nè meno, proprio le caratteristiche di una produzione artigianale.
Quando i filobus venivano prodotti in grande scala (pensiamo ai 2401 e 2411 degli anni '50 e '60) non erano artigianali perché il tutto era ben diverso:
a) il modello quello era e basta (artigianali erano semmai le officine che li rivestivano con carrozzerie diverse)
b) erano regolarmente in catalogo
c) le linee di produzione funzionavano pressoché continuativamente
d) i mezzi venivano venduti in varie città senza differenze sostanziali (e non erano "dedicati" a Roma o Milano o altro). Se l'F19 è stato prodotto per Napoli, non è che il 2411 fosse nato "per la città X" o il 2405 "per la città Y".
e) i mezzi acquistavano in questo modo una grande affidabilità, persasi poi con le costruzioni "artigianali" come quella dei Breda
f) i mezzi venivano così esportati anche all'estero, come abbiamo visto.
Oggi è chiaro che la richiesta di filobus in Italia è diversa come quantità, e quindi, purtroppo, l'industria italiana non riesce più a mantenere linee di produzione veramente industriali, nonostante tutte le sinergie (ovvie, del resto) che puoi utilizzare.

Scusate, me lo son sempre chiesto sin da quand'ero ragazzino: è mai stato realizzato un filobus su base Iveco 421? E' mai esistito anche solo un prototipo? Mi ha sempre intrigato l'idea, secondo me sarebbe stato un bel mezzo, ma non l'ho mai visto nemmeno in foto quindi ho dubbi sul fatto che sia mai stato realizzato. Forse voi ne sapete + di me.
Grazie e saluti a tutti.
MP

La produzione industriale di mezzi pubblici non è come quella di un altoforno siderurgico, acceso perennemente e sempre in produzione. A proposito degli F19, costruire 90+7 filobus, su una cassa ideata per un bus, il monocar M240 costruito in centinaia di esemplari, su cui poi si monta un motore elettrico che ha moltissime componenti in comune col tram Sirio (allo stato 250 esemplari), non è fare dell'artigianato. Una produzione non viene definita industriale se viene esportata (come qualcuno immagina) e artigianale se è fatta per una città sola. Se poi Napoli riesce a farsi fare i mezzi apposta lo trovo un segno di forza, anche perchè abbiamo la fabbrica in casa. Il fatto di vendere mezzi a tutti senza grandi differenze non è un segno caratteristico della produzione industriale tout-court, semmai lo era quarant'anni fa. Oggi, infatti, le industrie (e le tecnologie) sanno adeguarsi alle richieste di ogni cliente, personalizzando la produzione quanto più possibile, senza per quanto farle perdere la caratteristica industriale. Il catalogo oggi funge da referenza, servendo a far dire "finora abbiamo fatto questo, facci sapere cosa vuoi", una volta costituiva, oltre alla forza, il limite di un'industria trasportistica significando "questo produciamo, se ti può servire". Le linee di produzione aperte ininterrottamente sono un concetto elefantiaco dell'industria, mentre oggi le cose sono più flessibili in questo settore, adeguandosi alle contingenze del momento, ma non voglio dire se sia un bene o un male. I mezzi della vecchia Breda erano inaffidabili perchè fatti male, non perchè artigianali. A Napoli abbiamo avuto, prima dei Sirio, 106 anni di tram - dal tuo punto di vista - artigianali (trenta dei quali sono in circolazione dal 1930/34, e circoleranno ancora per vent'anni, così come a Milano le Peter Witt girano dal 1928) e bus artigianali come i Fiat 401 Imam-Aerfer-Ocren hanno circolato dal 1953 al 1981 (quasi trent'anni) soppiantati solo dalle nuove tecnologie, non certo dai difetti, così come i filobus Alfa Mille hanno camminato dal 1961 al 2000 (e qualcuno gira ancora) e i bus Fiat 410 Aerfer dal 1961 al 1981 (ti ho citato tutti mezzi costruiti esplicitamente per Napoli). Bontà, quindi, non artigianato nel senso negativo del termine. Se poi un giorno dovessi venire a Napoli, potresti recarti al deposito tranviario di San Giovanni per vedere di persona (in altre parti d'Italia cose così non ci sono) come l'artigianato, quello vero e quello buono, fa andare avanti il parco tranviario partenopeo, ridottosi (ma ora la tendenza è al contrario) per una questione di scelte politiche scellerate, non perchè i mezzi si siano scassati col tempo.

Parlando della attuale produzione di tram, la Siemens, colosso mondiale, ha costruito il Combino per 11 città, l'Alstom il Citadis per 18(+3 considerando i Cityway di Roma, Torino e Messina) città, la Bombardier l'Eurotram per 10 città e l'Ansaldobreda, azienda di dimensioni molto minori rispetto ai suddetti colossi, ha preso ordini per 7 città. Non c'è un predominio assoluto (e mondiale) di nessuna azienda, magari differenze (anche di qualità) nei prodotti, questo sì. I Cityway di Roma, ad esempio, per me sono troppo mastodontici (non per la lunghezza, mi riferisco alla sezione-cassa), così come quelli di Torino e Messina sono troppo squadrati, oltre ad avere (pare) alcune difetti di base progettuali relativi agli snodi e al rapporto carrello-cassa. I Combino, oltre ad avere, a mio parere, una linea assolutamente impersonale e anonima pare abbiano "Combinato" parecchi danni un pò dovunque. I Citadis mi piacciono di più, a parte quelli di Lione con quella orribile palpebra sopra il muso. Il problema di tutti questi tram, credo, è quello di avere una concezione troppo industriale, sia un punto di vista estetico che tecnologico, magari fossero un pò più "artigianali" nella concezione. Per questo a me piace di più il Sirio, tram che, tra l'altro, è l'unico fra i nuovi in Italia a non avere ingombro nell'intercomunicazione, mentre gli altri sono tutti un pò sacrificati. Sulla affidabilità di tutti quanti parlerà il tempo, anche se chi ha difetti già li sta mettendo in mostra. Ritengo, quindi, che sia cambiato il concetto di industria in campo trasportistico, l'unica a puntare di più su un unico tipo di prodotto è la Lohr, con i risultati che tutti conosciamo.

p.s. (per i conoscitori delle vicende napoletane): non abbiamo mai parlato di ciò che realmente ha portato alla riduzione dei nostri tram. Siete d'accordo che, potenzialmente, potremmo avere ancora, non dico tutti, ma almeno le 87 Peter Witt arrivate al dopo terremoto (anche quelle accantonate, tutte recuperabili), una decina di Balilla e qualche "700" di rappresentanza, oltre alla IV, se si fosse voluto? Tecnicamente secondo me sì!

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Scritto da: Augusto1 24/08/2005 19.46
A Napoli abbiamo avuto, prima dei Sirio, 106 anni di tram - dal tuo punto di vista - artigianali (trenta dei quali sono in circolazione dal 1930/34, e circoleranno ancora per vent'anni, così come a Milano le Peter Witt girano dal 1928) e bus artigianali come i Fiat 401 Imam-Aerfer-Ocren hanno circolato dal 1953 al 1981 (quasi trent'anni) soppiantati solo dalle nuove tecnologie, non certo dai difetti, così come i filobus Alfa Mille hanno camminato dal 1961 al 2000 (e qualcuno gira ancora) e i bus Fiat 410 Aerfer dal 1961 al 1981 (ti ho citato tutti mezzi costruiti esplicitamente per Napoli). Bontà, quindi, non artigianato nel senso negativo del termine. Se poi un giorno dovessi venire a Napoli, potresti recarti al deposito tranviario di San Giovanni per vedere di persona (in altre parti d'Italia cose così non ci sono) come l'artigianato, quello vero e quello buono, fa andare avanti il parco tranviario partenopeo, ridottosi (ma ora la tendenza è al contrario) per una questione di scelte politiche scellerate, non perchè i mezzi si siano scassati col tempo.

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Approfitto, riagganciandomi al pensiero di Augusto, per aggiungere un paio di cosette che riguardano i tram napoletani ed i treni della Circumvesuviana:
Al tempo della produzione delle 106 Peter Witt (anzi dei due prototipi) la OFM (poi IMAM, poi IMM, poi confluite in Sofer ed infine in Alenia), nel 1932, dette seguito anche alla commessa della SFSM per la fornitura delle nuove elettromotrici e rimorchiate
... orbene i treni avevano gli stessi identici carrelli e sistema frenante (commonwealth) dei tram... altro che artigianato... quì siamo alle ottimizzazioni produttive "ante litteram"! La storia si ripete al presente: proprio oggi ho saputo, mentre ero in viaggio da Sorrento a Torre del Greco, da alcuni dipendenti Circum, che i nuovi elettrotreni (32 previsti dal 2006) firmati Pininfarina e prodotti da Ansaldo-Breda avranno molte parti in comune con i Sirio... in particolare i carrelli, i motori (e relativi apparati di trazione) e alcune parti del telaio (ma avranno interni alquanto lussuosi dovendo servire le nuove tratte appena aperte).

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Scritto da: XJ6 25/08/2005 0.26

(...)
C'è molto di artigianale in queste produzioni limitate, come assolutamente artigianali sono stati i tram che hanno circolato per anni a Napoli (e non solo) nelle varie ricostruzioni, e che ancora continuano a circolare. E allora? Mi pare che ciò non tolga nulla alla loro qualità, anzi, in qualche caso, può costituire addirittura un valore aggiunto.

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La realtà purtroppo non avvalora la tua tesi su qualità e valore aggiunto: in Italia, per la prima volta da trent'anni, non si produce più nessun filobus e anche i coraggiosi che decidono di puntare su questi mezzi li comprano, come vediamo, all'estero!
L'industria italiana del filobus si è completamente estinta, dopo gli errori degli ultimi decenni.
Chiamalo artigianato, chiamalo sperimentalismo, chiamale realizzazioni prototipali, chiamale "tira a campare", chiamale "meglio che niente", ma il dato-chiave è questo, non quello che posso pensare io (magari riuscissi ad influire sul mercato dei filobus... )
I tram di Napoli sono tram degli anni Trenta, quando le condizioni del mercato erano troppo diverse da oggi: la richiesta tirava, di esportazione non si sentiva il bisogno (anzi, quanti stati esteri erano "stati canaglia"?) e così via. Le ricostruzioni erano certamente artigianali, ma erano solo ricostruzioni, anche se cospicue.
Ciao
7041

Antò, mò pure tu con 'sta faccenda dell'artigianato e dei cataloghi?

[Modificato da Augusto1 25/08/2005 10.05]

A me sembra un argomento interessante e la discussione è dedicata proprio a questi temi.
Non vedo il problema

Infatti non c'è alcun problema. Mi riferivo al fatto che facesse considerazioni che non condivido.

ARTIGIANATO - Definizione
(Dal sito dell'Unione Provinciale Artigiani di Verona)

Il sistema produttivo italiano è composto, per il 96 per cento, da piccole imprese che occupano meno di 20 dipendenti. L'imprenditoria artigiana - componente centrale della piccola dimensione produttiva - rappresenta il 33 per cento del totale delle imprese e il 20 per cento dell'occupazione complessiva, concorre per il 12 per cento alla formazione del prodotto interno lordo e contribuisce per il 18 per cento all'export nazionale. E' un comparto produttivo che taglia orizzontalmente oltre 600 settori economici, dal primario al terziario passando per il manifatturiero; un modello imprenditoriale fondato sulla spinta creativa, sull'autonomia, sulla responsabilità e partecipazione diretta del titolare all'organizzazione e al lavoro dell'impresa. I mestieri artigiani sono legati alla storia dell'Italia, al suo patrimonio culturale, agli insediamenti urbani, alla produzione e all'innovazione tecnologica. Costituiscono un modello unico e originale per la distanza dalla cultura del "posto fisso", così come dalla cultura massificata della grande produzione di serie. L'artigiano, la cui figura è definita dalla legge quadro sull'artigianato (n. 443 del 1985), è imprenditore in senso pieno, in quanto non si limita ad assumere la direzione e la gestione dell'impresa, ma partecipa personalmente al processo produttivo, con il proprio lavoro e con una preparazione tecnico-professionale altamente qualificata. Recentemente, recependo una direttiva europea, il Parlamento italiano ha approvato una modifica alla legge quadro che riconosce all'imprenditore artigiano la possibilità di costituire società a responsabilità limitata con unico socio o società in accomandita semplice. Si tratta di un traguardo storico per il settore, per il quale Confartigianato si è a lungo battuta, in quanto proietta l'impresa artigiana verso forme più avanzate di organizzazione aziendale, consentendole di accedere a strumenti moderni di agevolazione finanziaria e di essere partecipata da capitale esterno. Creatività, flessibilità, qualità, costante innovazione, capacità occupazionali, sono le caratteristiche peculiari dell'artigianato italiano che ne fanno un modello imprenditoriale unanimemente apprezzato e il cui importante contributo allo sviluppo economico del Paese è riconosciuto dai più autorevoli osservatori internazionali.

La differenza reputo che sia nei processi produttivi: la produzione di filobus, benchè sia diventata occasionale, risponde comunque a criteri di economie di scala a cui la produzione artigianale non risponde, o meglio, non in misura come quella industriale, anche se la prima è altamente qualificata e tecnologicamente aggiornata. Essendo il filobus un prodotto particolare da un punto di vista sia concettuale (poichè sostanzialmente è un autobus che si muove grazie ai principi del tram), che dei costi (gli impianti fissi costano, anche se velocemente installabili, e spesso si è in dubbio se optare per il bifilare o per i tram, che, tra l'altro, hanno dei tempi di ammortamento molto più lunghi, facendo pendere la bilancia dei costi-benefici a favore dei veicoli su rotaia), non può più essere prodotto come avveniva negli anni '50, quando, e ribadisco il concetto, il citato "catalogo" era anche una palla al piede per un'industria trasportistica, che poteva offrire al cliente solo quello che si trovava in produzione, mentre oggi, e il caso dell'Ansaldobreda è emblematico, la produzione su larga scala di bus (nel caso l'M240), di tram (il Sirio), di treni (i prossimi della Circumvesuviana, come detto da Francesco) e di filobus (gli F19), si fonde non considerando il numero di singoli veicoli prodotti, ma di componenti, ossia le casse in comune fra bus e filobus, i motori in comune fra filobus, tram e treni. Senza considerare la modularità della produzione tranviaria, che consente di assemblare dei Sirio concettualmente simili fra loro da un punto di vista della componentistica, ma con possibilità di produrli profondamente diversi a seconda, e ciò viene concordato col committente, delle esigenze e delle richieste che si presentano.
Visto che ci siamo trovati anche a parlarne di persona, ti faccio un paragone col mio lavoro: se vai in banca a sottoscrivere dei prodotti finanziari è molto probabile che ti propongano quello che loro hanno in mente di venderti (il concetto del catalogo, con i soli prodotti di casa a disposizione), e quasi sempre così capita, col sottoscrittore che si ritrova in portafoglio, ad esempio, fondi, gestioni o titoli che sono lontani anni luce dalle proprie esigenze e dal proprio profilo di rischio (e gestiti, tra l'altro, in maniera elefantiaca). Se vieni da me, invece, ti costruisco l'investimento sulla base di quello che realmente ti serve, avendo a disposizione pressocchè tutto quello che il mercato finanziario offre (il concetto di elasticità), e sai benissimo che lavoro per un colosso internazionale, non per una società di respiro limitato, ma che sa bene adeguarsi (con spirito artigianale, ma con modalità d'attuazione ben diversa da questa, preferendo gestori attivi e senza avere il vincolo di collocare necessariamente i nostri prodotti) alla richiesta del cliente.
Credo che oggi l'industria dei trasporti attui questo tipo di filosofia, essendosi assolutamente evoluto il ventaglio di richieste degli enti locali (che non ha più omogeneità come un tempo), rendendo elastica una produzione che ha dei componenti di base, ma che nell'assemblaggio prevede le casistiche più disparate. Potremmo, quindi, definirla una produzione che si rifà a principi di artigianato, ma che industriale resta. Poi tu mi conosci, e sai che non sono nè uno strenuo difensore dell'industrializzazione nè, tantomeno, un fautore dell'autarchia.
p.s.: ho apprezzato la citazione di Shakespeare.

[Modificato da Augusto1 26/08/2005 11.22]

Mi pare che da sempre i filobus siano stati fatti "on demand" prendendo un telaio bus disponibile e applicando gli apparati elettrici (dagli Alfa 140 ai Fiat, ai Menarini, agli Inbus ai Breda). Dunque non è necessario averli in catalogo, basta chiedere: mi dà due etti di filobus tagliato fine fine fine?

Non è esattamente così: una volta c'era una produzione di base (hai citato l'Alfa 140 che era proprio un esempio di ciò), e un conseguente catalogo, non solo produzione a richiesta.