Tempo addietro, mi trovavo con un collega a Siviglia, dove avevamo fatto un tragitto in autobus, in un tempo eccessivamente lungo proprio a causa dei lunghi tempi di fermata dovuti all'incarrozamento con controllo e vendita dei biglietti da parte dell'agente unico.
Dalla discussione che ebbi con il collega, ne trassi questo esercizio di studio della questione, che vi ripropongo.
A Firenze il tempo necessario per il tragitto tra due fermate e' tra 1 e 2 minuti (inteso come tempo che passa dall'arrivo ad una fermata all'arrivo a quella successiva). Prendiamo quindi il valore medio di 1'30".
In questo tempo è incluso il tempo di incarrozzamento (cioè il tempo in cui il bus sta fermo alla fermata) che si può assumere in media 15 secondi.
Supponiamo di adottare il modello Siviglia che, per il controllo e vendita dei biglietti da parte dell'autista allunga i tempi di incarrozzamento, diciamo a 30 secondi (quel giorno il 6 ad alcune fermate è stato fermo anche più di un minuto), allungando quindi il tempo necessario per il tragitto tra due fermate a 1'45".
Supponiamo una linea composta da 30 fermate, all'incirca come l'8 fiorentino.
Per compiere il tragitto da capolinea a capolinea ci vogliono nel primo caso 45 minuti, nel secondo caso 52'30". Per compiere un giro completo, supponendo che non ci siano soste lunghe al capolinea, ci vogliono 90 minuti nel primo caso, 105 minuti nel secondo.
Per garantire una frequenza di 5 minuti, occorrono quindi 18 bus e 18 autisti nel primo caso, 21 bus e 21 autisti nel secondo caso. La frequenza è il parametro da cui dipende poi la capacità di trasporto del sistema: usando bus che trasportano 120 persone, la frequenza di 5 minuti permette una capacità di 1440 persone/ora. Diminuire la frequenza per risparmiare su bus e autisti significa abbassare la capacità di trasporto, cosa che non sempre può essere fatta.
A parità di frequenza e capacità, il modello Siviglia costa quindi il 16% in più del modello Firenze. È quindi economicamente sostenibile solo se il recupero dell'evasione super tale soglia.
Poichè il ricavo dai biglietti copre circa il 35% dei costi, per coprire l'aumento del 16% dei costi occorre aumentare il ricavo del 45%. Per quanto sia alta l'evasione, non credo proprio che si arrivi a questi livelli.
Quindi, se questi conti fossero attendibili, e siccome la proposta è evidentemente mirata solo a recuperare 3 milioni di euro (?), adottare il modello Siviglia significherebbe sicuramente diminuire (ancora!) la capacità e la frequenza del servizio ad un livello tale che i maggiori costi siano compensati dai maggiori ricavi.
Nota che in questo conto non si sono considerati altri parametri, come il fatto che l'adozione del modello Siviglia comporti un aumento dei tempi di percorrenza, altro parametro che concorre a definire la qualità del servizio. Già i tempi di percorrenza di molte linee a Firenze sono stati allungati grazie al Passo Duomo; un ulterore aumento porterebbe ad un'ulteriore disaffezione da parte degli utenti, con un ulteriore travaso verso il mezzo privato.
E ci sono altri fattori da considerare: in quasi tutti i paesi esteri dove ho visto un incarrozzamento rallentato per motivi di biglietteria, gli autobus sostano alle fermate negli appostii stalli, senza disturbare il traffico automobilistico. (Inciso 1: viene poi rispettata la regola, prevista anche dal nostro Codice della Strada, ma del tutto sconosciuta, di facilitare il rientro in corsia dei mezzi pubblici uscenti dallo stallo).
Nel caso di Firenze, gli stalli sono solo a scopo decorativo, quando non del tutto scoloriti (Inciso 2: perchè questo accanimento nei confronti di chi non paga il biglietto e non di chi sosta dove non deve, magari per non pagare un parcheggio? non è lo stesso grado di (in)civiltà?).
Quindi, un bus che si ferma in mezzo di strada per l'incarrozzamento lento ha un maggiore effetto negativo sul traffico, che ha alla lunga ulteriori effetti negativi sui tempi di percorrenza dei bus che seguono.
Essendo il traffico fiorentino un sistema prossimo alla saturazione, questi effetti negativi possono anche propagarsi in modo inaspettato.
Ovviamente i conti di cui sopra devono essere fatti su dati reali, e poi si può pensare a modelli intermedi, come quello di Parigi dove il biglietto va acquistato a terra, ma va convalidato alla macchinetta accanto all'autista che suona diversamente se il biglietto è buono o no, e anche gli abbonamenti vanno sempre letti alla stessa macchinetta. L'incarrozzamento è sempre un po' più lento di quello di Firenze, ma migliore di quello di Siviglia.
E ovviamente, possiamo continuarne a parlarne e scambiarci opinioni su questo forum.
Quello che mi preoccupa di più è che queste proposte sembrano venir fuori da esponenti politici per fini esclusivamente mediatico/politici, senza che dietro vi sia uno studio accurato delle alternative.
Oggigiorno i moderni strumenti di simulazione permetterebbero di stimare con una notevole accuratezza tempi, e rapporto costi/benefici di una proposta come quella avanzata, prima anche solo di proporla. Basta lavorarci prima di aprire la bocca.
C'è anche un'altra strada: provare con un esperimento su alcune linee monitorando attentamente gli effetti sul servizio e sulla qualità percepita, non avendo timore di abbandonare l'esperimento se i risultati non sono confortanti.
Se si dovesse andare avanti come con il Passo Duomo, per puri scopi mediatico/politici, cercando solo di rappezzare i principali lati negativi emersi ma non ammettendo alcuna revisione critica, credo che un altro fallimento sarebbe alle porte.
alessandro
Alessandro F.