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MEZZI PUBBLICI - PRODUZIONE E MERCATO

Last Update: 9/5/2005 10:21 AM
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8/27/2005 9:38 AM
 
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maestro tranviere
Re: FILOBUS ARTIGIANALI

Scritto da: LUCATRAMIL 26/08/2005 13.17
(...) mi dà due etti di filobus tagliato fine fine fine?

Si può avere anche a tocchetti? [SM=x346236]

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8/27/2005 9:42 AM
 
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maestro tranviere
Il nome della rosa

Scritto da: Augusto1 26/08/2005 11.17
ho apprezzato la citazione di Shakespeare

A maggior ragione non è il caso di attaccarsi eccessivamente alle parole utilizzate ed alle definizioni troppo rigidamente circoscritte. [SM=x346225]

8/27/2005 10:20 AM
 
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maestro tranviere
attaccarsi eccessivamente?
E' quello che dico anch'io. Chi è senza peccato... [SM=x346230]

[Modificato da Augusto1 27/08/2005 10.29]


1Poggioreale Cimit. Staz.Centr. v. Marina
P. Vittoria Mergellina Fuorigrotta Bagnoli
9/5/2005 1:42 AM
 
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tranviere senior
Produzione mezzi filoviari in Italia e all'estero
Cari amici,
nei vostri ultimi interventi avete affrontato in modo approfondito l'argomento della produzione dei mezzi filoviari in Italia. Mi limito perciò a qualche osservazione, a complemento di quanto avete già scritto.
Tralascio il problema della "artigianalità" di buona parte della produzione industriale in Italia per andare subito all'argomento che sta, per così dire, a monte di molti nostri interventi: mi riferisco al declino del filobus come mezzo di trasporto urbano in buona parte del mondo. In buona sostanza, non è tanto la produzione di vettori filoviari ad essere portata avanti con scarsa convinzione dalla nostra industria, quanto la dimensione asfittica del mercato a determinarne la forzata "artigianalità" e gli alti costi.
E' evidente che al momento, e per il prevedibile futuro, la domanda di veicoli filoviari è destinata a rimanere piuttosto limitata, in Italia come nel resto d'Europa, e ciò non incoraggerà certo grossi investimenti nel settore. Osservo collateralmente che, a parte ogni considerazione tecnica, anche i cosiddetti "Tram su gomma" saranno sicuramente impiegati su scala molto limitata, ma almeno, in questo caso, si può invocare a loro favore l'alta capacità di trasporto ed i costi almeno inizialmente inferiore a quelli di una tranvia classica.
L'industria filoviaria italiana degli anni '50 trovava i suoi mercati naturali nei paesi dell'America Latina, dell'Asia Minore e dell'Africa Settentrionale, senza considerare il mercato interno e quello europeo.
Negli anni 2000 la situazione è radicalmente cambiata. Dopo l'effimera ripresa risalente più o meno a 20-25 anni fa, la situazione mondiale del filobus non sembra ora delle migliori. Senza pretesa di completezza, cercherò di tracciarne un breve panorama su scala mondiale.
Nell'Europa Occidentale il filobus è scomparso da tempo (e non è ritornato, nonostante qualche progetto in proposito) da Regno Unito, Spagna, Finlandia, Danimarca. In Svizzera non gode più del favore di un tempo, come dimostrano i casi di Lugano e Basel, in Germania sopravvivono pochissime reti, in Austria si prevede l'abbandono del sistema di Innsbruck. In Francia sono state da poco abbandonate le reti di Marsiglia e di Grenoble (quest’ultima forse temporaneamente). In nessuna grande città europea, ex-Urss esclusa, il filobus adempie ad una funzione primaria nel trasporto urbano, con l'unica eccezione di Atene.
Su scala mondiale, paesi dell'ex-blocco comunista e Repubblica Popolare Cinese a parte, tale funzione viene assolta dai filobus solo a Vancouver e Edmonton (Canada), San Francisco e Seattle (USA), Città del Messico, San Paulo (Brasile), Quito (Ecuador), Wellington (Nuova Zelanda). In questi casi si può parlare di vere e proprie reti urbane, di grosse dimensioni e dotate di ampie flotte.
Osservo anche che la situazione non appare rosea neppure in quelli che una volta erano i "santuari" delle filovie, ex-URSS e Cina, paesi nei quali si sono avute chiusure e riduzioni delle reti per motivi facilmente intuibili.
Certo, qualche città potrà tentare il rilancio del filobus, come Roma o Napoli, o magari Lione o Landskrona, ma è evidente che si tratta di casi abbastanza limitati.
Se si avranno consistenti ordinativi, nell’ordine delle decine, o varie decine di veicoli, l’industria italiana potrà facilmente tornare a produrre filoveicoli, così come ha saputo fare dopo la lunga pausa degli anni ’60 e ’70.
Altrimenti, in anni di conclamata globalizzazione dell’economia, si potrà nel nostro paese continuare a ricorrere ai Trollino o, in un futuro forse prossimo, a veicoli di produzione cinese. Si tenga comunque presente, per inciso, che anche la produzione dei Van Hool o dei Trollino si misura nell’ordine delle decine di veicoli, non in quello delle migliaia.
In tutti i casi, mi sembra più che logico che la AnsaldoBreda privilegi la propria produzione primaria, tram e treni, veicoli di maggiore contenuto tecnologico, per quali il mercato è in crescita. Insisto anche a dire che nel campo del trasporto urbano su rotaia la stessa industria non si limita alla produzione del Sirio: basti pensare ai veicoli in corso di fornitura a San Francisco e Los Angeles.
Sull’argomento “ Prospettive dei diversi sistemi di trasporto nelle aree urbane” varrebbe sicuramente la pena di insistere, e mi immagino che gli amici di Mondo Tram non mancheranno di farlo.
Un caro saluto a tutti da
Paolo






9/5/2005 10:21 AM
 
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maestro tranviere
declino del filobus
Credo che, almeno in Europa occidentale, sia strettamente correlato alla crescita della domanda di veicoli tranviari. In Italia la domanda di filobus è frenata da problemi fiscali (si preferisce il metano), mentre per le linee su ferro sono, invece, previsti finanziamenti. A proposito del tram su gomma non vorrei sbagliarmi, ma credo che sia una stagione destinata a finire, viste le troppe incognite relative alla circolabilità di questi mezzi.

1Poggioreale Cimit. Staz.Centr. v. Marina
P. Vittoria Mergellina Fuorigrotta Bagnoli
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