NUOVA STAZIONE DI MOREGINE
Tratta Torre Annunziata - Castellammare
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“Con la sua carica avveniristica, la stazione di Moregine esprime lo spirito del tempo, consolidando così la tendenza verso un’architettura liberata da incrostazioni metodologiche e orientamenti culturali ancora condizionati da un razionalismo ormai da anni giunto al capolinea” (C.Paganelli, L’Arca n. 222)
..ESRATTO DALLA RELAZIONE DI PROGETTO..
Il progetto riguarda l’ampliamento dell’esistente stazione di Moregine, di cui si prevede un radicale restyling, senza interromperne l'esercizio e modificarne l'impiantistica.
Essa occupa una posizione singolare in relazione al sistema integrato dei trasporti e al paesaggio. Situata all’uscita di Castellammare di Stabia dell’autostrada A3, tra via Ponte Nuovo e l’ex S.S. 145, a circa un chilometro in linea d’area dagli scavi di Pompei, in un’area urbana priva di qualità a cavallo tra due periferie, essa può dare un contributo enorme alla riqualificazione dell'area in cui sorge nella misura in cui sarà coniugata ad attrezzature e servizi di cui c'è assoluta necessita nella zona.
ASPETTI URBANISTICI
Stato di Fatto
La stazione di Moregine attualmente in funzione occupa il margine sud-ovest del lotto su cui dovrà sorgere la nuova stazione. La struttura già esistente è in grado di assolvere alla sola funzione infrastrutturale, essendo assolutamente deficitaria rispetto alla potenzialità strategica dovuta alla sua localizzazione.
Lungo la linea ferroviaria Torre Annunziata-Castellammare-Sorrento, la stazione di Moregine si colloca tra la stazione di Pompei Villa dei Misteri, distante circa 1.300 metri, e la fermata di Ponte Persica (di cui è prevista la chiusura); nella configurazione di progetto della linea, Moregine sarà una fermata intermedia tra la fermata di Villa dei Misteri e la fermata di Pioppaino, distante circa 2.200 metri; amministrativamente, Moregine rientra nel territorio di Pompei.
La stazione si trova al confine tra Pompei e Castellammare di Stabia, nei pressi dell'intersezione tra via Ponte Nuovo e l’ex statale 145 sorrentina.
La stazione è stata sottoposta ad una verifica delle caratteristiche di accessibilità in vista del suo recupero funzionale ed architettonico e si è rivelata inadeguata rispetto a tutte le modalità di accesso.
II F.V. è accessibile mediante una stretta strada comunale, via Ponte Nuovo, che non consente il transito ai mezzi pesanti; pertanto, l'eventuale interscambio treno/bus non è diretto, ma richiede un lungo tratto pedonale. Via Ponte nuovo scavalca la linea ferroviaria ed il raccordo con l'autostrada A3 proprio nei pressi del F.V.; di conseguenza, l'accesso pedonale alla stazione richiede il superamento di due ripide e strette rampe stradali, prive di un marciapiedi adeguato. Il piazzale prospiciente la stazione ha una superficie ridottissima, capace di ospitare solo una ventina di autovetture in condizioni di disordine assoluto; ne consegue che l'accessibilità in auto è inadeguata sia per chi intenda parcheggiare l'auto e prendere il treno (park&ride) sia per chi venga accompagnato in auto a prendere il treno (kiss&ride).
Analisi Urbana
Dal punto di vista urbanistico, la stazione è situata nella periferia sud del comune di Pompei e, dunque, a contatto con la periferia del comune di Castellammare di Stabia per cui risulta collocata in un'area urbana priva di qualità.
Essa sorge a circa un km a sud degli scavi a quota 7 m s.l.m., cioè inferiore di 33 m all'antica città situata su una colata lavica preistorica, e di 2,5 m rispetto alla SS 145.
Da questa si accede attraverso due viadotti sopraelevati di 6 m rispetto al sito che risulta chiuso, ad ovest, dal raccordo autostradale e, a sud, dal fiume Sarno.Il sito è posizionato a quota 5,90 m, mentre le banchine sono state realizzate a quota 7,42 m; cioè a +1,52 m. Dunque, l'area di sedime risulta, in sostanza sottoposta di oltre 6 m rispetto ai due viadotti di accesso!
E' da rilevare che nell'area di influenza dell'attuale stazione non esiste né una piazza, né uno spazio di verde pubblico che possano consentire lo svolgimento di attività collettive oppure di una semplice sosta ricreativa.
Inoltre, come si è accennato, la quota di sedime della stazione risulta infossata rispetto ai viadotti di accesso, per cui da tale quota le visuali sul panorama circostante sono occluse dalle fabbriche circostanti che verso est arrivano anche a quattro livelli di altezza.
D'altra parte, l'attuale stazione, considerata di semplice transito, non è dotata di alcun servizio o attrezzatura pubblica, generalmente presenti anche nelle più modeste stazioni e la “qualità” architettonica della stessa è davvero modesta.
Al fine di realizzare una accessibilità pedonale alla stazione direttamente dai due viadotti e, nello stesso tempo, di creare uno spazio pubblico connesso alla stazione è stata immaginata una piastra che copra, sebbene parzialmente, l'area del ferro e delle banchine, in modo da formare una nuova "piazza della stazione" dotata di attrezzature e servizi pubblici.
Strategia d’intervento
In seguito all’analisi effettuata a scala territoriale e paesaggistica e illustrata precedentemente, ne consegue un’idea progettuale che permette di risolvere brillantemente i problemi di accessibilità della stazione:
• accessibilità pedonale: l'idea progettuale elaborata prevede dei percorsi pedonali protetti, privi di inutili e pericolosi giri viziosi da parte dell'utenza, tra il F.V. e la rete stradale circostante: via Ponte Nuovo e la ex SS 145 dal lato settentrionale della linea, via provinciale Ripuaria dal lato meridionale della linea; ovviamente, sono risolti tutti i problemi connessi con l'accessibilità alle banchine da parte delle persone diversamente abili;
• accessibilità in autobus: data l'importanza dei modi motorizzati per l'accesso alla stazione, l'idea progettuale elaborata ha tenuto conto in modo particolare delle esigenze di collegamento tra servizi ferroviari e servizi automobilistici. Innanzitutto è stata studiata una connessione adeguata tra il F.V. e la rete stradale primaria; essa si ottiene mediante l'adeguamento delle caratteristiche geometriche e strutturali del cavalcaferrovia di via Ponte Nuovo e mediante la realizzazione di una rampa stradale che colleghi il medesimo allo svincolo esistente tra la ex SS 145 ed il raccordo autostradale con la A3. Il piazzale antistante il F.V. viene ampliato e configurato in modo da permettere il transito e lo stazionamento degli autobus di linea, con la fermata in diretta corrispondenza del F.V. stesso; inoltre, su via Riparia è prevista la realizzazione di golfi di fermata, collegati pedonalmente in modo diretto con il F.V., per gli autobus di linea che transitano su tale strada;
• accessibilità con veicolo privato: per agevolare l'utenza che accede in auto alla stazione dall'ampia area orientale del bacino di utenza potenziale, oltre alla realizzazione delle opere di collegamento tra F.V. e viabilità primaria citate in relazione all'accessibilità in autobus, che si collocano dal lato Ovest della linea ferroviaria, è prevista anche la realizzazione di un collegamento diretto tra il F.V. e via Moregine, dal lato Est della linea ferroviaria. La realizzazione dell'ampio parcheggio di progetto e la configurazione della viabilità di pertinenza offrono un ottimo grado di accessibilità alla stazione sia per il park&ride che per il kiss&ride.
* Committente: Consorzio Ferroviario S. Giorgio-Volladue - Circumvesuviana di Napoli
* Progettista capogruppo: Prof. Arch. Aldo Loris Rossi
* Gruppo di progettazione: Arch. Fabrizio Colombo, Arch. Emilia Gentile
* Collaboratori: Prof. Franco Ortolani (Geologia)
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