ciclista in corso del popolo
Scende dalla bici e si accanisce contro il tram
Cinquantenne stacca il tergicristallo e manda in frantumi il parabrezza. Poi scappa
Si è gettato con la sua bici davanti al tram, ha divelto il tergicristallo e lo ha scagliato, con inaudita violenza, contro il parabrezza. L’ampia vetrata del mezzo pubblico dell’Aps è andata in frantumi.
Così il tram è stato costretto a fermarsi ed a far scendere tutti passeggeri a bordo, prima di tornare vuoto al capolinea sud della Guizza.
E’ lo stesso autista del tram a raccontarci in diretta l’incredibile episodio avvenuto appena dopo la fermata Trieste, in corso del Popolo.
«Già all’incrocio con via Ugo Foscolo avevo notato questo ciclista dai capelli bianchi, sui 55 anni», racconta Alessandro Mario. «Gli avevo fatto un colpo di clacson per fargli capire che è vietato andare in bici lungo la rotaia. Appena dopo la fermata Trieste, mi ha affiancato sulla destra. Prima mi ha fatto un brutto segno con il dito e, subito dopo, mi si è gettato davanti. Ho frenato di colpo per non investirlo. Ma lui, non soddisfatto del mio comportamento, ha staccato con forza il tergicristallo e lo ha scagliato contro il vetro che, sebbene sia stato costruito sulla falsariga dei blindati, è andato subito in frantumi. Non conosco esattamente il suo valore, ma per ripararlo ci vorranno tanti soldi. Quel tipo, dopo quell’attimo di violenza, ha ripreso la sua bici e se n’è andato. Diffricile capire chi fosse».
Il tram è rimasto fermo un quarto d’ora, giusto il tempo dell’arrivo sul posto di una pattuglia di vigili urbani. Le corse successive, naturalmente, sono state assicurate dagli altri convogli blu che sfrecciano lungo il Sir 1 con una frequenza di 9-10 minuti.
L’incidente di ieri ripropone il dibattito, mai sopito, sull’utilizzo della corsia guidata del tram come pista ciclabile.
«Il problema si trascina da tempo», sottolinea l’autista Aps e sindacalista della Cgil, Paolo Tollio. «I ciclisti, sia sulle riviere che in corso del Popolo e corso Garibaldi, ci creano sempre pesanti disagi. Non bastano i divieti. Comune, azienda e vigili devono pensare a strumenti più efficaci».
Tra le altre cose, passare in bici sulle corsie riservate al tram è anche pericoloso per l’incolumità degli stessi ciclisti. Finire con le ruote dentro le rotaie ha causato, infatti, centinaia di vittime da quando il tram ha iniziato a circolare in città. Questo pericolo si ripropone quotidianamente, in particolare nel tracciato di corso del Popolo e delle riviere. ( f.pad.)
Mattino di Padova
Fusione Aps-Sita Vertice col sindaco per evitare la gara
Il tempo stringe: Aps Holding e Sita devono fondersi entro l’anno (conservando per altri 3 anni la gestione del trasporto locale) oppure il servizio di bus e tram andrà a gara. Di questo si è...
Il tempo stringe: Aps Holding e Sita devono fondersi entro l’anno (conservando per altri 3 anni la gestione del trasporto locale) oppure il servizio di bus e tram andrà a gara.
Di questo si è preoccupato il summit di ieri mattina nello studio del sindaco Flavio Zanonato. Presenti i massimi vertici di Aps Holding, il vice sindaco Ivo Rossi, l’assessore al patrimonio Marta Dalla Vecchia e lo staff dei dirigenti di palazzo Moroni. Un paio d’ore di scambio di informazioni tecniche, legate all’opzione politica sull’immediato futuro del trasporto pubblico. Alla fine, sembra prevalere la linea dell’«unificazione» con Sita. Per altro, la decisione amministrativa spetta al consiglio comunale.
Biglietto unico, gestione delle linee urbane ed extra, sviluppo del sistema Sir, partita contabile con la Regione che taglia i contributi. Flavio Zanonato si è potuto fare un’idea precisa dei problemi connessi con il bivio dei prossimi mesi. Il precedente di Treviso è sintomatico: per arrivare all’unificazione delle quattro aziende della mobilità sono serviti tre anni. Aps Holding e Sita dovrebbero superare in pochi mesi almeno due scogli cruciali. Primo: un vero e proprio piano industriale da varare prima dell’estate. Secondo: un «maxi-accordo» sindacale per garantire il migliaio di attuali dipendenti.
Sull’altro piatto della bilancia, però, Padova conserverebbe la «franchigia» triennale nel controllo del sistema del trasporto pubblico. Altrimenti, dal 1 gennaio scatta la gara a livello europeo.Un’alternativa secca che è stata sviscerata nel summit di ieri, anche se gli altri amministratori comunali hanno preferito ascoltare il dialogo fra il sindaco e i «tecnici».Zanonato ha avuto dal presidente Amedeo Levorato un’anticipazione sul bilancio 2011 di Aps Holding. Grazie alle recenti operazioni finanziarie e patrimoniali, i conti dell’azienda vengono sostanzialmente «allineati». Da Venezia non arrivano più risorse e il Comune è impossibilitato a far fronte da solo al deficit. Un altro motivo in più per anticipare decisioni, disegnare assetti strategici e rimodulare parametri di bilancio.Ora spetta alla giunta Zanonato affrontare, fino in fondo, la questione dell’unificazione fra Aps Holding e Sita. Il calendario è impietoso, quanto i vincoli confermati dal governo Monti. E per «passare» in consiglio è indispensabile mettere tutte le carte in tavola.
Ernesto Milanesi
Mattino di Padova II
Gli sprechi del trasporto pubblico locale
Sul ponte della Libertà a Venezia un bus “urbano” ogni 50 secondi: la Regione vi contribuisce anche se viaggia vuoto
Alzi la mano chi non ha mai viaggiato, una volta almeno nella vita, strizzato tra le porte del bus, con l’unico puntello del gomito del vicino, piazzato magari sulla bocca dello stomaco. O chi non si è mai visto infilare con precisione chirurgica un ombrello gocciolante nella scarpa dopo aver atteso a lungo ai margini della strada. Disavventure, si dirà, non fosse che milioni di studenti e lavoratori dipendono quotidianamente dal trasporto pubblico locale (tpl), rendendolo uno dei punti nevralgici del bilancio regionale. Un nervo che appare costantemente scoperto dal punto di vista finanziario e per questo particolarmente sensibile. Ma è solo un problema di soldi distribuiti con il contagocce e spesso in ritardo? Se lo sono chiesti in molti, all’indomani dell’ultima manovra di assestamento in cui, dopo un gran battagliare, è stato seminato un nuovo principio che, per la prima volta, puntava su un mix di chilometri, abitanti e criticità territoriale, scardinando la spesa storica. Ma ora, all’alba del bilancio di previsione 2012, si teme di trovarsi daccapo alla prima curva, ché la pressione è tanta. Eppure, gli spunti emersi da una prima analisi condotta da tecnici di settore e politici sono decisamente interessanti: a partire dai divari di finanziamento tra province causati dalla mancanza di un parametro oggettivo di ripartizione, stratificati negli anni e messi definitivamente in luce solo dai recenti tagli. Il mirino è finito fisiologicamente su Venezia, per anni leader indiscussa dei contributi regionali, con il 45,10% delle risorse destinate al settore: 129.705.433 euro nel 2010 per gestire tutta la specificità che c’è, mentre le altre province masticavano amaro. Tra le domande sorte spontanee, se sia necessario, ad esempio, che sul ponte della Libertà passi un autobus ogni 50 secondi: giorno, notte, feriali e festivi. Un via vai incessante da 1.730 corse al giorno (631.579 l’anno) per un totale di 3,6 milioni di chilometri che si ripetono su quei 5,7 chilometri dall’ultima fermata prima del ponte a piazzale Roma. Non solo, ci si domanda, inoltre, per quale motivo data una velocità media sul ponte di 57 chilometri l’ora, questa tratta sia gestita alla stregua di una realtà urbana complessa (che si muove con velocità media di 14 chilometri l’ora). A queste condizioni, ogni chilometro fatto sul ponte rendere 0,72 centesimi, a prescindere dai passeggeri a bordo (dato un costo di gestione di 0,98 centesimi a fronte di un contributo di 1,701 euro) che diventano addirittura 0,95 con una media di 9 persone a corsa. Paradossalmente, per non perdere i finanziamenti, conviene far viaggiare i bus vuoti piuttosto che ritarare le corse.
A buttare ancora l’amo, cade sempre in laguna. Ad esempio, sempre secondo le indagini dei tecnici di settore sui dati forniti dall’Actv, emerge che nel 2010 sono stati finanziati 2.300.000 chilometri per garantire il servizio su gomma tra Lido e Pellestrina, due isole della superficie, rispettivamente, di 4 e 2 chilometri quadrati e che, complessivamente contano 21.656 abitanti (cui pure si può aggiungere una quota del 20% di turisti in arrivo da Venezia). Questo significa 106 chilometri ad abitante, con un costo stimato, a spanne, di 208 euro pro capite. Eppure, la media regionale per i bus è di 41 chilometri per abitante (con una spesa stimata di 88 euro pro capite). A questo punto, dati alla mano, i raffronti si sprecano: ad esempio in una realtà comparabile per popolazione come Legnago (25.556 abitanti) sono stati finanziati 141.749 chilometri, ovvero 5,5 ad abitante (9 euro pro capite). Di più: tra Rovigo e Belluno, che insieme hanno 88.736 abitanti, sono stati garantiti 1.924.534 chilometri, ovvero 21 a residente, con un costo di 35 euro ciascuno. Certo abitare in un’isola presenta i suoi problemi, che pure per lo più dovrebbero essere assorbiti nella quota per la navigazione, già significativa con una stima di 610 euro ad abitante.
In questo scenario i chilometri riconosciuti a Venezia (navigazione esclusa), compresa Mestre, sfiorano i 15,5 milioni, laddove Verona ne ha poco più di 6,5, Padova circa 7,5 (compreso il tram), Vicenza e Treviso superano di un soffio i 4,2 e i 3 per chiudere con Belluno e Rovigo, entrambi sotto il milione.
Ma non finisce qui: spulciando tra i servizi minimi garantiti, si trovano linee che sembrano assicurare impagabili gite fuori porta piuttosto che prestazioni sul territorio. Ad esempio, in estate ed inverno, Brusutti copre per conto della Regione la tratta Venezia-Belluno-Falcade e Venezia-Belluno-Caprile e, annualmente, Venezia-Fiera di Primiero. Dal canto suo, l’Atvo, d’estate, garantisce i servizi Longarone-Lido di Jesolo e Padova-Caorle, mentre, annualmente, è previsto un collegamento Venezia-Cortina (tratta questa doppiata dai privati senza alcun contributo). Ancora, d’estate, Dolomitibus, assicura le linee che uniscono il Lido di Jesolo rispettivamente con Calalzo, Cencenighe e Feltre, oltre al giro dei sei Passi. La più curiosa resta tuttavia la linea estiva Schio-Gatteo Mare, garantita dall’Ftv che, parallelamente, nello stesso periodo, assicura anche il collegamento di Vicenza sia con Jesolo che Sottomarina. Per chi non lo sapesse, Gatteo Mare è una ridente località balneare della provincia di Forlì-Cesena. E se anche meritasse di essere visitata, magari il servizio non dovrebbe rientrare tra quelli minimi garantiti, quanto essere ricondotto, piuttosto, tra quelli commerciali, ovvero autorizzati dalla Regione ma finanziati direttamente dai privati. Sebbene queste tratte siano solo periodiche, a causa delle lunghe distanze percorse contribuiscono comunque a produrre chilometri che devono trovare copertura economica. In questo senso, particolare attenzione è stata riservata alle linee 1 e 2 sul Canal Grande - le più squisitamente turistiche - cui la Regione dà un contributo di 19 milioni di euro ma che, proprio per la loro mission, producono utili al punto da poter sostenere l’esternalizzazione.
A questo punto, forse, è venuto il tempo di rivedere i servizi minimi.
Mattino di Padova III