I NUOVI TRAM DI PADOVA

In fondo in fondo vogliamo bene a questo Translohr... non ci crede quasi nessuno ma continuiamo, nonostante tutto, a sperare che funzioni.

Forse perché comunque è quasi un tram, e il suo ritorno nei centri delle città sarebbe una quasi vittoria per noi tifosi dell'amato veicolo, che lo riteniamo pur sempre meglio di un autobus.

Abbiamo cercato in tutti i modi di vederne i lati positivi. Qualcuno, come Roberto e Rosmau, anche recandosi sul posto per osservarlo da vicino e non soltanto criticarlo a distanza.

Ma, alla fine, le domande fondamentali son sempre la stesse:

- Dove stà la convenienza?
- E' affidabile?
- Avrà un futuro?

Le risposte sono affidate a quelle coppie di ruotine da tapparella che vedete nella prima pagina della discussione.

Ad esse è affidato l'ingrato compito di tenere ancorate all'unico binario un mezzo di alcune decine di tonnellate e, se anche non devono sopportarne il peso, devono comunque sottostare ad uno sforzo non indifferente.

Qualche irriducibile potrebbe obiettare che il sistema è perfettibile, ma come?
Con ruote più robuste, con una rotaia più grande e più profonda?
Oppure aggiungendo un'altra rotaia?
No, quest'ultima soluzione sarebbe l'ammissione del fallimento!

E poi salta fuori il problema dei corpi estranei nella rotaia.
Un tram normale se trova una pietrolina nella gola della rotaia, nel 90% dei casi la sgretola, ma nel Translohr c'é una probabilità di poco inferiore che ne provochi il deragliamento.

Si potrebbe ovviare all'inconveniente con una manutenzione assidua, ma allora saremmo costretti a dire addio anche alla convenienza di cui sopra.

Questo è il mio modesto punto di vista, che purtroppo coincide con molti altri letti fin qui.
Non voglio dire che conosco il finale della favola, ma mi sembra che si vada scrivendo da solo.

Divagazione sul tema: ma, a L'Aquila che fanno?

Probabilmente, gli scongiuri.
Potremmo aggiungere due rotaie, una per parte, lungo la superficie di rotolamento delle ruote. Avrei anche già pronto un nome per il sistema così modificato: "trenino Marklin".
PS: oggi comunque sembrerebbe che il preesercizio sia ripreso... il tram è passato in Riviere.

In merito al Translohr e ai suoi deragliamenti, mi scrive Vittorio Formigari proponendo, in base a quanto reperito sul Web, un interessante quesito.
Allego la lettera per esteso in quanto sia per l'autorità in materia sia per la complessità dei calcoli sarebbe impossibile trarne un sunto:


Caro Roberto
Dal momento che le recenti esperienze hanno stabilito che i due solchi guida della rotaia devono essere assolutamente sgombri da qualsiasi materiale, pena lo svio delle rotelle di guida, mi chiedo come si farà, d'inverno, a impedire che i solchi si riempino di ghiaccio.
Sul Tram forum qualcuno afferma che "sotto il manto stradale è stata installata una lunga resistenza ad anello, alimentata a 12Volt, per il riscaldamento della strada volta ad evitare la formazione di ghiaccio durante i mesi invernali". Ma la cosa è assurda; per riscaldare efficacemente il binario occorrono potenze dell'ordine delle decine di kW e a 12 V si avrebbero correnti di migliaia di amper. Ecco un conto (della serva) che io faccio per 100 metri di linea. Fissiamo in 10 cmq=0,01 mq la sezione di uno dei due solchi a fianco della rotaia; per i due solchi 0,02 mq in totale che, per 100 m di lunghezza di rotaia, danno un volume di acqua o ghiaccio di 2 mc, ossia 2000 litri, ossia 2000 kg. Ponendo eguale ad 1 kcal/kg.°C il calore specifico dell'acqua, la quantità di calore per innalzare di 1 °C i 2000 kg di ghiaccio sarebbe di 2000 kcal; ora, che salto termico immaginiamo? Supponiamo che per temperatura esterna di -10°C si voglia tenere la rotaia a +2°C, con un salto termico di 12 °C: ciò equivale a dover spendere 2000x12=24000 kcal e, dal momento che 1 kWh=860 kcal, l'energia necessaria è di 24000/860=28 kWh. Se vogliamo che lo sbrinamento vada a termine in 2 ore, la potenza elettrica necessaria sarebbe di 28/2=14 kW e a 12 V si avrebbe una corrente di 14000/12=1166 A. Il calcolo è del tutto teorico, perchè non tiene conto del calore che si disperde per la strada; come faranno, a portare migliaia di A sotto terra, useranno delle sbarre di rame?
Ti saluto, Vittorio Formigari, Roma


Non sapevo che durante l'installazione della rotaia si fosse provveduto al suo eventuale sbrinamento. So che in diverse città sono riscaldati gli aghi degli scambi perchè col freddo possano muoversi senza difficoltà ma riscaldare l'intera rete sembrerebbe quantomeno improbabile.
Chi se la sente di rispondere calcolatrice alla mano?

Dato che lo usano in francia, dove le temperature son molto meno miti di qua suppongo ci abbiano pensato...Spero ci abbiano pensato...e cmq volendo può gelare anche la rotaia tanto amata da Vittorio....
Cmq speriamo parta e vada tutto per il meglio.....alle brutte potranno semrpe dire che è colpa della Lohr

Il bravissimo ingegner Formigari parte dal presupposto che si debba sciogliere il ghiaccio già formato (che, detto per inciso, tra l'altro difficilmente si forma in maniera uniforme) e qui avrebbe ragione lui. Evidentemente, però, bisogna considerare che le resistenze sarebbero attivate (durante la fredde giornate invernali) prima che il ghiaccio si formi, per cui il calore necessario è di molto inferiore, visto che non c'è da sciogliere ma da evitare che si formi.

La frase è stata scritta da me, nel thread del Translohr a L'Aquila.
Comunque da noi non viene riscaldata la rotaia, ma le due strisce di pavimento su cui passeranno le gomme del veicolo. E solo nell'unica strada in salita che fa parte del tracciato.
Le resistenze si attiveranno da sole, mediante termostato, ed eviteranno la formazione di ghiaccio.

Per quanto riguarda invce il ghiaccio nella sede della rotaia, i continui passaggi del veicolo dovrebbero impedirne la formazione.
E in inverno, gettando del sale nel solco, il problema si dovrebbe risolvere tranquillamente.

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Scritto da: Augusto1 30/10/2006 0.24
Il bravissimo ingegner Formigari parte dal presupposto che si debba sciogliere il ghiaccio già formato (che, detto per inciso, tra l'altro difficilmente si forma in maniera uniforme) e qui avrebbe ragione lui. Evidentemente, però, bisogna considerare che le resistenze sarebbero attivate (durante la fredde giornate invernali) prima che il ghiaccio si formi, per cui il calore necessario è di molto inferiore, visto che non c'è da sciogliere ma da evitare che si formi.

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Un pò come le scaldiglie sui deviatoi ferroviari...in genere vanno attivate quando si prevede che la temperatura si ababssi in modo tale che il ghiaccio proprio nn si formi...perchè altriemnti son dolori e rischi di dover intervenire manualmente a sghiacciare tutto...Un pò come successe a Roma nel 1985 quando la neve e la successiva gelqata bloccarono Termini...solo che all'epoca Roma Trastevere aveva ancora qualche locomotiva a vapore di scorta ed utilizzarono i getti di vapore per sbloccare i deviatoi.

Basta che poi non deragli per un granello di sale troppo grosso

Mi pare proprio che a Padova non si sia contemplato minimamente il problema. Il percorso e' tutto pianeggiante, comunque.
Certo che e' un problema sul quale non avevo riflettuto (e temo di essere in... illustre compagnia). Se durante la notte si forma il ghiaccio, alla mattina come parte il tram?

Una mia amica che studia a Padova, sicuramente non esperta di tram e forse anche poco affidabile su queste notizie (anche se l'altra volta mi aveva detto giusto), mi ha riferito che il traslhor è nuovamente deragliato....ne sapete qualcosa?

No, non mi risulta.

Oltre tutto il preesercizio e' tuttora sospeso e non riprendera' che una volta ultimato a Strasburgo il collaudo dei nuovi palliativi anti-deragliamento.

Ahahaha! Fatta tu o trovata? Magnifica comunque! [SM=x346231]
L'unico problema sarebbe l'inefficienza di un tale sistema nel rimuovere dalla rotaia gli ostacoli di dimensioni inferiori a quelle di una vacca.

Fatta io.

Dal gazzettino.it di oggi:

"Il tram per qualche giorno dovrà rimanere fermo. A iniziare da oggi, infatti, resteranno nel deposito situato davanti alla Stazione i due vagoni che stanno effettuando il tragitto che va dalla Ferrovia al capolinea sud della Guizza.
La sosta forzata è prevista fino a domenica e i giri dovrebbero ricominciare a partire da lunedì mattina. Fortunatamente non ci sono motivi legati all'efficienza del mezzo, ma soltanto a un dettaglio tecnico e cioè che Laurent Marchi, l'autista degli autisti, e che coordina le attività delle guide, ha dovuto rientrare per tre giorni a Strasburgo dove c'è la sede dell'azienda che produce il "tram à pneus".Intanto l'altro ieri il convoglio blu è stato protagonista, suo malgrado di un banale incidente che, anche in questo caso, nulla ha a che fare con il funzionamento del veicolo transalpino. In Corso Garibaldi, infatti, stava transitando un bus di linea, mentre dall'opposto senso di marcia giungeva il tram. Non essendo ancora stata effettuata la delimitazione definitiva delle carreggiate con il cordolo, la separazione è affidata unicamente ai new jersey bianchi e rossi.

L'autobus ha agganciato uno dei new jersey che è finito contro la fiancata del tram, strisciandola: i danni sono di lievissima, anche perché il new jersey stesso pesava pochissimo, perché non conteneva neanche una goccia d'acqua.

Nei giorni precedenti, intanto, sono andate bene le prove che il tram sta effettuando in attesa di ottenere il via libera al pre esercizio che dovrebbe essere rilasciato sia dalla Commissione collaudo, che da quella che si occupa della sicurezza. Anche se l'okay dovesse arrivare prima di Natale, comunque, il pre esercizio sarà fatto slittare al 26, o al 27 dicembre, per non condizionare lo shopping natalizio.

Il convoglio ha effettuato le sue corse scortato dai Vigili Urbani e non ci sono stati intoppi: soltanto un lieve rumore qualche pomeriggio fa aveva preoccupato i tecnici, ma una volta arrivati nell'officina della Stazione si è scoperto che si trattava di una banalità. In pratica al ruotino si era attaccato un pezzo di ferro che non condizionava per nulla i meccanismi che muovono le carrozze, ma provocava il frastuono: in sostanza, quindi, è come quando un sassolino si incastra nelle ruote delle macchine, o dei camion.A Clermont Ferrand, invece, il tram identico a quello di Padova sta correndo con i passeggeri a bordo: ogni giorno salgono circa 30 mila persone sul convoglio rosso bordeaux e gli amministratori locali sono particolarmente soddisfatti, anche perchè l'interesse della gente è pressante: sono arrivati 15 mila sms e 3 mila cinquecento mails contenenti richieste di i formazioni. Inoltre alcuni agenti alle fermate sono a disposizione dei viaggiatori per dar loro ragguagli.

Dai dati raccolti in terra transalpina risulta che ci sono numerosi nuovi utenti del trasporto pubblico che, attirati dalla novità del tram e dalla rapidità con cui riescono ad andare da un capo all'altro di Clermont Ferrand, lasciano l'auto a casa e si spostano con le carrozze della Translohr. Nelle prossime settimane il numero delle carrozze, sulle quali è stato montato il dispositivo scaccia-sassi, sarà potenziato."

Quanto vorrei sentire notizie, come quelle da Clermont, anche in Italia..., migliaia di persone che mollano la macchina per salire in tram!

C'è ancora molto da fare, qui da noi, ed intanto in molte città italiane si parla a vuoto...

Visto il buon numero di visite che ha avuto su YouTube il filmino sul Translohr di Padova ho pensato di ripostarne un altro un po' meglio assemblato e che potete guardare direttamente da qui:

Ecco un particolare della famosa rotaia ripresa in prossimità di uno scambio: ai tram sono già state montate le spazzole nettabinario pre-ruotini... e presto dovrebbero avere un avvisatore acustico di eventuali presenze estranee nel binario... e presto dovrebbe avere la rotaia riscaldata per il ghiaccio... e presto..................

...che è tardi!

Peccato solo che il problema neve/ghiaccio non sia solo (anzi li è il problema minore) per il ruotino ma per ben altri, più pericolosi motivi che sono ahimè insuperabili, almeno che non montino sotto al tram dei teermosifoni [SM=x346231]