Come saprete dai miei precedenti interventi su questa sezione ho espresso molti dubbi sul translohr, e non per disfattismo o per posizioni politiche, ma per la sua logica ispiratrice.
Ipotizzando il confronto con i recenti maxifilobus da 25 m in funzione a Ginevra e Zurigo è stata espressa l'opinione che in Italia non possano circolare in quanto fuori norma, visto che la lunghezza massima ammessa di mezzi snodati per servizi passeggeri è di 18 m.
Sulla base di queste imposizioni sono stati proposti i tram su gomma, sull’idea del TVR di Nancy ma permanentemente guidati da una rotaia centrale di guida: considerati mezzi a guida vincolata, al pari dei tram e treni, non hanno restrizioni sulla lunghezza massima come per autobus e filobus.
Per la presenza di una sola rotaia di guida sono stati sbandierati costi minori del 30-40% rispetto a tramvie tradizionali, per via delle minori opere di scavo, minori tempi di realizzazione, con minori disagi per i cantieri e ridotte necessità di spostare i sottoservizi.
All’inizio si dovrebbe risparmiare sui costi di costruzione, ma visto l’impiego di pneumatici, si hanno maggiori costi di manutenzione ed energetici rispetto a tram tradizionali che, col passare degli anni, vanificano i guadagni iniziali: ci si vincola inoltre allo stesso costruttore per la manutenzione e per eventuali estensioni delle reti, visto che detengono i brevetti per i particolari sistemi di guida.
Sono stati proposti sia da Bombardier, con il TVR a Caen, un’evoluzione del TVR di Nancy ma permanentemente guidato dalla rotaia centrale, che da Lohr, con il Translohr, con un impianto sperimentale nella sede di Strasburgo e 4 impianti in costruzione a a Clermont-Ferrand, Padova, l’Aquila,Mestre e, sembra anche a Latina.
Bombardier ha tolto dal suo catalogo il TVR, presenta infatti problemi al sistema di guida che ha causato diversi svii dei mezzi di Caen e Nancy.
Per la realizzazione dell’impianto di Padova, lungo 10,3 km con 15 tram, di cui è prevista a breve l‘attivazione di una prima tratta, è stato preventivato un costo sui 58 mil. di €, divisi in 24 mil. € per le opere civili, 27 mil. € per forniture, più 6 mil. € per il global service di Lohr per 5 anni.
Un costo medio totale chilometrico per tale opera di soli 6 mil. di €/km lo rendeva molto allettante, visto che in media i costi totali chilometrici per la realizzazione di tramvie in Europa vanno dai 10 ai 15 mil.€/km.
In più il tram su gomma beneficiava di ulteriori finanziamenti in quanto era stato considerato un sistema innovativo.
Ad oggi però l’esborso per il tram su gomma di Padova è arrivato a ben 85 mil. €.
Buona parte dell’incremento è dovuto allo spostamento di un numero ben maggiore di servizi sotto la via percorsa dal tram (acqua, luce, telefoni, gas e fognature) rispetto quanto previsto alla posa, inoltre diversi tratti di sede, formati da una piattaforma in cemento che reca la rotaia di guida e le piste di rotolamento pneumatici, hanno dovuto essere rifatti e rinforzati per cedimenti del terreno non previsti.
Si sconta la novità di un sistema provato solo nell’impianto sperimentale di Strasburgo, unitamente a scelte poco oculate. E’ vero che la posa di una sola rotaia ha costi minori e minori scassi, anche in profondità, rispetto ad un binario tradizionale, ma non aver considerato di voler spostare i sottoservizi da sotto la sede tranviaria avrebbe provocato l’interruzione del servizio del tram in caso di lavori, o guasti, ai medesimi.
In Francia, come in Germania ed altri paesi, i servizi passano in cunicoli attrezzati, di solito sotto i marciapiedi, ma da noi i servizi passano sulle strade.
Per l’infrastruttura si è passati quindi da costi medi chilometrici preventivati di circa 2,5 mil. €/km agli attuali 5 mil.€ circa, simile quindi a quello dei prolungamenti, senza particolari opere, delle nuove tramvie milanesi e torinesi.
Si è arrivati così ad un costo medio chilometrico totale intorno ai 8,5 mil. €/km, più vicino ai consueti valori per realizzazioni tradizionali, (10 mil. €/km) quale la recente tramvia di Messina, di 7,7 km di lunghezza con i binari anch’essi posati su piattaforma di cemento, che hanno permesso di ridurre la profondità degli scavi.
A Padova verranno impiegati dei Translohr a tre casse da 25 m lunghezza capaci di 164 posti, addirittura minore rispetto ai maxifilobus, con portata oraria per senso di marcia di 1800-2000 posti: tali tram su gomma hanno una larghezza di 2,2 m contro i 2,5 m dei normali filobus.
Sarà da verificare nell’esercizio quotidiano se il sistema di guida, più evoluto rispetto al TVR di Bombardier, non darà problemi: in Francia tali tram su gomma sono presenti solo nelle citate Nancy, Caen e prossimamente a Clermont-Ferrand, contro le 9 altre città in cui sono presenti tram tradizionali, cui si aggiungeranno a breve altre 4 città ed altre 3 nel periodo 2008-2010.
Cordiali saluti da Flavio Menolotto