BOLOGNA - Progetto metrotranvia

Scusate, com'era il progetto tramviario della giunta Vitali?

Volevo chiedere a Roberto Amori se ci sono novità sulla metrotranvia.
Ho sentito che l'intenzione della giunta è quella di fare tutto sotterraneo, passando di fatto a una vera metropolitana.
Trovo la cosa estremamente sbagliata, spero che ci ripensino.
Tu come la vedi?

Il progetto tramviario di Vitali prevedeva nel 1999 una rete tramviaria su tre direttrici di forza asservite e che erano Borgo Panigale, Corticella e S.Lazzaro tutte passanti dal centro città.

Il tram, come ho accennato nell'ultimo post che ho scritto, ha forse proprio allora perduto la sua grande occasione: era un tram con Vitali, abrogato con Guazzaloca, recuperato da Cofferati come Metrotranvia ed ora del tutto sotterraneo con Delbono.
Personalmente quest'ultima riflessione mi lascia perplesso: Bologna non raggiunge un bacino di utenza tale da giustificare un'opera così imponente. Inoltre non prevedendo la parte del percorso in superficie non sarebbero più necessari convogli tranviari ma solo metropolitani e quindi anch'essi più costosi. Va riprogettata l'infrastruttura perchè banchine sotterranee di 35 metri diverrebbero insufficienti per dei convogli più ferroviari che tramviari...
Se ne parla molto in città ma è anche vero che i tempi non sono i migliori per spese così importanti e il rimanente della cifra necessaria non è di facile recupero in quanto, pare, che non saranno disponibili i fondi protetti dal patto di stabilità.
Vedremo nelle prossime settimane gli sviluppi... poi vi riferirò.

Firenze e Venezia: due città vicine a Bologna...

Il quesito che io mi pongo è: se si era prevista una metrotranvia con veicoli lunghi 35m, evidentemente si era calcolata una certa domanda di trasporto lungo quella direttrice. Se la linea diventa sotterranea ma la direttrice resta la stessa la domanda di trasporto non cambia, per cui o fanno una metro ridicola con banchine da 35m oppure fanno una metro sovradimensionata alla necessità reale.
In entrambi i casi siamo di fronte ad un errore.

L'attuale progetto del Comune di Bologna è definibile come spezzatino. C'è un Civis, ancora a livello potenziale, che dal centro va verso est, un people mover, su carta, che collega solo due punti della città e un pezzo di metropolitana in parte sotterranea lungo nessuna direttrice di forza. Non c'è un progetto organico. Non ci sono competenze in campo tali da definire un sistema di ampio respiro, giocato in chiave sostenibile, che possa servire l'area metropolitana. A Bologna siamo prigionieri di una lobby affaristico culturale. Non abbiamo visto nulla di positivo negli ultimi cinque anni di Cofferati e non vedremo nulla di positivo nei prossimi cinque anni del grigio Delbono.

"Bologna: bocciato il “tram” su gomma: non è sicuro


A Bologna l’USTIF dice NO! Inaffidabile la guida ottica. Tra i tanti difetti problemi anche alle porte (ma perché si ostinano tutti a chiamarlo tram? quando è un filobus?).
di LUIGI SPEZIA

La guida ottica non è sicura, al massimo si può adottare solo nel momento in cui il mezzo accosta alle banchine. E' in estrema sintesi il senso finale del tanto atteso lavoro (durato, in tutto, sei anni) della Commissione ministeriale di sicurezza per il sistema di trasporto Civis. Un colpo forse definitivo per il cosiddetto tram su gomma a guida ottica, anche se manca il timbro del Ministero dei Trasporti, che deve dire l'ultima parola sui risultati della commissione da lui stesso istituita. Con tutte le conseguenze possibili che avrà sotto il profilo del diritto civile (nel contratto di appalto tra Atc e il produttore Irisbus). E dell'inchiesta penale per corruzione in corso, in cui è indagato tra gli altri l'ex sindaco Giorgio Guazzaloca, coordinata dai pm Valter Giovannini e Antonello Gustapane.

Nelle 28 pagine firmate da sette ingegneri e un perito industriale e piene di tecnicismi, si elencano le varie problematiche emerse nel tempo con la documentazione presentata dall'associazione temporanea di imprese (Irisbus più Ccc) definita contraddittoria e carente e mai completa. La frase finale in grassetto delle due pagine di conclusioni rende però chiaramente che idea si sono fatti i commissari: ...si ritiene che per il progetto di Bologna l'utilizzo della guida ottica lungo la linea non offra le garanzie di sicurezza e pertanto si ritiene opportuno consentire l'utilizzo del veicolo Civis lungo la linea soltanto in modalità manuale.

In altre parole significa che durante il tragitto il Civis potrebbe essere usato solo come semplice filobus, guidato non più automaticamente dal sistema di lettura delle strisce bianche dipinte sull'asfalto, ma in modo classico, dalle mani dell'autista. Per ciò che concerne l'accostamento alle banchine - si legge in un altro capoverso - tenuto conto che in tale circostanza la velocità del veicolo è ridotta a 25 Km/h e che il conducente è in stato di massima attenzione per la manovra, si ritiene che, dopo ulteriori approfondimenti, la possibilità di utilizzo della guida ottica possa essere presa in considerazione. Un evento, però, così descritto, che sembra abbastanza remoto.

Nelle conclusioni si ragiona molto attorno alle probabilità di un evento critico per la sicurezza, sul quale i commissari dicono di non concordare con i vincitori dell'appalto. I commissari rilevano infatti che per Irisbus l'unico evento che può creare danni alle persone è la fuoriuscita del veicolo da una fascia limite e che la probabilità di questo evento è bassissima. Dentro questa fascia limite la sicurezza è affidata al conducente che deve sempre verificare che essa sia libera. Ma i commissari rilevano che in un documento presentato da Irisbus è scritto anche che in presenza di pedoni, veicoli o altri oggetti, l'obiettivo di sicurezza non è più raggiunto. Secondo la commissione quindi a Bologna, mancando la corsia riservata e protetta, in caso di anomalie che comportino la perdita della guida ottica, il veicolo avrebbe una elevata probabilità di urtare contro veicoli e pedoni, situazione realistica anche (peraltro) nel caso di corsia riservata, che potrebbe essere percorsa da mezzi non autorizzati.

Nel documento si elencano anche tutte le anomalie riscontrate dagli autisti di Atc che hanno sperimentato il mezzo, si parla del problema della visibilità della guida centrale (risolto con l'adozione di telecamere che però comportano un aumento di tempi di intervento del conducente) e del fatto che la porta anteriore, oltre ad essere di dimensioni ridotte, è dotata di meccanismo di apertura con tempi molto lunghi di apertura e chiusura"

Credo che sia importante divulgare una simile notizia, considerando le diatribe accesesesi tra appassionati, in un recente passato. Addirittura si è messa in discussione la sicurezza dello stesso mezzo.

Solo tram e basta, altro che obbrobri tipo Civis, monorotaia Translohr o simili.

@ Naricemirko. Mi rallegra proprio il fatto che sia arrivato un autorevole supporto tecnico delle nostre perplessità. "Solo tram e basta". Questo deve essere il nostro motto.

non capisco davevro come si faccia a blaterare di certi argomenti basandosi solo su considerazioni personali. Il translohr è un tram a tutti gli effetti....identico in tutto e per tutto...cambia solo il sistema di guida vincolata. Possiam discutere sul Civis, ma solamente perchè il progetto bolognese è stato un pò troppo accroccato...anche se ho la sensazione che lo si sia volutamente affossato...

Non è un tram a tutti gli effetti, è una monorotaia con gomme applicate, un sistema considerato innovativo ma che con il tram non ha nulla a che fare, se non per la portata, lunghezza, dimensioni e costi, inizialmente bassi ma che poi aumentano esponenzialmente a causa della costosissima manutenzione. Il tram è sempre quello tradizionale con le due rotaie le quali possono variare di peso; nel caso poi di cremagliera lo si considera sempre un tram.

E stai prendendo una cantonata pazzesca in quanto il translohr è in tutto e per tutto un tram. Sono solo gli integralisti come te a non consioderarlo tale. Quanto alla costosissima manutenzione...immagino tu abbia dei numeri da portare in quanto anche qui ti stai sbagliando...Se n'è già discusso altrove sulle differenze di costi, ed è emerso che in fase di realizzazione il translohr è leggermente più conveniente per le minori opere di scavo da effettuare...La criticità del sistema deriva solo ed esclusivamente dal fatto che attualmente il sistema è coperto da brevetto,e se ipoteticamente la Lohr dovesse decidere per "x" motivi di cessare la produzione dei mezzi si rischierebbe in futuro di non poter provvedere al rinnovo del aprco mezzi...ma stiamo parlando di un qualcosa che potrebbe accadere tra 30 anni minimo.....

Vi presento l'ultima cosa che ho scritto su Bologna:

DI QUARTIERE IN QUARTIERE...

Trent'anni minimo, vedremo ma come ti ripeto il tram è unico, tenendo conto di tutte le considerazioni fatte nel post precedente. Se ti piace rimanere bloccato a livello di veicoli, quindi senza nessuna possibilità eventuale di acquistare mezzi da altre città, anche storici per aumentare la cultura del tpl, all'infinito... contento te. Io come la maggior parte di chi scrive preferisco il Tram.

naricemirko, tu sei solo un integralista come evvivailtram,al massimo rappresenti te stesso.

Elettrificare le linee di autobus sostituendoli con i filobus è una scelta coraggiosa, che va veramente nella direzione della mobilità sostenibile.
Con i soldi per fare una linea in gran parte sotterranea di pochi Km, se ne fanno 100 di filovie, è una cosa ottima.
Mirko, tu trasformi il tram in religione, anche io preferisco i tram ma non si possono chiudere gli occhi davanti all'evidenza.

Che poi il progetto Civis sia stato gestito con evidente superficialità e con il solos copo di fregare i soldi stanziati è un altro discorso...ma la colpa non è del sistema CIVIS, ma dell'incompetenza dei politici

Personalmente preferisco sistemi universali a sistemi proprietari: nessuno è esente da difetti, per cui non si può "demonizzare" il translohr, ma è innegabile che il produttore unico crea una situazione potenzialmente più rischiosa rispetto ad un sistema universale.

In questo senso da tanto tempo negli Stati Uniti si è optato per un principio legislativo innovativo: se un'azienda vuole vendere ad un ente pubblico un prodotto "proprietario", deve prima dare ad almeno un concorrente la licenza di costruire un prodotto compatibile, così da creare una concorrenza (per quanto limitata) e quindi consentire all'amministrazione pubblica di scegliere tra produttori diversi dello stesso tipo di prodotto con prezzi potenzialmente diversi.

Mi permetto un breve OT informatico per fare un esempio reale di quanto appena detto. Chi si ricorda dei dischi Zip da 100 Mb? Ai tempi quando la masterizzazione non era alla portata di tutti (sia come tecnologia matura che come costi), l'unico supporto di memorizzazione universale era il floppy disk da 1.44 Mb, che non bastava più per le crescenti richieste di spazio di memorizzazione; viceversa le soluzioni su nastro erano complesse e costavano molto.
La Iomega lanciò sul mercato la tecnologia Zip: dischi da 100 Mb fisicamente poco più grandi dei floppy, lettori* disponibili sia interni (secondo lo standard dei dischi fissi, quindi universale) che esterni (la prima versione USB, altra tecnologia universale), costi tutto sommato abbordabili. Il successo fu enorme, ma si tratta sempre di una tecnologia proprietaria. Per poter vendere questo prodotto all'amministrazione americana, quest'ultima tramite la legge suddetta impose alla Iomega di offrire la licenza per la produzione del lettore* ad altre aziende: in breve uscirono sul mercato lettori* ZIP prodotti tra gli altri da Nec ed Epson.

Inutile dire che da una parte un cliente del genere non poteva essere lasciato sfuggire, dall'altra si favorì il mercato con una concorrenza che portò all'abbassamento del prezzo del prodotto, aumentandone la diffusione: quindi alla fine anche Iomega ci guadagnò!

* Col termine lettore si intende l'unità che permette sia la lettura che la scrittura del supporto di memorizzazione: quindi il termine non va inteso in senso letterale ed esclusivo.

Tornando in topic, se la Lohr concedesse ad un'altro produttore la licenza di costruire convogli e/o altri elementi basati sulla loro tecnologia, allora il sistema potrebbe liberarsi (almeno in larga parte) dei rischi di cui si è accennato. Inutile dire che questo è al limite dell'utopia, soprattutto qui in Europa.

Infatti rappresento me stesso ma a livello di opinioni, certamente sono quasi tutti sulla stessa mia lunghezza d'onda. Ripeto che il translohr è un ottimo sistema innovativo, brevettato e quindi applicabile ma il tram è un'altra cosa per le ragioni che sanno tutti, cioè strozzatura a livello di concorrenza, uno, max due produttori, non possibilità di variare vetture, ecc. Quindi tutte cose ampliamente dette e ripetute; per fare il translohr allora meglio scgliere il filobus snodato se non si vuole spendere troppo, mentre se si vuole fare veramente un lavoro completo, soprattutto per il futuro, variare vetturre, ecc il tram è il tram.

ma tu hai mai letto le specifiche tecniche del translohr oppure ti basi su luoghi comuni?A L'Aquila il translohr, per via delle pendenze del tracciato, avrebbe potuto esprimersi al meglio. Padova è stata una scelta esclusivamente politica: non è che si voelva a tutti i costi inseguire il prodotto innovativo, semplciemente si era fatta una guerra santa al tram e non si ptoeva variare il progetto (no tram/no soldi)Per non fare la figura dei peracottari optarono per la cosa più simile al tram. Stando ben attenti a non nomianre mai la parola tram...infatti il sistema patavino è stato denominato metrobus..era stato millantato che i veicoli avrebbero potuto staccarsi dalla loro sede, ecc ecc. In linea teorica il translohr è più economico in fase di costruzione, in quanto necessita di meno sezione di scavo. Poi è normale che se non hai problematiche particolari, fai uan tranvia classica e te ne freghi, tanto è vero che quando si parlava del progetto di Latina (altra buffonata politica, ma aggravata dall'incompetenza in tema tpl delle giutne vicine al centro destra,aledanno docet)ho sempre sostenuto che non c'erano motivi particolari che rendessero vicnente la scelta del translohr, almeno dal punto di vista tecnico. Ma dato che in genere si fa una gara pubblica, vicne chi effettua l'offerta più abssa, nel rispetto del capitolato..Ed in fondo, una o due rotaie, cosa cambia?Sul Civis, torno a ripetere, come per PEscara, che si tratta di un modo elegante per truffare chi stanzia i soldi, soggetto cmq pollo perchè credere che bastino dei magneti o una riga bianca per rendere il sistema "a guida vincolata" è un'offesa all'intelligenza...

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Tornando in topic, se la Lohr concedesse ad un'altro produttore la licenza di costruire convogli e/o altri elementi basati sulla loro tecnologia, allora il sistema potrebbe liberarsi (almeno in larga parte) dei rischi di cui si è accennato. Inutile dire che questo è al limite dell'utopia, soprattutto qui in Europa.

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Sei fuori strada.
La Siemens costruisce i suoi nuovi VAL, denominati Neoval, con la tecnologia della rotaia a V della Lohr.
Questo sia per le metropolitane sia per i people mover da aeroporto.



www.lalettreferroviaire.fr/articles/juin2009/lc_neoval.html

Come vedi, la tecnologia del Translohr è già stata sdoganata.
Tra l'altro dovrebbe far pensare il fatto che la Siemens abbandoni la collaudata via guidata del classico val per quella del Translohr.
Evidentemente tanto male non è...