FILOBUS DI FIRENZE

Ciao,

sulla scorta di quanto proposto da Paolo per le filovie di Milano, propongo una piccola discussione sulle filovie di Firenze.
Sarebbe interessante, nel dettaglio, ricostruire il percorso delle varie filovie fiorentine e la loro essatta cronologia, essendo al riguardo il libro di Cefaratti-malaspina molto approssimativo...
Tempo permettendo cercherò di stendere delle cartine che vi invierò e che potremo discutere insieme...

Pronto a collaborare, caro Stefano, delle filovie fiorentine ho ricordi molto precisi.
Paolo

E allora cominciamo!

1- giorno, mese, anno di chiusura della filolinea 23... Esisteva un anello di ritorno "sussidiario" in via Carlo del prete (di fronte alla chiesa), ex vecchio capolinea della filovia L?

2- la filovia 20 è mai esistita? dalle pubblicazioni si evincerebbe l'esistenza certa del 21 panche-Salviatino.
E il capolinea di Via Manni?

3- 7,10,25 sono stati soppressi nello stesso giorno (1 luglio 1973)?

Grazie, per ora!

Stefano

Bene, caro Stefano, eccomi pronto a rispondere:

1-La linea filoviaria 23 è rimasta in esrcizio come tale fino al 10 luglio 1970, sul percorso Bandino (nelle vicinanze dell'attuale Coop) - Nuovo Pignone. Dal giorno successivo è iniziato l'esercizio automobilistico, con contestuale prolungamento della linea in direzione Sorgane. Esisteva un'anello di ritorno in via Carlo del Prete, ex-capolinea della linea L, che io però non ho mai visto utilizzato. L'altro capolinea della linea L, rimasto parimenti inutilizzato dopo la trasformazione della linea medesima in linea 23, si trovava in Piazza Stazione, di fronte all'ingresso della Scuola Carabinieri.

2-La linea filoviaria 20 è stata l'ultima ad entrare in esercizio nel 1958, ed ha avuto vita breve, essendo stata trasformata in linea automobilistica ai primi di maggio del 1962 (la data esatta non la ricordo, di certo entro la prima settimana).
Sul libro del Cefaratti, con tutto la simpatia per il lavoro svolto da lui e da Malaspina, sono riportate notizie inesatte circa le linee 20 e 21: in pratica, dopo l'attivazione del 20, il 21 è stato limitato alla tratta Salviatino - Piazza San Marco, e tale percorso ha mantenuto fino alla trasformazione in linea automobilistica, avvenuta nel settembre 1962. Il 21 è poi definitivamente scomparso qualche mese più tardi con il prolungamento della linea 17 rosso. Il 20 copriva il percorso abbandonato dal 21 da Via dello Steccuto (o, come si leggeva su cartelli di linea, dalla Stazione Rifredi) a Piazza San Marco, da qui proseguiva sul percorso della linea 10 che abbandonava infine per voltare in Via Domenico Maria Manni, ove poche centinaia di metri di bifilare di nuova installazione conducevano all'anello capolinea, posto in corrispondenza dell'incrocio Via Manni-Via Gelli.
3-La linea 10 è stata trasformata in automobilistica nell'ottobre 1968, ritrasformata in linea filoviaria l'11 luglio 1970, per sfruttare ancora i filobus resi sovrabbondanti dalla chiusura della linea 23, e definitivamente "bussificata" nel giugno 1972. Le linee 7 e 25 sono state definitivamente trasformate in automobilistiche il 1° luglio 1973. Su queste tre linee, a partire dalla primavera del 1968, l'esercizio filoviario venne limitato ai soli giorni lavorativi (con l'orario autunnale 1969 tale pratica venne estesa anche alla linea 23). Dal 1971 cominciarono ad affiancarsi ai filobus superstiti autobus in numero sempre crescente, dimodoché negli ultimi tempi l'esercizio filoviario era limitato a poche corse mattinali.
Spero di esserti stato utile e resto a tua disposizione.
Cordialmente,
Paolo

..si potrebbe dire delle filovie fiorentine...

Grazie della precisione, Paolo! le tue affermazioni sono suffragate anche dalla foto diffusa da Roberto Amori che ritrae il capolinea delle liee 25 e 21 in Piazza San Marco: quest'ultima linea porta infatti la veletta San marco - Salviatino. A proposito, chiedo a Roberto Amori se è possibile ricevere nella mia mail personale stefagin76yahoo.it foto ad alta risoluzione su Firenze in suo possesso. Io ricambierò con le mie. Lo stesso vale per chiunque altro.
Forse, se al posto dei fiat 656 demoliti avessereo comprato dei 2411...

Altre due domandine:

1- riguardo al famoso percorso "contromano" del 23 lato campanile, cioè da via dell'oriolo in direzione stazione, fu veramante steso del bifilare per un percorso di così breve durata (dovuto, ne parlammo, a lavori intrapresi alla fine degli anni sessanta dalla parte opposta del Duomo)? Se così fosse sarebbe in ordine di tempo l'ultima posa di bifilare a Firenze....

2 - nel dopoguerra continuarono a fare capolinea sotto il campanile di giotto solo le linee 2 e 2r (per un certo periodo denominate B), vero? Se si, fino a che data? E inoltre, instradate per p.za san marco o per piazza Stazione? esistono foto e dati per centrambi i percorsi.. Possiedo inoltre una foto di un fiat 656 che svolta da Piazza dell'Olio in via cerretani, direzione stazione, cosa che attesta un capolinea filoviario in questa stretta piazza.

3- tutto il complesso del bifilare fiorentino, anche dopo il 1962, rimase in opera fino al 1 luglio 1973? Se si quando è stato smontato l'ultimo tratto di bifilare a Firenze?

Perdonami se ti sommergo di domande, ma data l'esiguità della rete fiorentina, dureranno poco..

Stefano

Caro Stefano,
se hai domande di qualsiasi tipo sulle tranvie e filovie fiorentine, per quanto posso sono lieto di risponderti.
Come hai notato, la vita del filobus nella nostra città è stata piuttosto breve: appena trentacinque anni, di cui gli ultimi undici di costante declino ed infine di vera e propria agonia.
Vengo alle tue domande, alle quali sono in grado di rispondere basandomi su un paio di guide d'epoca e soprattutto sui miei ricordi personali, ancora molto vividi nonostante il tempo passato: da ragazzino approffittavo spesso dei pomeriggi liberi da impegni scolastici per prendere il filobus ed esplorarne i percorsi.
Per prima cosa, la denominazione delle linee: nel dopoguerra l'ATAF decise, in modo analogo a quanto aveva stabilito l'ATM di Milano, di identificare con un numero le linee tranviarie e con una lettera quelle automobilistiche e filoviarie.
Queste ultime vennero cosi definite:
A- Piazza San Marco - Via Tavanti (ex-2, con esclusione del percorso Duomo- Annunziata - San Marco), sostituita poi dalla linea
B- Piazza Duomo (lato Campanile) - P.za Stazione - Via Tavanti
C- Piazza San Marco - Settignano (ex-9)
F- Piazza San Marco - Fiesole (ex- 7)
G- Piazza San Marco - Trespiano (di nuova istituzione)
H- Piazza San Marco - Salviatino (di nuova istituzione)
L- Piazza Stazione (Scuola Carabinieri) - Ponte di Mezzo, prima tratta della futura linea 23
Tale sistema rimase in uso fino al 1956, quando tutte le linee fiorentine assunsero velette esclusivamente numeriche.
All'epoca della massima espansione del sistema filoviario, raggiunta nel 1958, le linee in servizio erano le seguenti:
2 nero- Piazza Duomo (dal 1959 Piazza dell'Olio) - P.za Stazione - Via Lambruschini - Via Vittorio Emanule II - Via Tavanti
2 rosso- Piazza Duomo - P.za Stazione - P. Viesseux - P.za Leopoldo - Via Tavanti (abolita con l'entrata in funzione della linea 20)
7- P.za San Marco - Fiesole
10- P.za San Marco - Settignano
20- Stazione Rifredi (V. dello Steccuto) - P.za San Marco - V. D. M. Manni (istituita nel 1958)
21- P.za San Marco - Salviatino
23- Zona Industriale - P.za Stazione - P.za Duomo - P.za Gualfredotto
25- P.za San Marco - Trespiano
Con la ricostruzione del Ponte alle Grazie, la linea 23 venne deviata dal lungarno della Zecca Vecchia al Lungarno Serristori, in ambo i sensi di marcia. Il filobus abbandonò di conseguenza il percorso in direzione centro per Piazza Cavalleggeri e Corso de'Tintori, ma il bifilare rimase sempre in situ, e dopo l'alluvione del 1966 vennero perfino reinstallati lungo il fiume tutti i pali di sostegno asportati dalla piena dell'Arno.
In linea teorica, il sistema filoviario toccò il suo apice nel gennaio 1962, quando venne completato il bifilare da piazza Gualfredotto per Via Datini fino al Bandino, ma in reltà le vetture della linea 23 non poterono raggiungere il nuovo capolinea fino al settembre successivo, poiché ancora non era stato asfaltato l'anello di ritorno; quando vi giunsero, la rete era stata già amputata delle linee 2, 20 e 21. La trasformazione del 2 in linea automobilistica portò per di più all'anomala situazione che caratterizzò per otto anni la rete filoviaria fiorentina, divisa in due tronconi connessi solo dai bifilari di servizio.
Nonostante tutto, dopo i primi, consistenti tagli, vi furono ancora variazioni di percorso e perfino prolungamenti delle linee ancora in esercizio. Eccoli in dettaglio:
1963 - a seguito dell'istituzione della rotatoria intorno al giardino di Piazza della Libertà, la linea 25 venne istradata per Piazza Libertà e Via Cavour. Anche le linee 7 e 10 abbandonarono l'ultimo tratto di Via Lamarmora (quello che oggi porta il nome del sindaco La Pira) e tramite un breve tratto di bifilare steso in Via della Dogana raggiunsero dalla tarda estate dello stesso anno il capolinea di Piazza San Marco, dove nel frattempo la piattaforma di fermata chiaramente visibile nella foto inviata da Roberto Amori era stata eliminata.
1964 - a seguito dell'istituzione del senso unico in Viale Rosselli, Via Guido Monaco e Viale Belfiore, la linea 23 si trovò a percorrere questo itinerario in corsia riservata, fino a quando, l'anno successivo, venne deviata per il tratto di Viale Filippo Strozzi adiacente al piazzale ferroviario (quello che oggi porta la denominazione di Piazzale Montelungo) ed il sottopasso che immette nel Viale Belfiore, da dove all'altezza di Via Cassia riprendeva il percorso abituale.
1967 - installazione di un bifilare di servizio sul percorso Duomo - Via Martelli - Via Cavour - P.za San Marco, utilizzato dalle vetture della linea 23 per rientrare in deposito. L'altro percorso di rientro per Via de'Servi, Piazza Santissima Annunziata e Via Battisti rimase comunque in funzione, e ricordo benissimo che veniva usato di frequente anche negli ultimi mesi di esercizio della stessa linea.
1969, estate - installazione di un secondo bifilare lungo il lato Campanile di Piazza Duomo e tra la facciata della Cattedrale ed il Battistero per permettere la prosecuzione dell'esercizio filoviario (nei soli giorni feriali) durante il periodo di chiusura del lato sinistro della stessa piazza per lavori di ripavimentazione.
1971 - ultima installazione di un tratto di bifilare a Firenze, rimasto in uso appena qualche mese, quando, con l'istituzione del senso unico in Viale De' Amicis, si rese necessario instradare i rari filobus della linea 10 su Via Lungo l'Affico.
A questo punto constato di trovarmi nuovamente in contrasto con Cefaratti e Malaspina, ma, con tutto il rispetto e la simpatia, delle correzioni da apportare alle mappe riportate a pagina 332 e 333 del loro testo sui trasporti fiorentini sono certissimo.
Osservo ancora a questo proposito che non sono mai apparsi in servizio filobus con le tabelle 10 barrato e 25 barrato, ma, per quest'ultima linea, solo vetture recanti il cartellino posto alla base del parabrezza "Limitata a La Lastra", località nella quale era installato un anello di ritorno. Non ricordo alcuna corsa limitata per il 10, né alcun anello di fronte al cinema Fiorella, né tantomeno una linea 21 rosso (e d'altronde l'ATAF non ha mai mantenuto in regolare servizio linee limitate di lunghezza pari a metà del percorso normale). A titolo di completezza d'informazione, ricordo anche che la linea 20, da e per la Stazione Rifredi, transitava da Piazza Viesseux a Piazza Muratori per Via Lambruschini e Via Pagnini, anziché per Via Cesare Guasti, ove il bifilare serviva solo per corse da e per il deposito. Il capolinea del 2, nel medesimo quartiere, era situato alla confluenza di Via Tavanti con Via Vittorio Emanuele II, ed i filobus percorrendo l'anello di ritorno tagliavano due volte il flusso di un traffico già abbastanza intenso. Oggi la stessa manovra sarebbe ovviamente impensabile!
Ricordo ancora che dal 1957 (consegna degli ultimi filobus) al 1962 (prime alienazioni) ha circolato un parco veicoli composto da 64 unità, delle quali 22 a tre assi di tre differenti tipi e 42 a due assi, pure di tre differenti tipi, 22 dei quali di costruzione prebellica.
L'assegnazione delle vetture alle diverse linee era, salvo rarissime eccezioni, la seguente:
2- Fiat 656 e occasionalmente Pistoiesi
7- Pistoiesi
10- Pistoiesi
20- Pistoiesi
21- Fiat 656
23- Tre assi e Pistoiesi
25- Pistoiesi
A titolo di ricordo e giudizio personale, ti posso dire che le vetture più eleganti e dalla marcia più scorrevole erano senz'altro le Pistoiesi. Le 3 assi Casaro ( che, vendute ad Atene nel 1973, hanno ripreso a circolare senza problemi nella capitale greca dopo tre anni di inattività totale) erano le vetture che meno mi piacevano, non tanto per motivi estetici, quanto per la marcia a strappi ed il sibilo invero un po' fastidioso che le caratterizzavano. Avevano inoltre una rigidità strutturale che le rendeva sgradite ai conducenti: mi ricordo che una volta al capolinea del Bandino uno di loro, preso dalla rabbia e dal mal di schiena, escalamò che quelle vetture erano ormai buone solo per essere adibite a pollai. Ma forse, sui lunghi e spaziosi viali ateniesi, avranno dato miglior prova di sé che per le strette strade di Firenze.
Dopo la chiusura, il bifilare delle ultime linee rimase pressocché intatto per un paio d'anni ancora. La crisi energetica della fine 1973 non portò ad alcun ripensamento (qui come in tante altre città, del resto) e per la fine del 1975, se ricordo bene, la rete era stata completamente smantellata. In quel periodo, del resto, sarebbe stato difficile reperire veicoli di nuova costruzione sul mercato italiano ed europeo, esclusi ovviamente i paesi dell'est. Ad ogni buon conto, il materiale filoviario italiano doveva essere di robustissima fattura, se, come testimonia la foto che ho inserito nella sezione "Tram nel Mondo" qualche giorno fa, ancora alla metà degli anni '80, accanto ai più moderni Casaro e Pistoiesi, perfino i vecchi Fiat 656 (mi pare provenienti da Verona) continuavano a circolare al Pireo.
Bene, ho finito. Spero di esserti stato utile e resto a tua disposizione, magari per qualche domanda sui tram, perché ormai sui filobus credo di avere detto tutto o quasi!
Un cordiale saluto da
Paolo

Rileggendo il messaggio precedente, mi sono accorto di aver omesso nella lista dei prolungamenti il seguente:
1965- estensione della linea 23 verso ovest dall'attuale Piazza Enrico Mattei allo slargo aprentesi sulla sinistra di Via Perfetti Ricasoli.
E questa volta dovrebbe essere davvero tutto.
Paolo

Grazie mille Paolo! Hai veramante fatto luce su tutti i lati (per me) oscuri del sistema filoviario fiorentino!

Ti anticipo che ho già salvato i tuoi interventi su un file word (chissà, se un giorno qualcuno vorrà scrivere un nuvo libro sui trasporti pubblici a Firenze....).

Ti ringrazio ancora e a presto per nuove domande, magari sui tram.


Stefano

Paolo sei veramente una fonte inesauribile di informazioni fiorentine e devo dire non solo di quelle. Con tutto quello che conosce Paolo sui trasporti pubblici altro che libro, ci si potrebbe scrivere un'intera enciclopedia.

Vorrei postare quest'altra immagine, interessante come quell'altra di giorni orsono:



Si tratta di un tre assi Alfa 140 Casaro entrato in servizio a Firenze nel 1953 e radiato nel 1971. La vettura qui rappresentata, la 3125 un po' acciaccata sul muso, fa parte di quelle partite nel 1972 alla volta di Atene e che hanno così avuto l'opportunità di un'altra lunghissima carriera. Io ho fatto a tempo, nel 1985, a vedere i filobus italiani in Grecia al Pireo e ad Atene, erano ancora molti sia a due che a tre assi in servizio mentre altri li vidi già accantonati negli angoli dei depositi. Fra gli altri c'erano ancora i Lancia Esatau Menarini ex Capua-Caserta-Maddaloni.

Mi sono letto tutto di un fiato le lettere sulle filovie fiorentine, che mi hanno riportato ai tempi dell'infanzia, quando usavo soprattutto 7,10,21,25 .
Ricordo benissimo ancora la gomma marrone del pavimento di alcuni filobus, o le luci tonde rosse che illuminavano dai lati la pedana di discesa.
Come pure ricordo di aver visto scendere da Fiesole alla fine degli anni '60 (68 o 69) in prova un filobus di Mestre, uno di quelli che avrebbe costituito la serie 2140, più corti di quelli in uso fino ad allora a Firenze.
Purtroppo non ho foto, nè molti dati da aggiungere a quelli già numerosi e puntualissimi forniti da Paolo. Però posso dire che il 25 barrato esisteva, sia come tabelle di linea (che di solito erano il retro di quelle non barrate, quindi si vedevano bene da dentro il filobus), sia come capolinea alla Lastra. Non saprei peraltro dire quanto il 25 barrato è rimasto in vigore.
Per quanto riguarda il 3125 raffigurato nella foto, invero il numero si legge male, e potrebbe essere anche il 3129. Il 3129 non andò in Grecia, rimase a Firenze con il 3122 e il 3126, presso alcuni autodemolitori, in cui eranno ancora visibili alla fine degli anni '70, così come il 2136 Pistoiesi ed altri.
Andai ad Atene per lavoro nel 1988, e speravo di trovare ancora qualche tram fiorentino, ma ormai non erano più in servizio. Erano ancora in servizio, insieme a dei filobus più moderni di costruzione, credo, cecoslovacca, degli Alfa Romeo a tre assi coetanei dei nostri 3120. Non avevo modo di andare in cerca di depositi o di demolitori, purtroppo....

Invece, non sono riuscito a trovare la foto di Roberto in Piazza San Marco. Mi indicate dove la trovo nel sito?

saluti

a.f.

Cari amici,
mi fate arrossire...comunque vi ringrazio del giudizio benevolo e resto a vostra disposizione.
Alla prossima volta,
Paolo

La foto è nella sezione dei tram di Napoli, discussione Filovia Napoletana (Storico), sesta pagina.
E ci credo che non la trovavi

I filobus che hai visto ad Atene non erano cecoslovacchi bensì i mitici SIU russi che in Grecia comprarono in numero impressionante, eccoli:



Dopo quasi 25 anni di intenso servizio queste macchine proprio in questi tempi stanno giorno dopo giorno calando di numero e presto definitivamente radiate per fare posto ai nuovissimi tedeschi Neoplan:

...della serie: quando si vuole si può!

Anche a Firenze, ma l'esempio vale anche per altre città italiane, si sarebbe potuto mantenere il servizio filoviario (oltre, ovviamente, a quello tranviario).

Senza tirare in ballo le produzioni russe, si può agevolmente smontare la bufala per cui, avendo smesso l'industria nazionale di produrre filobus, le reti vennero tagliate.

Nel caso fiorentino si sarebbe potuto operare così:
-1962: all'atto della dismissione dei fiat 656 del 1938 (che comunque sarebbero potuti durare qualche annetto in più), acquisto di un buon numero degli ultimi e affidabilissimi fiat 2411. Con questi e i lancia Pistoiesi del 1957 si sarebbe potuti andare avanti benissimo fino ai primi anni ottanta, quando si sarebbero potuti acquistare i menarini tibb (vedi Parma) e poi, dal 1985, gli efficienti menarini tibb di seconda generazione (vedi sempre Parma)oppure i Socimi (vedi Milano) fino ad arrivare alle odierne produzioni.

La realtà è che il filobus, come il tram, implica una gestione della città meno raffazzonata di come non lo sia oggi: occorre potare regolarmente le frasche, adottare rigidi interventi contro la sosta selvaggia, programmare i cantieri stradali in maniera intelligente (o non programmarli affatto, visto che è noto che molti lavori vengono fatti unicamente per foraggiare le imprese amiche dell'assessore di turno).
E tutto questo dà fastidio.

Stefano

Le belle foto inviate a complemento di questa discussione dall'ottimo Roberto e il messaggio di AlessandroFan mi inducono ad inviare ancora qualche notarella sulle filovie fiorentine.
Veramente interessante è la foto che ritrae una tre assi Casaro in Piazza Mino da Fiesole, evento questo assai raro, dato che le tre assi erano di solito impiegate sulla linea 23: in tanti anni di esplorazioni filoviarie non mi è mai capitato di osservare questi filobus sulle linee collinari (7, 10 e 25). Negli ultimi anni di esercizio filoviario si poteva incontrare su queste linee qualche rara Cansa/Tibb (unico tipo di filobus acquistato di seconda mano nel 1968, proveniente da Mestre); ricordo inoltre che nel lontano 1961, una domenica, viaggiai da Settignano a Firenze su una delle tre assi Cansa/Fiat, eleganti vetture caratterizzate dal posto di guida centrale e dai sedili in legno, e la cosa mi colpì non poco. Fu comunque l'unica volta che mi capitò di vedere una di queste vetture in servizio sul 10. A questo punto devo fare una precisazione; l'assegnazione dei vari tipi di filobus alle sette linee in esercizio che ho indicato nel mio precedente messaggio si riferisce al periodo della massima espansione della rete, quando il parco filobus si attestò sulle sessantaquattro unità, dal 1958 al 1962. Al loro apparire sulla scena fiorentina, le Cansa/Fiat facevano servizio prevalentemente sul 21, mentre le grosse Casaro vennero inizialmente impiegate, piuttosto bizzarramente, proprio sulla linea più breve, il B (poi 2). Sulla linea a più forte traffico, il 23, prestavano servizio i Fiat 656, molto più angusti, sia per la ridotta lunghezza sia per la disposizione 2+1 dei sedili.
Tale situazione si protrasse fino al 1956, quando l'assegnazione dei veicoli alle sole due linee transitanti per la Stazione ed il Duomo venne invertita.
Se si considera che all'epoca la diffusione delle auto private era ancora piuttosto limitata, si può facilmente immaginare quale fosse l'affollamento delle vetture, strapiene al punto da dover spesso viaggiare con la porta posteriore aperta e qualche malcapitato passeggero aggrappato alla barra centrale, mentre il bigliettaio si sgolava nel ripetere il consueto e un po' beffardo ritornello "Avanti, signori, avanti c'è posto".
D'altro canto, il ridotto traffico privato consentiva ai mezzi pubblici di osservare gli orari senza troppi problemi, e questo anche spiega perché era possibile esercitare sette linee con un numero tutto sommato piuttosto esiguo di veicoli: le venti Pistoiesi bastavano per la lunga diametrale 20 e per le tre linee collinari e non era inconsueto il loro impiego anche sul 23 (qualche volta si vedevano pure sul 2), le ventidue 656 erano più che sufficienti per il 2 ed il 21, e le tre assi coprivano agevolmente i turni del 23.
Quanto ai servizi limitati cui fa cenno Alessandro, come ho ricordato, la linea 25 veniva qualche volta limitata alla località La Lastra; la racchetta di inversione si trovava appena fuori dell'abitato, ove la Via Bolognese si biforca. Ho abitato per molti anni nei pressi di Piazza della Libertà, ed avevo, per così dire, tutti i giorni sotto gli occhi le vetture del 25: ebbene, non ricordo di avere mai visto un filobus in servizio con la veletta 25 barrato, e sono più che certo che tale numero non compariva sulle tabelle di fermata; ricordo bene invece il piccolo cartello rettangolare recante la classica scritta bianca in campo rosso che indicava la limitazione delle linea alla località sopra ricordata.
Dopo la chiusura delle ultime linee filoviarie, i veicoli rimasti a Firenze, prima di finire sotto la fiamma ossidrica, furono parcheggiati nell'area adibita a deposito di Via del Gelsomino, oggi non più in uso, e à rimasero fino alla fine del 1975. Molto tempo dopo, alla fine degli anni '80, mi capitò di ritrovare una di queste vetture, una Cansa/Tibb, presso un demolitore dell'Osmannoro, nei pressi dell'aeroporto, priva di aste e di porte e piena di cianfrusaglie motoristiche di ogni tipo. Oggi, in analogo frangente, chiederei l'aiuto degli amici dell'Aiat, ma allora non potevo tentarne il salvataggio da solo...
Ancora poche parole sui diciannove filobus fiorentini inviati ad Atene: a titolo di precisione storica si trattava delle vetture Casaro 3121, 3122, 3123, 3124, 3125, 3127, 3129, 3130 e dell'intero lotto Pistoiesi/Lancia 2201-2211; a Firenze non si ebbero quindi gli scrupoli di ordine politico che impedirono all'Atac di Roma la cessione delle proprie vetture, dopo la chiusura dell'ultima linea filoviaria nel luglio 1972, alla capitale ellenica, ove era allora al potere il regime dei colonnelli di infausta memoria. A Atene le vetture fiorentine Casaro vennero rinumerate 1128-1135 e le Pistoiesi 1136-1139 e 1148-1154; insieme alle Lancia/Menarini numerate 1140-1147 provenienti da Caserta andarono ad accrescere un vasto parco veicoli composto interamente da mezzi di produzione italiana, che solo a partire dal 1978 vennero affiancati e poi progressivamente sostituiti da veicoli di produzione russa ZIU-682, di cui Roberto ci ha inviato al solito una bella immagine.
Ma questa è un'altra storia...che semmai potrò riprendere in seguito, con l’aiuto degli amici di Mondo Tram: adesso urge la risposta all’ultimo fiorentino (o quasi, visto che è di Empoli) entrato in questo forum.
Ancora un cordialissimo saluto a tutti,
Paolo

Caro Stefano,
approvo e condivido le tue considerazioni sulla mancanza di "volontà politica" dimostrata dalla nostra e da tante altre amministrazioni comunali nei confronti del mantenimento di tranvie e filovie: decine e decine di reti smantellate in tutta Italia senza un briciolo di preveggenza, o, se preferisci, di intelligenza. Se volgiamo lo sguardo all'estero, dobbiamo constatare che in molti paesi il corso degli eventi non è stato migliore: voglio ricordare a titolo di esempio il caso vergognoso di Copenhagen, la cui municipalità decise nel 1972 la chiusura del sistema tranviario, uno dei più belli in Europa, appena quattro anni dopo la consegna di 100 (sic!) tram a sei assi nuovi di zecca.
E che dire di Cremona, che pure era riuscita a resistere alla tempesta degli anni '70, ove filobus praticamente nuovi languono malinconicamente in deposito?
Lasciamo perdere queste amare considerazioni, e speriamo che quanto prima venga portato a termine il nuovo sistema tranviario fiorentino, che potrebbe servire da esempio, positivo questa volta, per tante altre città.
Paolo

PS- Se a qualcuno interessa, posso inserire nella sezione "Filovie in Italia" la lista completa dei sistemi esistiti ed esistenti.

Nonostante la discussione sulle filovie in Italia non sia proprio partita con il piede giusto, credo che l'argomento interessi più o meno tutti visto anche che in quasi tutte le discussioni cittadine è stata aperta anche una discussione sui filobus, quindi non esitare e inseriscila pure almeno quella discussione riprende il suo argomento iniziale.

Leggevo nello scritto di Paolo un accenno ai tram danesi reietti subito dopo l'acquisto. Anche a me dispiacque molto quando Copenhagen in fretta e furia eliminò tutta la sua bella rete tranviaria di tram gialli.
Quando vi andai nel 1989 non c'era più nessuna traccia se non i soliti rosoni sui muri degli edifici, comunque c'è chi saggiamente approfittò di una così grande quantità di tram praticamente nuovi: Alessandria d' Egitto dove sono tuttora in esercizio.