I VECCHI TRAM DI MILANO

Tempi grami, eh? [SM=x346231]

Con tutto il rispetto x la 4500, e x la fine che ha fatto, ma non mi sembrava particolarmente aggraziata, anzi x me aveva la linea un po' goffa. Considerazione assolutamente personale, ovviamente! Apprezzabile comunque il tentativo di creare una vettura a pianale ribassato. Voi che ne pensate?

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MAUROP: Con tutto il rispetto per la 4500, e per la fine che ha fatto, ma non mi sembrava particolarmente aggraziata, anzi per me aveva la linea un po' goffa. Considerazione assolutamente personale, ovviamente! Apprezzabile comunque il tentativo di creare una vettura a pianale ribassato. Voi che ne pensate?

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Se gli esterni non erano aggraziati l'allestimento interno allora cos'era? Sembra tutto tranne una vettura ricostruita a circa metà anni '80...

Quel tram è stato importantissimo da un punto di vista tecnico, in quanto su di esso sono stati sviluppati tutti gli studi che hanno portato alla progettazione dei tram prodotti oggi. E'chiaro che col pianale parzialmente ribassato bisogna concedere qualcosa alla linea esterna, specialmente con una livrea a tinta unita. Gli interni, però, ripagavano ampiamente lo scotto da pagare. Immaginate la fiancata del Minuetto tutta bianca, c'è da farsi venire il mal di mare...

Anzitutto un saluto agli altri partecipanti. Non sono più giovane, da sempre mi interesso ai tram , ho molti ricordi, molti libri e qualche fotografia e qualche curiosità da soddisfare… In questo caso mi sento di aggiungere qualcosa a quanto è stato scritto circa la prima 4500 di Milano ( quella cui si fa riferimento, la 4500 II, è stata un prototipo sperimentale )

La prima vettura immatricolata a Milano, intorno al 1942, con il numero 4500 era un’articolata a due casse analoga alle coetanee 7000 dell’ATAC.
L’ordine era di 20 vetture, ma, per la mancanza di materie prime dovute alla guerra in corso solo 5 ( dalla 4500 alla 4504 ) sono state consegnate dai costruttori ( Stanga e Tibb, gli stessi delle vetture romane ).
La 4504 è andata distrutta nei bombardamenti del 1943.
Le altre vetture, assegnate prima al deposito Leoncavallo, hanno prestato servizio sulla linea 3 ed occasionalmente su altre linee dello stesso deposito ( le ricordo, ad esempio, sul 23). Passate al dep Ticinese sono state usate sul 29-30 fino a termine carriera ( intorno al 1967 ).
Ciao a tutti.

Ben arrivato depvittoria: in questo Forum ci sono personaggi di ogni età, io ne ho 48 il mese prossimo, altri ne hanno di meno, altri di più.
Scrivici dei tuoi ricordi e delle tue conoscenze e se hai delle foto, anche recenti ovviamente, qui c'è un pubblico ben nutrito.

Ciao a tutti, nuovi e vecchi arrivati.
Non avevo mai visto l'interno della 4500 (II) anche se ne conoscevo per sommi capi la storia. Ha prestato servizio a lungo?
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Anche qui a Torino, come molti sapranno, abbiamo avuto un tram di concezione molto simile, però nato già da una vettura articolata, la 2800.
Devo dire che l'interno era molto più innovativo di quello della 4500, ricalcando quasi interamente quello delle future motrici torinesi serie 5000. Anche il carrello centrale era pressoché lo stesso di quelle vetture. In effetti era un prototipo che ebbe sicuramente maggiori "responsabilità" sulla gestazione delle future vetture tranviarie a pianale ribassato.
La vettura però aveva soltanto quattro motori anziché sei, fatto che la rendeva parecchio impacciata nel traffico. Comunque rimase in servizio regolare per sei o sette anni, il che dimostra la validità delle soluzioni adottate. Purtroppo è stata demolita.
Ciao a tutti!
7041

Sperando di essere utile, vi riassumo brevemente la storia del prototipo 4500.
Si tratta di una vettura realizzata alla fine del 1984, grazie alla collaborazione di ATM, C.N.R. e di alcune aziende del gruppo FIREMA (specialmente O.M.S. e Cittadella) per verificare sul campo il comportamento di un carrello a ruote indipendenti, in vista della realizzazione di vetture tranviarie a piano ribassato.
Il prototipo è stato costruito partendo dalle due motrici 1796 e 1973, già accantonate a causa di urti. Le due vetture sono state sezionate, e quanto rimaneva delle casse è stato unito tramite due elementi di nuova costruzione, a piano ribassato, e una giostra centrale realizzata a partire da un carrello a ruote indipendenti di piccolo diametro. L'interno è stato in parte ricavato elaborando le panche in legno delle motrici di origine.
La vettura è stata provata sulla rete milanese per circa 2 anni; le corse di prova hanno evidenziato una certa tendenza, anche se non eccessiva, allo sviamento del carrello centrale, specie nei tratti tortuosi e con armamento non perfetto. Per questo motivo, al momento di passare al collaudo in servizio di linea, è stata scelta la linea 14 (Cairoli-Cimitero Maggiore), quasi tutta in sede riservata, con numerosi rettilinei e non troppi deviatoi. La motrice ha svolto servizio non continuativo su questa linea per ccirca 2 anni; tra l'altro, era poco gradita al personale a causa dell'anomala posizione del rubinetto del freno, situato sulla destra della cabina di guida anziché al centro. Dagli inizi del 1988 è stata ritirata dal servizio di linea, e utilizzata ancora per un paio d'anni per saltuari servizi speciali (tipo il servizio "Nursery" nei week-end prima del Natale). Dal 1990 non mi risulta sia mai più uscita in linea, se non per trasferimenti da un deposito all'altro, in base allo spazio disponibile. Nel 1994 è stata esposta nell'Officina Teodosio, in occasione di un'apertura al pubblico. L'agonia di questo prototipo, interessante forse più sul piano tecnico che non su quello storico, è durata fino al dicembre 2003, quando è stata trasferita su un carro pianale presso il deposito Famagosta, dove pare si trovi tuttora, in vista di un probabile restauro statico per il Museo dei Trasporti milanesi, se mai dovesse realizzarsi.

Grazie a rc2002 x la spiegazione dettagliata della storia di questo modello sperimentale, che dunque è ancora esistente. Da quanto avevo letto in un altro post sembrava fosse già stato demolito! Certo che un tocco di modernità all'interno non sarebbe guastato!

Benvenuto nel forum depvittoria!

Diceva il compianto ingegnere Giovanni Klaus Koenig, padre del progetto: "le prove sono state molto interessanti, specie per ciò che riguarda il comportamento delle quattro sospensioni pneumatiche, che hanno mostrato un inaspettato difetto: il carrello rimane sensibile alle situazioni di sghembi durante le soste, e le differenze di carico a terra si riequilibrano solo dopo aver percorso un tratto di assestamento, mentre ciò che più si temeva, ossia l'innesco di forze tali da provocare uno svio in caso di frenatura asimmetrica (solo da un lato del tram), non si è verificato".
Per altre immagini di questo tram vedi "tram di Napoli", "novità tranviarie" a pagina 56.

Benvenuto anche da parte mia!
Paolo

Grazie a tutti per le puntuali risposte!
Devo dire che in realtà mi ero confuso, la motrice di cui parlavo non era il prototipo 4500 bensì questa:

www.atm-mi.it/ita/asp/azienda/immag2.asp?foto=10

...che evidentemente non è il risultato dell'unione tra due "ventotto", ma di altrettante motrici a truck, di cui gli amici Milanesi conosceranno la matricola aziendale, immagino
In ogni caso, il loro ritiro mi fa supporre che questi tram dovevano aver mostrato i loro limiti...

PS: il tram ripreso nella foto, sembrerebbe avere matricola rientrante nel gruppo 4100.

[Modificato da Simone04 25/10/2005 20.50]

Forse dalla foto non si vede bene, ma quella è una 4100, serie di unità costruita fra gli anni 1946 e 1956 assemblando motrici a cassa in legno andate danneggiate serie 600 con analoghi rimorchi serie 1400. Le ultima unità (4101,4104,4105,4107 e 4108) sono state alienate a fine anni '70, essendo comunque usate da almeno 10 anni come motrici di servizio o rinforzo. In ultimo erano assegnate al DL Messina.

Sempre per amore della verità storica, le 4100 sono in realtà un'evoluzione delle 4000, costruite in due riprese, nel 1940-42 (4000-4025) e nel 1947-48 (4026-4049), dall'unione di motrici 600 e rimorchi serie 1300. In realtà le ultime 4000 (quelle costruite nel dopoguerra) derivano, per la cassa posteriore, da relitti di motrici articolate più anziane, le 3000, ottenute negli anni trenta dall'unione con motorizzazione di due rimorchiate serie 1300.

A differenza delle 3000, tutte con cassa in legno, le 4000 avevano in parte la cassa metallica, ma avevano due soli motori, per cui avevano difficoltà a trainare una rimorchiata sulla linea 9 (Piazza Marengo-Bruzzano) su cui erano state poste in servizio. Nel 1961, per aumentare la potenza, 8 unità del gruppo furono motorizzate anche sugli assi posteriori, costituendo la nuova serie 4100. In effetti alcune unità di quest'ultima serie, sebbene inutilizzate già dal 1970, sono sopravissute fino al 1976.

Buona serata a tutti;

io ho il ricordo, peraltro mai confermato, di aver letto da qualche parte che le ultime unità della serie 4100 non sono sono state demolite, bensì sono state inviate in una città Jugoslava (Belgrado o Zagabria). Non ho però mai trovato alcun riscontro a tale notizia, nemmeno facendo ricerche sui siti tranviari di tali città. E' una notizia totalmente infondata o qualcuno ne sa qualcosa?

Grazie in anticipo.
Ronny

Finalmente un saluto al femminile! Benvenuta, Irisdiaz, e complimenti per la tua competenza.
Paolo

Le ultime 4100 non lo so, ma mi senbra molto improbabile.

Le ultime 4000, invece, sono certo di averle viste uscire dal deposito Baggio nel maggio 1976 totalmente demolite, quindi se mai sono arrivate in Jugoslavia, ci sono giunte a pezzi molto piccoli

grazie dei complimenti.

In realtà le cose che so è perchè me le suggerisce il mio maritino, un pazzo sfegatato.....a forza di stargli dietro nei suoi giri e nelle sue vicende ferroviarie-tranviarie stò imparando un pò di cose.

ciao