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GENOVA

Ultimo Aggiornamento: 14/02/2023 19:52
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28/02/2021 08:45
 
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maestro tranviere

Benvenuto,

pensavo che magari potresti ripostare il quesito anche nella nostra sezione del modellismo.



05/05/2021 21:39
 
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apprendista tranviere
Salve a tutti
Nonostante non abbia ricevuto risposte sono comunque riuscito a farmi una lista dei tram uite
Vorrei però segnalare alcune vetture anomale:

in una cartolina che avevo trovato cercando "piazza de Ferrari genova tram" (ma che poi ho perso) si vede una grande vettura a sette moduli apparentemente a due assi ma di dimensioni simili a quelle delle casteggini corte(forse anche più grande).
Non so la data della foto ma dalle vetture mostrate direi che è del 1924 o 1925;qualcuno conosce la matricola di questo tram?

in un documento di metrogenova viene mostrata una foto anni 50 di una vettura di servizio numerata 9 (quasi sicuramente l'ultima vettura dal frontale poliedrico presente sul territorio genovese) che potrebbe ad un primo sguardo apparire una semplice vettura a due assi trasformata in carro di servizio, ma presenta due particolari interessanti:per quanto non sia facilmente determinabile, la vettura appare avere il lato posteriore rifatto con un muso molto meno sporgente di quello d'origine;inoltre, la fiancata sinistra è evidentemente ricostruita ae vi è un'entrata ricavata alla meno peggio.
Questi particolari fanno pensare che non si tratti di una semplice motrice ritirata convertita ad altri usi bensì di una 1200 privata della sua parte posteriore;è possibile?

Dalle foto risalenti al secondo dopoguerra si evince che nel capoluogo ligure circolassero delle vetture dalla disposizione anomala: si tratta certamente di una casteggini(forse 801) che, come la littorine 995, presenta un terzo ingresso centrale (anche se appare essere bidirezionale). Risulta insolita anche una serie 600 (673) chiaramente monodirezionale e riverniciata In una livrea anni 50 più semplice (uguale a quella delle vetture a carrelli) rispetto a quella di origine delle vetture a due assi genovesi che presenta uno schema più rifinito con fasce verde chiaro al di sotto dei finestrini. Nella stessa livrea sono sicuramente ricolorate le biassi numero 113 e 682.
Si tratta di vetture che, come la già citata 995, sono state pesantemente danneggiate in guerra e ricostruite in maniera diversa dall'originale? Nel caso ve ne erano delle altre?
Vorrei infine chiarire un ultima questione, sulla quale mi sto scervellando da diversi giorni: le vetture serie 600 sono la ricostruzione/rinumerazione di mezzi già presenti o motrici costruite ex novo?



19/09/2021 14:07
 
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apprendista tranviere
Che io sappia, le vetture "600" erano la rinumerazione di vecchie vetture aventi le stesse caratteristiche.
Per il resto, mi dispiace non poterti essere utile poichè non ho presente le foto che hai citato e mi è difficile capire le varie situazioni da te elencate.
28/10/2021 22:42
 
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apprendista tranviere
Durante la seconda guerra mondiale furono requisiti e portati a innsbruck 13 tram (verosimilmente vetture serie 600) e 5 mezzi di servizio (non è dato sapere se su gomma o rotaia).
Qualcuno ha maggiori informazioni e magari qualche foto su queste vetture?
28/11/2021 21:51
 
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apprendista tranviere
Sul dato che hai inserito c'è una certa discrepanza del dato di origine.
I dati inseriti, probabilmente li hai presi dal libro recente "120 anni in movimento" che però cita anche 5 filobus e 2 autobus.
Nella versione più datata del 1980 (libro Sagep, sempre dello stesso autore), viene richiamato un verbale di riunione del c.d.a. (del 1944) con il quale si afferma che le "cessioni" (o meglio requisizioni da parte dell'autorità militare) sarebbero poi finite in Germania (e non ad Innsbruck...), erano in corso di consegna.
Si trattava di 13 tram a due assi, 5 filobus, 10 rimorchi, materiale di riserva e 4 autoscale.
Viene citata anche la cessione di 15 vetture tipo "Genova"; per fortuna sappiamo che queste almeno non finiranno lì.
Riguardo le littorine "900", risultava enigmatico il "buco di serie" 984/989; si trattava di 6 vetture (delle 15 ordinate alla Breda) che non giunsero mai a Genova e che al momento, la Breda non aveva ancora costruito.
Queste 6 vetture finiranno alla rete di Belgrado, la quale poi ne ordinerà ancora 9.
Delle 9 ordinate, solo 8 giungeranno nel dopoguerra a Belgrado, 1 era stata requisita dall'esercito tedesco che la destinò ad Innsbruck.
28/12/2021 15:37
 
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tranviere veterano
Per quel che ricordo, il problema principale della rete tranviaria genovese era dovuto alla pendenza delle strade, nonchè alla loro tortuosità e ristrettezza, specie nella zona centrale; problemi che avevano causato incidenti anche di una certa gravità (ricordo, negli anni '60, poco prima della chiusura della rete, lo slittamento e deragliamento di una vettura presso il cimitero di Staglieno, con diversi feriti).
Causa non ultima della sua soppressione e chiusura.
29/12/2021 13:05
 
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apprendista tranviere
Senza dubbio le strade strette e pendenti avranno influito sulla scelta di eliminare la rete tranviaria, ma fino ad un certo punto.
Nel dopoguerra si avviò un processo che prevedeva l'eliminazione dei tram, si può dire un pò in tutte le città italiane che avevano una rete più o meno estesa, e questo a favore dei filobus prima ed dell'autobus poi, mezzi che oltre ad essere per quel tempo all'avanguardia, offrivano un minor costo sulle manutenzioni per le aziende che li avevano e quindi economicamente più sostenibili, rispetto ad un mezzo che, anche nell'opinione della gente stava diventando obsoleto ed antiquato.
Il processo di eliminazione dei tram a Genova iniziò proprio con la riduzione dei servizi dal centro cittadino tra il 1949 ed il 1955/56 dove fu gradatamente levato inizialmente dalla Circonvallazione a monte, alla quale si accedeva proprio attraverso strade "ripide" come Corso Ugo Bassi e la Galleria elicoidale di Sant'Ugo (chiusa poi al servizio) o la Via Assarotti (dove tutto ebbe inizio...).
Poi la rete verrà levata dall'asse centrale "Principe-Zecca-Gallerie-Brignole" ed in Corso Buenos Aires, sino alla eliminazione dell'altro asse centrale lungo la Galleria Colombo che permetteva di giungere a De Ferrari sostituendo gradatamente questi servizi con "nuovi filobus" o "nuovi autobus celeri" che portavano da tutte le parti, magari con un solo biglietto.
A metà anni '50, si aveva comunque ancora una rete tranviaria di tutto rispetto con i collegamenti sulle direttrici principali a Ponente (Voltri), Val Polcevera (Pontedecimo) anche attraverso la galleria di Certosa, Val Bisagno (Prato) e Levante (Nervi) che resisterà ancora un altro buon decennio.
Se si fosse avuto un pò più di lungimiranza, magari si poteva mantenere se non tutta, magari qualche linea ancora in servizio, ristrutturandola e con il tempo rendendola anche più sostenibile (tutte cose che al giorno d'oggi quando si fanno progetti sono messe come principali punti di attenzione di perseguire).
Ma i tempi di allora non erano giusti; rete e mezzi ormai erano un peso per le aziende, e chi non poteva (o voleva) più mantenerseli preferiva "innovarsi" con tanti autobus moderni di buona fama e cacciar via dei tram come le "900" con già quasi trent'anni di servizio, ma ancora ottime dal punto di vista estetico, e valide (dai ricordi di chi le ha viste o ci aveva viaggiato all'epoca).
A Genova si pensò così.... peccato!
29/12/2021 18:26
 
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apprendista tranviere
Vorrei innanzitutto precisare che quella di Sant'Ugo non era una galleria elicoidale, ma bensì a ferro di cavallo.
Per quanto riguarda l'eliminazione dei tram a Genova non fu per cause "tecniche" nè per mancanza di lungimiranza, ma solamente per la disonestà palese degli amministratori abituati a lucrare nel disfare ed altrettanto nel ricostruire.
Le citate elettromotrici tranviarie 900 o "tipo Genova" hanno fatto servizio ancora per decenni in Svizzera ed in Austria. Mi pare che ogni ulteriore commento sia superfluo.
[Modificato da robitreno 29/12/2021 18:28]
30/12/2021 13:15
 
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apprendista tranviere
Grazie per la precisazione riguardo alla tipologia della galleria; non conoscendola approfonditamente mi sono semplicemente rifatto alla citazione del libro sulla Storia dei Trasporti di Genova che la definiva "elicoidale", e che in effetti era messo "tra virgolette".
Comunque la sua funzione fu proprio quella di guadagnare in altezza nel poco spazio disponibile, raggiungendo la Via Sant'Ugo senza la costruzione di una funicolare interamente in galleria da piazza Acquaverde sino in cima alla via come era previsto nella convenzione prima della costruzione della linea.

Sulle questioni politiche genovesi del tempo, non avendole vissute in prima linea non posso giudicarle; che vi siano stati lucrosi affari probabilmente fu anche così, ma questo atteggiamento specifico di fine anni '50-inizio '60 era figlio di quel tempo, ed una rete tranviaria ormai veniva vista come un pezzo di antichità da sostituire con quello che veniva ritenuto "più moderno per l'epoca", lasciando libero sfogo al traffico che il boom economico aveva generato; e se Milano o Torino di strade erano piene, Genova rinchiusa tra mare e monti doveva fare i conti con l'unica strada principale (l'Aurelia) dove tutti rimanevano in coda.
Se gli amministratori del tempo avessero mantenuto qualche linea tranviaria avrebbero fatto un'opera coraggiosa e forse anche "lungimirante" lasciando una base su cui si sarebbe potuto sviluppare in epoche più recenti un servizio tranviario efficace e sostenibile.
30/12/2021 21:17
 
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Allora, siamo negli anni Sessanta, la popolazione non aveva "bevuto" la motivazione di: "Faremo di Gnova una città dal trasporto moderno" ed era in massa contraria all'abolizione del tram che, anche grazie ad espedienti come quello della Galleria Sant'Ugo (abito a non più di 200 metri dall'imbocco superiore), si arrampicava anche sulle alture.
A Genova, sempre per il solito "magna-magna" in seguito fu soppressa e velocemente smantellata (onde scongiurare eventuali ripensamenti) una capillare rete filoviaria che in molti casi era andata a sostituire il tram. Come ad esempio la linea 35 che risaliva la Via Sant'Ugo senza necessità di transitare per la citata galleria.
Non passarono neppure vent'anni - se ricordo correttamente - che l'Ansaldo "spinse" probabilmente a suon di mazzette, ad impiantare una nuova linea filoviaria, che dovette ovviamente essere ricostruita ex novo. Tanto i soldi spesi sono i nostri, sempre e solo i nostri.
Non che Genova sia peggiore di altre città, per carità!
Tanto per fare un esempio, ma solo un esempio, che ce ne sarebbero tanti, anche Firenze smantellò la sua rete tranviaria per poi, in epoca recente ricostruirla con opere faraoniche (un nuovo ponte sull'Arno, una lunga sopraelevata, ecc.).
In nazioni dove la corruzione e la disonestà degli amministratori è probabilmente a livelli più modesti, il tram ha continuato tranquillamente, seraficamente ed utilmente a svolgere la propria funzione, divenendo addirittura attrazione turistica, come a Lisbona, Porto e San Francisco con i non meno famosi Cable Car.
Sarà che ormai son vecchio, sarà che ho lavorato per 42 anni negli enti pubblici, ma delle malefatte dei politici ne ho proprio le tasche piene!
Se il tram fosse un mezzo di trasporto obsoleto, perchè nelle due capitali industriali d'Italia (Torino e Milano) esso sarebbe stato mantenuto? E nella Superba che un tempo era uno dei vertici del triangolo industriale? Nella nostra città si è continuato a demolire e ricostruire artificiosamente nei trasporti ed in attività pubbliche anzichè provvedere ad un governo giudizioso della città. La perdita del tram, per noi appassionati della rotaia, è un fatto significativamente positivo ma, a ben guardare, in fondo marginale. La perdita di oltre 250.000 abitanti in mezzo secolo, la dice lunga sullo sfacelo globale di una città che ne contava 850.000.
Un mezzo costruito in acciaio (i nuovi mezzi adottano anche leghe leggere, sempre metallo comunque) che corre su rotaie a velocità molto basse, ha poche sollecitazioni ed un logorio limitatissimo con conseguente vita media lunghissima, vorrei quasi dire infinita. Sono nati anche sistemi moderni derivati dal classico tram (es. Translohr) ma il vecchio, classico tram è, per certi versi insuperabile o quantomeno, non superato, se ancor oggi i Sirio, nelle città che li hanno adottati, viaggiano insieme a mezzi d'anteguerra.
E dire che Genova, accanto alle Castegini, aveva le "littorine" serie 900, mezzi moderni, ben progettati e ben costruiti che, come in precedenza già detto, furono acquistati da città svizzere ed austriache dove fecero servizio ancora per molti anni.
Chiedo scusa per il lungo sproloquio ma, come avrete capito, ho il dente davvero avvelenato contro chi dovrebbe, per nostro incarico governare una città ed invece affonda le mani nelle nostre tasche.
02/01/2022 10:09
 
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maestro tranviere
e aggiungo che i tram di una volta, legno o acciaio, avevano componentistica semplice ed efficace, e qualsiasi riparazione poteva essere facilmente effettuata dal personale stesso delle officine
con i mezzi moderni le aziende sono costrette (diciamo così) ad affidare la manutenzione a ditte specializzate con enormi costi aggiuntivi e diventando dipendenti in tutto e per tutto dai capricci (diciamo così) delle suddette ditte appaltatrici
alla fine, è il caso di roma, i depositi sono pieni di tram, filobus e anche autobus fermi in attesa manutenzione, e la cosa ormai sta toccando anche metropolitane e ferrovie locali
nel frattempo il covid avanza, viene chiesto di limitare la capienza dei mezzi, di evitare affollamenti anche nelle stazioni... i mezzi ci sono, ma non possono uscire, e allora si ricorre ad altri appalti per bus noleggiati
03/01/2022 16:57
 
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robitreno, 30/12/2021 21:17:


Se il tram fosse un mezzo di trasporto obsoleto, perchè nelle due capitali industriali d'Italia (Torino e Milano) esso sarebbe stato mantenuto?



Come già accennato in passato, a Torino a far propendere, negli anni '50 e '60, per il mantenimento dei tram fu proprio la presenza della grande industria automobilistica, con la necessità di spostamento di grandi masse di lavoratori alle ore fisse dei cambi turno; gli autobus risultavano inefficienti e antieconomici, mentre un rete di metropolitana sarebbe stata inutilizzata o quasi per il resto del tempo.
Infatti, in controtendenza, la rete tranviaria torinese rischia ora un forte ridimensionamento, ora che la grande industria del passato è pressoché tramontata.
[Modificato da Censin49 04/01/2022 14:38]
05/01/2022 13:37
 
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Quando fu tolto il tram, ancora l'industria genovese non viveva i grandi momenti di crisi che sarebbero arrivati nei decenni successivi.
La profonda crisi di quel tempo era causata dalla viabilità e dal traffico che stava aumentando di anno in anno (fenomeno certo non solo genovese); ma la povertà di strade e le loro stesse dimensioni a Genova furono problemi non indifferenti che non potevano essere non presi in considerazione in quel clima di benessere che aveva portato in ogni nucleo familiare a possedere almeno un'automobile.
Dal dopoguerra sino agli anni '60, furono realizzate nuove arterie cittadine con il compito di snellire il traffico: la Sopraelevata, Corso Europa in primis, mentre il traffico volgeva sempre al peggio.
Non si trattava del solo traffico cittadino, ma anche quello proveniente da Piemonte e Lombardia, che raggiungendo Genova, poi si doveva incolonnare sull'Aurelia per raggiungere, magari per le feste o soltanto per il week-end qualche cittadina litoranea a levante o ponente che fosse (anni in cui le autostrade liguri, eccetto la Camionale, ancora non esistevano del tutto o al massimo erano in fase di costruzione ancora in quei primi anni '60).
Con tali premesse, e con tutti gli sforzi per dare "strade a tutti" come si sarebbe potuto migliorare il trasporto pubblico in una città dove la velocità commerciale dei mezzi pubblici tendeva sempre a diminuire per un traffico mediamente congestionato, dal centro alle periferie, e a non rispondere più alle richieste/esigenze delle persone?
Le risposte facili sono di solito quelle che qualsiasi amministrazione prende: via "il vecchio" e prendi "il nuovo". I tram ancora utilizzati sulle direttrici principali erano in quel momento storico "il vecchio"; rallentavano il traffico, rimanendovi invischiati,mentre gli autobus bene o male potevano "aggirarlo" poichè più flessibili e non vincolati alla rotaia.
Non esisteva di certo la cultura di un trasporto rapido, sostenibile con vie di corsa riservate; l'unica soluzione prevista al tempo fu quella delle corsie gialle dove per alcuni tratti l'autobus poteva "correre", ma magari poi rallentare presso qualche semaforo, qualche difficile incrocio o per qualche auto in doppia-terza fila (....proprio come adesso che per il prossimo futuro è stata prevista una rete filoviaria "in sede riservata").

[SM=g9998]



14/02/2023 19:52
 
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