MEZZI PUBBLICI - PRODUZIONE E MERCATO

La produzione industriale di mezzi pubblici non è come quella di un altoforno siderurgico, acceso perennemente e sempre in produzione. A proposito degli F19, costruire 90+7 filobus, su una cassa ideata per un bus, il monocar M240 costruito in centinaia di esemplari, su cui poi si monta un motore elettrico che ha moltissime componenti in comune col tram Sirio (allo stato 250 esemplari), non è fare dell'artigianato. Una produzione non viene definita industriale se viene esportata (come qualcuno immagina) e artigianale se è fatta per una città sola. Se poi Napoli riesce a farsi fare i mezzi apposta lo trovo un segno di forza, anche perchè abbiamo la fabbrica in casa. Il fatto di vendere mezzi a tutti senza grandi differenze non è un segno caratteristico della produzione industriale tout-court, semmai lo era quarant'anni fa. Oggi, infatti, le industrie (e le tecnologie) sanno adeguarsi alle richieste di ogni cliente, personalizzando la produzione quanto più possibile, senza per quanto farle perdere la caratteristica industriale. Il catalogo oggi funge da referenza, servendo a far dire "finora abbiamo fatto questo, facci sapere cosa vuoi", una volta costituiva, oltre alla forza, il limite di un'industria trasportistica significando "questo produciamo, se ti può servire". Le linee di produzione aperte ininterrottamente sono un concetto elefantiaco dell'industria, mentre oggi le cose sono più flessibili in questo settore, adeguandosi alle contingenze del momento, ma non voglio dire se sia un bene o un male. I mezzi della vecchia Breda erano inaffidabili perchè fatti male, non perchè artigianali. A Napoli abbiamo avuto, prima dei Sirio, 106 anni di tram - dal tuo punto di vista - artigianali (trenta dei quali sono in circolazione dal 1930/34, e circoleranno ancora per vent'anni, così come a Milano le Peter Witt girano dal 1928) e bus artigianali come i Fiat 401 Imam-Aerfer-Ocren hanno circolato dal 1953 al 1981 (quasi trent'anni) soppiantati solo dalle nuove tecnologie, non certo dai difetti, così come i filobus Alfa Mille hanno camminato dal 1961 al 2000 (e qualcuno gira ancora) e i bus Fiat 410 Aerfer dal 1961 al 1981 (ti ho citato tutti mezzi costruiti esplicitamente per Napoli). Bontà, quindi, non artigianato nel senso negativo del termine. Se poi un giorno dovessi venire a Napoli, potresti recarti al deposito tranviario di San Giovanni per vedere di persona (in altre parti d'Italia cose così non ci sono) come l'artigianato, quello vero e quello buono, fa andare avanti il parco tranviario partenopeo, ridottosi (ma ora la tendenza è al contrario) per una questione di scelte politiche scellerate, non perchè i mezzi si siano scassati col tempo.

Parlando della attuale produzione di tram, la Siemens, colosso mondiale, ha costruito il Combino per 11 città, l'Alstom il Citadis per 18(+3 considerando i Cityway di Roma, Torino e Messina) città, la Bombardier l'Eurotram per 10 città e l'Ansaldobreda, azienda di dimensioni molto minori rispetto ai suddetti colossi, ha preso ordini per 7 città. Non c'è un predominio assoluto (e mondiale) di nessuna azienda, magari differenze (anche di qualità) nei prodotti, questo sì. I Cityway di Roma, ad esempio, per me sono troppo mastodontici (non per la lunghezza, mi riferisco alla sezione-cassa), così come quelli di Torino e Messina sono troppo squadrati, oltre ad avere (pare) alcune difetti di base progettuali relativi agli snodi e al rapporto carrello-cassa. I Combino, oltre ad avere, a mio parere, una linea assolutamente impersonale e anonima pare abbiano "Combinato" parecchi danni un pò dovunque. I Citadis mi piacciono di più, a parte quelli di Lione con quella orribile palpebra sopra il muso. Il problema di tutti questi tram, credo, è quello di avere una concezione troppo industriale, sia un punto di vista estetico che tecnologico, magari fossero un pò più "artigianali" nella concezione. Per questo a me piace di più il Sirio, tram che, tra l'altro, è l'unico fra i nuovi in Italia a non avere ingombro nell'intercomunicazione, mentre gli altri sono tutti un pò sacrificati. Sulla affidabilità di tutti quanti parlerà il tempo, anche se chi ha difetti già li sta mettendo in mostra. Ritengo, quindi, che sia cambiato il concetto di industria in campo trasportistico, l'unica a puntare di più su un unico tipo di prodotto è la Lohr, con i risultati che tutti conosciamo.

p.s. (per i conoscitori delle vicende napoletane): non abbiamo mai parlato di ciò che realmente ha portato alla riduzione dei nostri tram. Siete d'accordo che, potenzialmente, potremmo avere ancora, non dico tutti, ma almeno le 87 Peter Witt arrivate al dopo terremoto (anche quelle accantonate, tutte recuperabili), una decina di Balilla e qualche "700" di rappresentanza, oltre alla IV, se si fosse voluto? Tecnicamente secondo me sì!