FIRENZE - Cantieri linea 2 - Peretola / Piazza Libertà

Vi informo che, da voci interne, sono arrivate finalmente le direttive... il tram ora non passa più per il duomo nemmeno per l'ufficio comunale ma sono al vaglio le nuove percorrenze... probabile che faccia valfonda, lavagnini, libertà... mi chiedo però se sarà instradato verso san marco per raggiungere il centro... ma poi con gli autobus come la mettiamo?
I viali poi saranno serviti quasi completamente a questo punto con i nuovi prolungamenti (e questo non mi pare in fondo un male).

trambusfi: " rob utp, di quale particolare punto parli nel quale è complicatissimo ficcare il tram? "
sì, parlavo di quel punto, ma non mi riferivo alla posizione dei binari (andrebbero a restringere l'area pedonale, ma credo fino a poco tempo fa ci fossero gli autobus); ho invece capito "come" erano agganciati i fili all'epoca, cosa che oggi costringe ad inventarsi le pile (cosa che bah!), ma che è stata origine di tutte le diatribe sui "cieli puliti" oltre ogni misura. Non credo che fili agganciati in quel modo si siano mai visti altrove, però intanto il problema si spostò dagli attacchi dei fili all' "ingombro visivo", dilagando sul territorio nazionale. Ecco, vorremmo evitare una nuova esportazione di un problema esclusivamente locale.

roberto, mi sembra che "l'operazione cieli puliti" sia partita da Roma però...e se non sbaglio, nel lontano 1972, alla soppressione dei filobus (almeno a firenze sono durati un annetto di più! ;) )

Con l'approvazione del Ministero riguardo alle linee 2 e 3 mi pare che il sindaco abbia promesso una ripresa in grande stile dei lavori (almeno per i tratti definiti e non soggetti a variante) nel giro di 15 giorni.
Faccio notare che ne sono passati circa una decina e non si è mossa foglia; qualcuno ha notizie fresche in tal senso?
Un dubbio mi assilla: non è che per le varianti che il sindaco intende promuovere rispetto al progetto "svincolato" dal Ministero si andrà incontro ad un' ulteriore richiesta di approvazione dello stesso con ulteriore allungamento dei tempi e ritrovarsi nuovamente "sotto scacco" come lo è stato già per lo scambio tram al Duomo - T.A.V. ? Perché se cosi fosse comincio a vederla buia....

Fabrizio

Fabrizio, se verrà seguito il solito iter, la risposta al tuo dubbio è purtroppo sì. Del resto le varianti renziane non sono un semaforo od un albero, ma variazioni importanti di tracciato.

Della linea 2 la tratta Aeroporto-Redi dovrebbe essere "tranquilla"; per la tratta Redi-SMN si sta rispolverando la variante "ferroviaria", cioè il transito del tram sul binario più ad ovest del fascio binari in ingresso SMN. In questo modo si risolverebbero interfrenze viarie importanti come viale Belfiore.

Proprio sull'intersezione Belfiore-Redi era stata presentata una variante: rispetto alla precedente, però, differisce sostanzialmente per il raddoppio (da 1 a 2) delle corsie da Strozzi a Redi, oltre a modifiche di portata minore (fontane, alberature, ecc.).

Quello che purtroppo non varia in entrambe le soluzioni (e che secondo me è tra le scelte progettuali in assoluto più discutibile di tutto il progetto tramviario complessivo) è la riduzione da 3 a 2 corsie di tutti i viali di circonvallazione, dal Ponte alla Vittoria a ponte San Niccolo: tra Ponte alla Vittoria e Porta al Prato è già operativo "grazie" alla tramvia scandiccese, e si vede il risultato...

Anche se leggermente OT, posto due schizzi che ho fatto relativi ad una mia ipotesi di anello tramviario intorno alla Fortezza, che avrebbe l'indiscutibile pregio di mantenere l'attuale schema rotatorio per la circolazione veicolare, garantendo almeno 3 corsie lungo tutto l'anello. In giallo le sedi tramviarie, in celeste/blu la delimitazione delle carreggiate veicolari principali, in rosso la mobilità ciclopedonale.



Qui siamo sull'intersezione Belfiore - Marcello - Redi. Dal sottopasso "storico" Strozzi - Belfiore (in alto a destra) le tre corsie viarie sottopassano l'intersezione, con una diramazione in curva verso Redi (in alto a sinistra). Dalla fermata tramviaria (leggermente arretrata verso Monaco, quest'ultima in basso) si stacca un doppio binario verso il sottopasso ferroviario "nuovo" occupandone le 2 corsie sud; quella nord serve per la rampa a S che scende da Romito.



I binari tramviari provenienti da Belfiore (in basso a sinistra) occupano le 2 corsie nord, lasciando libere 4 corsie. Il nuovo sottopasso Strozzi (che inizia poco dopo Lavagnini e sottopassa in curva il binario tramviario diretto a Statuto - a sinistra) è a 3 corsie, così non si abbattono alberi lungo l'attuale corsia più interna; appena giunte in superficie le 3 corsie diventano 4, ma la 4 (quella interna appunto) svolta poi a sinistra verso Montelungo.

Lavagnini (verticale sulla destra) con 3 corsie veicolari per senso di marcia, i due binari ad occupare anche una porzione degli attuali parcheggi; le alberature sono discontinue e non di particolare pregio. Per il tratto S. Caterina - Liberta si può ipotizzare di preservare le alberature deviando leggermente l'asse tramviario (che andrebbe quindi ad occupare due corsie veicolari), ed eventualmente recuperando la terza corsia veicolare nel senso opposto abbattendo le alberature presenti (senz'altro di minor pregio).

Strozzi tratta Beslan - Lavagnini: ho disegnato un ipotetico ramo tramviario verso Valfonda (verso l'angolo in basso a destra), sottintendendo che superi il flusso automobilistico sfruttando piazza Beslan. Naturalmente è solo un ipotesi: forse sarebbe meglio rimanere sul lato esterno di Strozzi, presumendo che la corsia veicolare di Valfonda spunti nel sottopasso come una volta. In altre parole il ramo tramviario Strozzi-Valfonda sfrutterebbe l'attuale controviale dedicato al traffico in uscita SMN.

Per la busvia in direzione SMN (nata per il passo Duomo, qui soppressa) non mi preoccuperebbe tanto l'assetto TPL definitivo (in presenza di rete tramviaria anche verso est si può ipotizzare che non sarebbe necessario instradare bus in direzione SMN su questa direttrice), quanto l'assetto "provvisorio" nel periodo dei cantieri.

ho visto il disegnino, ma non ne sono per niente convinto, in quanto tu prevedi 2 corsie, e in quel punto, col semaforo, già ora le 6 corsie sono insufficienti.
Ragioniamo per punti: se viene realizzata la stazione Av ai macelli serve di sicuro il people-mover da SMN. tale funzione potrebbe essere fatta dalla tranvia, SE questa è veloce. facendola passare lungo la ferrovia si potrebbe avere un tempo di percorrenza di meno di due minuti, contro gli almeno 4 e mezzo se instradata da via monaco.
Un tempo di percorrenza di 2' con un treno ogni 4' è accettabile per il servizio. quindi è anche interesse di FS in concedere l'uso di un binario al tram. Ci sarebbe un tratto a binario unico di circa 700 m ma sarebbe tutto nel recinto ferroviario e controllabile da segnali , quindi percorribile a velocità accettabile e compatibile con una frequenza di una corsa ogni 4' (forse anche 3', ma sarebbe troppo critica). in questo modo viale rosselli (per il PL su via monaco) e viale belfiore soprattutto, non li tocchi: in pratica di strade non tocchi proprio nulla fino a via zeffirini ! Visto che farebbe comodo a FS e che con la stazione AV il traffico a SMN calerebbe si poptrebbe anche pensare di usare il binario 1A per il capolinea del tram, in aggiunta/alternativa/alternanza con la rampa di raccordo con via alamanni (se se serve una sosta questo è lungo che ci stanno anche 4 sirio, e c'è lo spazio un tronchino ulteriore recuperabile per una ulteriore attestazione). L'interscambio con i treni in questo modo verrebbe ancora più agevole se prolungassero il sottopasso fino al binario 1A, sotto il 2 e l'1 in questo modo chi scende dal treno fa il sottopasso e si trova sul tram.
Riguardo ai viali non ritengo si debbano sacrificare le corsie stradali: a parte l; idea del passaggio, almeno di un binario, sotto i vialetti del palazzo dei congressi e pratello orsini, liberando via valfonda, sul viale lavagnini previa ristrutturazione dell'accesso al sottopassaggio pedonale, dovrebbero starci tutti e due i binari, come pure su viale matteotti fino a piazzalle donatello, al posto della pista ciclabile da spostare altrove. e comunque anche se non ci stessero allora sul controviale interno fai un binario e lato alberi la ciclabile, tra gli alberi recuperi lo spazio sosta motocicli e la prima corsia stradale la usi per il tram. per la discesa del tram usi il marciapiede esistente verso E e un marciapiedi costruito tra gli alberi verso W, quindi senza restringimenti strani come fatti sul viale dei mille.
Da parte mia però vedrei meglio una cosa diversa: un binario come già detto sul controviale interno, e un altro simmetrico, su quello esterno. il passaggio avverrebbe sopra piazza beslan, quindi in corrisondenza dell'incrocio lavagnini-strozzi (attraverserebbe parallela al viale strozzi, si tratterebbe di un solo binario parallelo al passaggio pedonale, con cui condividerebbe il tempo, quindi starebbe sul controviale esterno di lavagnini, entrebbe al centro della piazza di nuovo in corrispondenza dell'esistente passaggio pedonale, e ne riuscirebbe lato matteotti per intrare sul controviale esterno, questo potrebbe essere fino sui lungarni i posti macchina sacrificati in effetti non sarebbero poi tantissimi visto che solo una piccola parte del controviale è utilizzabile per il parcheggio e l'altra serve per raggiungere gli stalli.
Per inciso prima della tranvia lo stesso percorso potrebbe essere utilizzato per una corsia protetta per gli autobus. sul percorso ci sono solo due gezabo di bart da spostare. (il tratto beccaria-donatello invece sarebbe utilizzabile da subito, basta raccordare con toppe di asfalto i marciapiedi e rifare le strisce del parcheggio)

sotram, sul tratto Beslan - Lavagnini presumevo in entrambi i casi di sopprimere il controviale in superficie passo Duomo. L'ipotesi tramviaria disegnata ha il difetto di doversi incuneare tra la Fortezza e la fine della rampa in salita del sottopassaggio, in pratica dove ora c'è lo stop protetto per i veicoli probenienti da Beslan. Per questo ho paventato l'ipotesi sull'altro lato, praticamente la sede tramviaria lungo l'attuale controviale Strozzi tra Beslan e Lavagnini.

In questo modo rimangono comunque 4 corsie, cioè quelle del sottopasso: come ho già detto, ipotizzavo che la corsia veicolare di Valfonda lungo gli edifici finisse nel sottopasso (come una volta) e quindi il sottopasso tornasse a 4 corsie.

Nell'ipotesi che la linea 2 venga ufficialmente reinstradata su Valfonda - Strozzi - Lavagnini - Libertà, la soluzione che ho indicato manterrebbe l'anello circolatorio della Fortezza; l'anello tramviario permetterebbe di allacciare la tramvia proveniente da Statuto senza attraversare Strozzi tra Milton e Lavagnini: quest'ultimo tratto tramviario potrebbe essere realizzato in un secondo momento, quando l'entrata in esercizio di queste due linee tramviarie (la 3 innestata sulla 2 tramite la variante a nord della Fortezza, e la linea tramviaria SMN - Valfonda - Lavagnini - Libertà, possibilmente già prolungata almeno fino a Piave) innescasse il circolo virtuoso di un TPL competitivo ed appettibile propedeutico ad un drastico calo del traffico privato.

Cronaca locale dell'edizione cartacea de La Nazione di ieri lunedì: i commercianti di via di Novoli del tratto Baracchini - Vecchi (la strettoia) sanno già che la strada davanti a loro verrà chiusa completamente per alcuni mesi causa cantierizzazine tramviaria, ma anzichè opporsi fanno proposte concrete per alleviare i disagi: agevolazioni fiscali (tipo sulla Tia), possibilità di pubblicizzare le attività, ecc.

sarà che a Novoli, abituati alle difficoltà di un quartiere che per anni non è stato "facile" da vivere, abbiano imparato e siano più evoluti?

Non credo che la "difficoltà" di un quartiere influisca più di tanto sul punto di vista della gente comune rispetto a progetti come la tramvia.

C'è senz'altro una differenza tra quartieri, ma forse più a livello di "modernità" strutturale: Novoli, Piagge, Isolotto Ovest sono quartieri moderni cresciuti in modo meno equilibrato (in termini di dotazione iniziale di servizi, negozi, ecc.) rispetto a quartieri "antichi" come Statuto, Rifredi, Dalmazia, ecc. (giusto per citarne alcuni "toccati" da vicino dal progetto tramviario).

Ma in entrambi i casi le attività commerciali sono diversificate fra loro: nella strettoia di Novoli vengono citati bar, agenzia immobiliare, meccanico, negozio di telefonia, ecc. ciascuno dei quali ha esigenze molto diverse rispetto all'accessibilità veicolare.

La vibrante protesta di molti nelle zone "calde" (in particolare lungo la tramvia per Careggi) non sembrano scaturire da esigenze "locali" così diverse da quelle del caso in esame: ci saranno sempre abitazioni ed attività economiche, e quest'ultime non saranno chissà quanto differenti in zona Statuto-Leopoldo (per fare un esempio) rispetto a quelle a Novoli.

Quindi siamo più che altro in un "regime" di tipo Nimby da una parte, e di tipo più "aperto" al bene comune nell'altro... Non so se sono riuscito a spiegarmi, spero di non essere frainteso.

Tornando all'articolo, tra le righe sembrerebbe di capire che durante la cantierizzazione il traffico verrà deviato verso via Baracca - via Allori, andando quindi a sopprimere la corsia preferenziale ivi presente.

Temo che questa soppressione non sarà provvisoria ma definitiva, vista anche l'ultima revisione progettuale della strettoia: carreggiata veicolare lastricata anziché asfalatata, completamente inadatta alla quantità di traffico attuale.

Già mi immagino le deviazioni "pazzesche" del 22 (e delle altre linee urbane ed extraurbane) per continuare a servire il rione durante la cantierizzazione...

Ma quando si parte lo si sa ?

non è questione di nimby:
con la tranvia, periodo dei lavori a parte, novoli ha tutto da guadagnarci (il servizio tranviario) e poco da perderci (una trentina di posti parcheggio), anzi tra quello che perde c'è un qualcosa (traffico via di novoli->carraia) a valore negativo !
per la zona statuto invece il valore del servizio tranviario è minore, essendo su una linea molto breve e comunque in zona già ora a distanza pedonale dal centro, mentre il sacrificio in termine di posti macchina persi e soprattutto di difficoltà di circolazione interna al quartire sono molto più sensibili.

Se vi interessa, stamani ho registrato una breve intervista con TVR Teleitalia, sul tema bici sul tram, ufficio bici, etc.

Credo che la trasmetteranno nel tg delle 18.00 (oggi, o domani).

Ciao
Gianni

ci mandi il transcript in anteprima ?

sotram, anche se leggermente OT, mi permetto di puntualizzare alcuni dettagli.

Su Novoli hai ragione in parte: gli ingorghi perenni a tre corsie dimostrano però che la mobilità dell'intero rione, dai ponti sul Mugnone di via di Novoli e via Baracca ai sottopassi ferroviari di viale Guidoni - via Carraia - via Baracca, va ripensata in un ottica di separazione dei flussi primari di attraversamento e flussi di quartiere. L'asse tramviario porta regolarità al TPL, ed è la cosa fondamentale e prioritaria, ma il resto non può essere lasciato a sè stesso.

Lungo l'asse Statuto - Leopoldo la sede tramviaria occuperà prevalentemente l'attuale carreggiata ovest (quella in direzione Fortezza), incidendo su pochi posti auto: la decina su via Tavanti, poco più di una dozzina su via dello Statuto, simile numero per via Giani. Più avanti la situazione è più critica, anche se non mi esprimo perchè va capito quale soluzione verrà adottata: quella ufficiale su Pisacane+Vittorio Emanuele o quella Pisacane-Rifredi (che ammetto di prediligere ampiamente). Viale Morgagni è già stato "stroncato" (dal punto di vista della sosta): similmente a viale Talenti, il redattore del progetto tramviario sembra quasi aver studiato la soluzione che lasciasse il minor numero possibile di posti auto, dalla palificazione ogni due posti alla collocazione dei cassonetti, ecc.

c'è anche la possibilità, che sarebbe la più economica, mariti e l'altra -mai ufficialmente ipotizzata, che sarebbe la più breve di tutte- per viale corsica e nuovo sottopasso ferroviario rientrando sotto via di rifredi (riprendendo il tracciato originario dell'8 fino al 1927)
e infine, quella proposta in tante occasioni, anche da renzi, per olmi-cascine-redi, che avrebbe i grossi vantaggi di ammagliare la rete, consentire tre nuove relazioni 2-3 e 1-3 e 1-2 e non ultimo costare di meno ancora.
tutto dipende dalla soluzione per superare viale belfiore !

non dimentichiamo che la soluzione attraverso piazza puccini ha il vantaggio di servire una zona che, oltre ad avere fame di tpl (parzialmente soddisfatta dal mitico 17), sarà oggetto di riqualificazione e nuova edificazione, oltre ad avere una corrispondenza con la ferrovia urbana per Porta al Prato (fermata Puccini)...
ma realizzare tutti e due gli itinerari è utopia? :)

Qui cmq si sta parlando della 3, però scusatemi, si toglie il tram dove andrebbe a sostituire ben 4 linee (zona statuto) e lo si fa passare in una zona dove passa 1 linea che passa ogni 10 minuti, visto la poca appetibilità del collegamento...secondo me è la classica decisione presa per nn dar noia la traffico senza basarsi sui veri flussi di traffico.

Per sotram, i collegametenti 1-3 erano già decisi da tempo, semplicemente facendo continuare la linea 1 sulla 3, con l'idea di Renzi, non solo si passa nel deserto dei tartari delle cascine, ma in più nn si può creare una relazione 1 o 2 con la 3 perchè se nn passi dalla stazione o dalle zone un pò più centrali col cavolo che smuovi grossi flussi, soprattutto ora avendo una sola linea che va verso il centro...
Certo la decisione di Renzi di destinare tutte le linee ATAF che vengono da Prato e Pistoia alla Leopolda potrebbe essere un tentativo per spingere le persone a dire, visto che ci fai fare capolinea alla Leopolda tanto vale farci passare il tram in piazza Puccini e poi da lì andiamo alle cascine ed alla stazione, quanto meno nn farebbero solo una fermata, c'è però senpre il problema grosso di passare la ferrovia che è parallela al fosso macinante su cui verrà tra le tante costruito il nuovo viale per le Piagge...

Poi parliamo un pò dell'esercizio con la configurazione che vuole fare Renzi, mi spiegate come fa il capolinea della stazione a sopportare un traffico di 3 linee nn passanti, perchè se già ora dicevate che era problematico con una sola linea dopo cosa succede?

Per quanto riguarda la zona di piazza puccini, ci abitano si e no 3000 persone e nn è che ci siano grossi poli attrattori (l'uni se ne va, e all'istituto agrario ci sono 700 persone tra studenti e docenti, se poi mi dite le cascine io vi rispondo, ma nn si doveva fare la fermata ferroviaria di cascine, e se poi ci passa, come dovrebbe un treno ogni 30'...) ed anche mettendo la futura "riqualificazione" della manifattura, nn è che siano previsti così tanti abitanti...
Buona serata

Per la 2 l'unica soluzione rapida alternativa all'asse Statuto-Leopoldo è via Mariti con innesto sulla 2 in via Bonsignori: a parte questo, prolungare a sud verso Puccini e Cascine non ha molto senso dal punto di vista trasportistico, come ben dettagliato da Fioccaccio.

L'attestamento Ataf alle Leopolda è appena stato reso impossibile dalla realizzazione del semaforo pedonale davanti alla Leopolda: la nuova aiuola spartitraffico "chiude" qualunque possibilità di svolta a sinistra da Gabbuggiani verso Porta al Prato, svolta prevista e disegnata nella slide del Renzi relativa al 21 marzo.

Realizzando il binario su Valfonda, SMN diventerebbe passante.