I VECCHI TRAM DI CAGLIARI

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Scritto da: Settantaquarantuno 13/10/2005 12.12
"Più belli, più comodi, forse più veloci". Gli autobus, si intende. Così dice l'articolo, anche se scritto in modo affettuoso. Si capisce che è una citazione, ma evidentemente l'opinione comune era quella.
Però alla fine a Cagliari circolavano in gran parte vetture di una ventina (scarsa) di anni, correggetemi se sbaglio.

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No, non sbagli Settantaquarantuno, come specificato altre volte in questa discussione, gli ultimi tram di Cagliari furono accantonati ancora "giovani".
Gli ultimi due, il 324 e il 325, avevano appena 11 anni e costarono, come si evince dall'articolo che segue, circa 26 milioni di lire ciascuno (con contributo dello Stato!).
Anche se il riferimento agli sgangherati tram era rivolto alle vetture a due assi (che negli ultimi anni d'esercizio non vennero più usate), durante l'estate le Carminati e Toselli serie 21-24 (vecchissime, degli anni '20), svolgevano un servizio egregio!
Le utilizzai per una gita al Poetto nella primavera del '73 e non le trovai assolutamente sferraglianti o traballanti, anzi...sulle rotaie Vignole di viale Diaz e viale Poetto non avevano nulla da invidiare (a parte, ovviamente, le sospensioni più morbide) alle moderne Tallero, Moncenisio e Cittadella.



L'articolo che segue spiega dettagliatamente le "ragioni" che determinarono l'eliminazione della tramvia del Poetto.

Da L’Unione Sarda del 3 agosto 1967

PRONTO IL PROGETTO DI MASSIMA PER LA SOSTITUZIONE DELLA LINEA TRANVIARIA CON SERVIZI AUTOMOBILISTICI

La commissione di studio sui trasporti urbani e suburbani ha completato i lavori da tempo in corso consegnando agli amministratori comunali la relazione conclusiva che si riferisce alle previsioni di nuovi servizi per i quartieri ora esclusi dalla rete autofiltranviaria ed alla radicale riforma delle linee che servono il vasto arenile ed il quartiere balneare – Proposto l’acquisto di autobus a due piani con 120 posti a sedere ciascuno.

Un problema di stretta attualità – l’abolizione dei tram nei collegamenti con il Poetto e la loro sostituzione con autobus (anche a due piani) – è stato messo a fuoco nel progetto tecnico-economico per la pubblicizzazione dei servizi che la commissione di studio sui trasporti urbani e suburbani della zona di Cagliari si era riservata di presentare mentre concludeva la prima parte dei suoi lavori consegnando agli amministratori comunali il rapporto sulle linee del centro e delle frazioni. Lo studio ora completato investe diverse questioni (in particolare l’estensione dei servizi ai nuovi agglomerati del Cep, di Bingia Pernis, di Genneruxi, e di Bingia Matta e di quello che sarà il nuovo quartiere direzionale tra viale Bonaria e la Fiera) ma anche per motivi stagionali – mentre i collegamenti col Poetto sono questo anno oggetto di vivaci critiche – assume uno spicco maggiore la parte che si riferisce alla trasformazione della linea tranviaria per la spiaggia con una linea automobilistica. A questo proposito la relazione presentata con un largo corredo di elaborati tecnici al Comune ricorda che il programma di ammodernamento delle tranvie del Poetto approvato con decreti ministeriali del 10 giugno 1955 e del 9 dicembre 1959 prevedeva le seguenti opere: 1) costruzione di un ponte per la sola tranvia a lato del Ponte Vittorio; 2) prolungamento della linea per circa 1300 metri; 3) fornitura di due nuove motrici a carrelli per un importo di 52 milioni e mezzo di lire.
All’atto della esecuzione, il Comune fece sospendere la costruzione del ponte tranviario nell’intento di poter eseguire immediatamente il nuovo grande ponte Vittorio nel quale si sarebbe dovuto conglobare la sede propria della tranvia stessa. Parimenti il Comune non condivise il progetto del prolungamento della tranvia perché essa avrebbe interessato gli ingressi del nuovo albergo dell’Esit.
Le due motrici tranviarie invece sono state regolarmente acquistate con il contributo dello Stato. I lavori di ammodernamento sono stati dichiarati chiusi e la società ha rinunciato ai contributi relativi al completamento delle opere.
I motivi che allora fecero scegliere il potenziamento di quell’impianto tranviario in luogo di una sua sostituzione con servizio su gomma – rileva la relazione – vanno ricercati nelle seguenti valutazioni: a) ulteriore utilizzazione di impianti e di veicoli già in possesso dell’azienda; b) possibilità di smaltire le punte di traffico estive con l’effettuazione di convogli tranviari di grande capacità; c) sede propria per quel tratto di strada dove si verificano sistematicamente congestioni del traffico durante le ore di punta. Questi vantaggi compensavano la necessità di mantenere un costoso impianto tranviario anche per tutto il restante periodo dell’anno durante il quale il traffico è certamente di gran lunga inferiore al limite di convenienza di un esercizio tranviario.
La relazione fa osservare tuttavia che il Comune ha costantemente manifestato la sua avversione all’impianto tranviario facendo carico ad esso del cattivo stato delle pavimentazioni stradali, dell’intralcio alla circolazione per non seguire in molti incroci le correnti di traffico normali, della utilizzazione di aree che viceversa sarebbero state preziose per la sistemazione ed allargamento delle carreggiate stradali, e della scadente qualità del trasporto tale da allontanare dal servizio pubblico parte dell’utenza.
Non vi è dubbio – commenta a questo punto la relazione – sulla fondatezza delle osservazioni dell’amministratore comunale; ma rileva anche che tuttavia sono prevalenti in esse considerazioni di ordine urbanistico piuttosto che di tecnica di trasporto.
Ora, a dieci anni da quelle decisioni sono intervenute situazioni nuove: gli impianti balneari si sono estesi anche oltre al capolinea previsto in sede di ammodernamento, il traffico automobilistico privato si è enormemente intensificato tanto da rendere estremamente urgente un adeguamento della strada, per contro l’utenza della tranvia si è ridotta; i nuovi quartieri urbani si sono sviluppati e tuttora si sviluppano lontano dal capolinea interno della tranvia e dal suo percorso; la zona del Poetto non accenna ancora ad avere un proprio consistente sviluppo urbanistico con caratteristiche residenziali e ciò perché tuttora rimane staccata dal corpo principale della città; l’ulteriore decadimento degli impianti e delle macchine richiederebbe operazioni di rinnovo di notevole costo.
Ciò posto si ripresenta con maggiore attualità il problema della sostituzione della linea tranviaria con un servizio su gomma. A tal fine il concessionario può avvalersi delle disposizioni della legge 14 ottobre 1932 n.1497. Questa mentre da un lato consente la sostituzione della tranvia in filovia ed autolinea nell’ambito della esistente concessione, dall’altra dà facoltà allo Stato di rivedere in meno la sovvenzione entro i due anni dalla trasformazione stessa. Sarà comunque necessario rimborsare allo Stato il contributo corrisposto per l’acquisto del materiale rotabile in occasione dell’ammodernamento a meno che non si renda indispensabile la sua utilizzazione su altra tranvia extraurbana dello stesso concessionario.
Ciò permesso la commissione ha preso in esame la possibilità della trasformazione della tranvia con altro servizio su gomma. Ed ha rilevato che, mentre nessuna difficoltà di ordine tecnico si presenta per l’esercizio nei periodi non estivi, è necessario che in via preliminare sia preservata ai mezzi pubblici la indispensabile celerità di circolazione nei momenti di punta del traffico estivo, quando cioè le strade sono congestionate dal traffico degli automezzi privati. Infatti nessuna pur grande dotazione di veicoli sarebbero sufficienti a smaltire la punta di traffico se questi dovessero ridurre la loro velocità commerciale e d’altronde essi sarebbero disertati dal pubblico se subissero le stesse perdite di tempo degli autoveicoli privati per la congestione della circolazione.
Occorre pertanto che nella sistemazione generale della viabilità di questa zona, sia tenuta in posizione di assoluta preminenza la necessità di garantire alla istituenda autolinea una sede propria su corsia riservata.
Di conseguenza la commissione ha espresso il parere che la sistemazione della pavimentazione stradale e della relativa segnaletica siano opere connesse alla trasformazione della tranvia in servizio su gomme e debbano rientrare di conseguenza nel quadro tecnico e finanziario della trasformazione stessa.



Le indagini sui traffici estivi della linea tranviaria del Poetto hanno messo in evidenza sia una costante riduzione delle quantità totali dei viaggiatori trasportati sia una contrazione delle punte orarie estive. Questo andamento è determinato dallo sviluppo della motorizzazione, che fra l’altro ha consentito alla cittadinanza di riversarsi anche verso altre spiagge più lontane.
Le punte massime si riscontrano nelle giornate festive del mese di luglio. L’ora di punta è quella del rientro fra le 13 e le 14. In genere l’ora di punta dei giorni festivi vede un traffico doppio di quello che si verifica nelle corrispondenti ore dei giorni feriali. Il movimento dei viaggiatori è notevole solo fra le ore 9 del mattino e le 15 del pomeriggio.
La stagione balneare va dai primi di giugno alla metà di settembre, cioè dalla chiusura delle scuole all’inizio degli esami della sessione autunnale. Poiché i viaggiatori provengono da tutti i quartieri della città sarebbe utile che tutti i servizi che si attestano all’attuale capolinea dello stadio Amsicora potessero essere utilmente fatti proseguire per il Poetto nelle ore di punta, venendo così a potenziare nelle forme più semplici il servizio balneare.
E precisamente potrebbero essere fatti proseguire le linee n. 5 e n. 3 e le intensificazioni limitate al capolinea dello Stadio della linea n. 6. Per la linea n. 5 si porrebbe però il problema se sostituire nelle ore nelle quali essa viene prolungata fino al Poetto, i filobus con degli autobus oppure prolungare l’impianto filoviario fino al Poetto stesso, od infine servire detto traffico con trasbordo. Per la linea n. 3, invece, si porrebbe il problema di abbandonare nelle stesse ore la penetrazione nel quartiere La Palma istituendo in sua vece un servizio di raccordo autonomo.
Inoltre si deve osservare che il traffico della linea del Poetto si distribuisce lungo la spiaggia, perciò se da un lato è possibile che alcune corse facciano capolinea, ad esempio nel piazzale di fronte allo stabilimento Lido, dall’altro occorre che il servizio venga prolungato oltre l’attuale capolinea fino alla estremità est della spiaggia stessa, all’incirca fino alla località così detta«Margine Rosso».
La commissione ha suggerito pertanto che si stabiliscano i seguenti capolinea esterni: per il servizio fondamentale del periodo invernale, all’altezza dell’attuale capolinea tranviario fra l’Ospedale Marino e l’albergo Esit; per il periodo estivo fino alla località «Margine Rosso».Per le intensificazioni estive: una quota parte delle corse (ad esempio quelle in prolungamento i in coincidenza con le linee 5 e 10) potrebbero giungere fino al piazzale antistante lo stabilimento «Lido»; una seconda parte (ad esempio quelle in prolungamento della linea 3) potrebbe attestarsi in località «La Bussola» in modo che alcune corse di ritorno possano essere dirottate a vuoto per Quartu per raggiungere il capolinea interno in minor tempo.
Le punte di traffico della linea del Poetto si verificano totalmente in antitesi con quelle degli altri servizi urbani e suburbani. Infatti il massimo traffico si ha nel periodo estivo, quando cioè il traffico urbano diminuisce per la buona stagione e per la chiusura delle scuole; nella settimana, la punta si ha nelle giornate festive quando cioè è minimo o nullo il traffico sugli altri servizi; nella giornata si verifica in ore diverse da quelle delle ordinarie punte del traffico urbano; inoltre mentre al mattino la punta di traffico urbano è diretta verso il centro della città, quella del traffico balneare è orientata verso la periferia, la stessa situazione si presenta rovesciata per la punta del primo pomeriggio. Tutto ciò ha convinto la commissione che le particolari necessità di traffico di punta della linea del Poetto debbano essere soddisfatte utilizzando al massimo i mezzi che si rendono liberi dagli altri servizi.
Perciò oltre alla dotazione di base per l’effettuazione del servizio annuale, il servizio si deve avvalere per tutto il periodo estivo; dei mezzi che nelle altre stagioni l’azienda impiega per la effettuazione dei servizi scolastici che si rendono liberi dagli altri servizi per la cessazione dei rinforzi delle ore di punta e che si rendono per l’adozione di programmi festivi ridotti. E’ ovvio che per sfruttare in pieno questa possibilità di compensazione nella utilizzazione dei mezzi fra linee urbane e linea del Poetto, sarebbe opportuno poter recuperare veicoli da tutte le linee automobilistiche e filoviarie.
A ciò ovviamente fa da ostacolo la mancanza di una linea filoviaria fino al Poetto. La commissione ha perciò esaminato se sarebbe convenuto impiantare una linea filoviaria fino al primo capolinea esterno del Poetto (Lido) ed utilizzare nelle ore di punta i filobus che si rendono disponibili dagli altri servizi oppure se sarebbe stato più opportuno munirsi di un parco di autobus più numeroso per quella utilizzazione saltuaria estiva.
Pur riscontrando una convenienza economica (sia pure limitata) nell’impianto della linea filoviaria, si è ritenuto più opportuno un eventuale maggior immobilizzo in veicoli piuttosto che in impianti. Infatti mentre i primi possono comunque essere utilizzati anche per i periodi diversi dalla stagione balneare per eventuali esigenze eccezionali, i secondi rimarrebbero inutilizzati per gran parte dell’anno. Si è anche poi sottolineato il fatto che gli impianti filoviari costruiti in vicinanza del mare rapidamente decadono di efficienza per l’azione corrosiva della salsedine se non vengono costantemente sottoposti ad adeguata manutenzione, tanto che mentre i veicoli possono conservarsi in deposito senza alcun onere, le linee filoviarie richiedono una costante spesa di manutenzione per tutto l’anno.
Per queste ragioni la commissione ha scartato a priori l’ipotesi di una costruzione di un tronco di filovia per l’utilizzazione nei periodi di punta estivi del parco di filobus già esistente.
Per un esatto proporzionamento del parco di autobus necessario al servizio estivo, si è reso necessario costruire il diagramma di carico comparato delle linee extraurbane del Poetto della linea M e delle linea urbana n. 1, onde valutare appieno la possibilità di compensazione fra questi tre servizi considerati tutti esercitati con mezzi automobilistici.
Essi sono stati elaborati con il criterio di coprire all’80 per cento la punta massima verificatasi nell’ultimo anno, potendosi fare affidamento sulla possibilità di un occasionale sovraccarico dei mezzi in momenti del tutto eccezionali, sovraccarico al quale comunque si dovrebbe andare ugualmente incontro per l’oscillazione dell’affluenza del pubblico entro le stesse ore di punta.
Sulla base di questi elaborati è stato previsto per la linea del Poetto un servizio che per 257 giorni (quelli che vanno dal 1. ottobre e metà giugno) è stato previsto limitatamente alla piazza Matteotti con tre autobus da 90 posti quali giungerebbero sino all’ospedale Marino con 68 corse giornaliere intervallate di un quarto d’ora tra l’una e l’altra. Negli altri 89 (da metà giugno a tutto settembre) sono previsti invece: a) un servizio fondamentale con sei autobus da 120 posti l’uno su dodici chilometri del percorso tra la piazza Matteotti e il Margine Rosso; b) una intensificazione, in prolungamento della linea n. 3 del servizio tra il bivio della Palma e quello della Bussola nelle ore fra le 8 e le 15; c) una ulteriore intensificazione di punta dalle 9 alle 11 e dalle 12 alle 14 nel tratto fra lo stadio e lo stabilimento Lido. Nei giorni festivi della stagione balneare (da metà giugno a tutto settembre) è prevista una ulteriore intensificazione dei servizi.
Nei programmi sopra esposti è stato tenuto conto della utilizzazione di autobus da 120 posti a due piani. La commissione infatti ha riconosciuto che il sistema di esercizio ad agente unico non possa essere adottato durante tutti quei periodi nei quali si verifica ressa sui veicoli, in quanto in quei momenti diviene difficile il controllo e si sarebbe andato incontro ad inammissibili perdite di prodotto. Ha ritenuto pertanto opportuno l’approvvigionamento anche di un limitato parco di veicoli a due piani (11 unità) da impiegare in periodo non estivo sulla linea extraurbana di Monserrato e nel periodo estivo sul servizio fondamentale del Poetto. L’utilizzazione con doppio agente di tali veicoli è ancora sufficientemente economica (un agente ogni 60 posti offerti) e vantaggiosa per tutti il periodo di graduale adattamento dei servizi al sistema dell’agente unico.Un altro particolare vantaggio dei mezzi a due piani è quello di offrire un numero di posti a sedere molto elevato, il che conferisce al trasporto un più alto grado di comfort.

Piccola curiosità in chiusura...l'albergo ESIT a cui il prolungamento della linea tramviaria avrebbe creato disagio, venne chiuso negli anni '70 e rimase inutilizzato per circa 25 anni!

Recentemente è stato trasformato in ospedale

'notte!

[Modificato da BLINKY73 14/10/2005 2.12]