FERROVIA RIMINI-NOVAFELTRIA

Negli anni Trenta, Rimini era popolata da una selva di binari: i binari delle Ferrovie dello Stato, che si diramavano anche nelle Officine Grandi Riparazioni, i binari della ferrovia per San Marino, i binari del tram Rimini-Riccione (rimpiazzato alla fine del decennio dalla filovia) e, infine, i binari della piccola linea ferrata per Novafeltria (Mercatino Marecchia sino al 1940). La linea, a scartamento ridotto di 950mm, fu aperta fra il 1916 (quando le rotaie raggiunsero Verucchio) e il 1922 (quando il treno sbuffò per la prima volta nella stazione del piccolo abitato di Novafeltria). Esercita con trazione a vapore con le locomotive Breda, coadiuvate dal piccolo "cubo" Krauss, gli sconvolgimenti per questa linea non tardarono ad arrivare: nel 1933, poco dopo l'apertura della ferrovia per il Titano, la Società Anonima di Ferrovie e Tranvie Padane (FTP), concessionaria della linea, fallì. Il rischio di chiusura fu scongiurato con una brillante idea: la prima Gestione Commissariale Governativa della storia italiana. Purtroppo così non fu per l'altra linea gestita da FTP, la Fano-Fermignano-Urbino, che chiuse i battenti fino al 1941, quando fu rilevata dalle FS. La gestione commissariale (oggi largamente utilizzata anche per lunghi lassi di tempo fra le ferrovie secondarie) durò fino alla cessazione del servizio, nell'autunno 1960, superando indenne la devastazione della Linea Gotica e la caduta del regime fascista.
Il bilancio della linea si reggeva soprattutto sul trasporto massiccio di zolfo dalla miniera di Perticara (collegata alla stazione di Novafeltria tramite una teleferica) al porto di Rimini (collegato con la stazione centrale delle Padane con un raccordo in sede promiscua), dove lo zolfo di Perticara veniva imbarcato sui piroscafi per raggiungere i porti croati e serbi sulla sponda opposta dell'Adriatico. Con la chiusura della miniera, in breve tempo chiuse anche il raccordo con il porto, anche se gli impianti non furono attentamente smantellati: infatti, nel 2004, durante i lavori di riasfaltatura di Via dei Mille, furono ritrovate le rotaie dell'antico raccordo ferroviario, miracolosamente salvate dalla furia della riminizzazione.
Nel 1952, le vecchie vaporiere Breda furono mandate in pensione, dopo trent'anni di onorato servizio, e sostituite da tre littorine a due assi, realizzate dalle Officine Ranieri e denominate ALn 35, e un'automotrice, la ALn 52. Anche il simpatico "cubo", utilizzato per i lavori di ripristino della linea dopo le devastazioni belliche, si unì alle amiche vaporiere.
Tuttavia, il rinnovo del parco rotabile rappresentò l'inizio della fine per questa piccola linea ferrata: il veloce avanzare della motorizzazione di massa consegnò all'oblio la piccola linea della Valmarecchia, che venne soppressa nell'autunno del 1960 e rimpiazzata dalle autocorriere, sempre gestite dalle Ferrovie Padane. Oltre al danno, anche la beffa! Il deposito delle autocorriere fu collocato proprio dove una volta si estendevano i lunghi binari della stazione di testa a Rimini. Così, gli abbandonati relitti del passato ferroviario, ormai soggiogati dalle erbacce e dall'incuria, si trovarono a convivere con i moderni e comodi autobus, che, a pochi metri di distanza, volteggiavano in cerca di una sistemazione nel deposito.
Lo scempio si offriva ai riminesi ed ai turisti quotidianamente: così, nel 1970, si scelse di vendere al miglior offerente le carcasse immote del trenino, che siano littorine o vaporiere. E il miglior offerente fu la Ferrovia Circumetnea di Catania, che si accaparrò le littorine e l'automotrice per due soldi. Ma le vaporiere erano ormai troppo vecchie per essere nuovamente impiegate: troppo inquinanti e malridotte per l'elettrificazione totale ormai incalzante. Per loro non rimase dunque che la fiamma ossidrica. All'ingeneroso destino riuscì però a scampare il piccolo e grazioso "cubo", che oggi si offre agli obbiettivi delle macchine fotografiche lungo la ferrovia museo svizzera Blonay-Chamby, tutto luccicante e sbuffante.
Ma per le littorine non ci fu lo stesso fortunato destino: accantonate dopo pochi anni di utilizzo, se ne andarono anche loro presto alla fiamma ossidrica. Durò di più l'automotrice, che arriverà sino ai nostri giorni. Ma anche lei giace ormai in un deposito, in attesa della fiamma ossidrica, nonostante gli appelli (fra cui anche il mio) a preservare un rotabile di tale valore storico e affettivo per la Valmarecchia.
Una ferrovia lungo la valle del Marecchia sarebbe oggi più che mai utile: ridurrebbe il livello di polveri sottili, a cui contribuisce anche il quotidiano andirivieni dell'autobus, oggi classificato come linea 160, rappresenterebbe un'occasione di rilancio turistico per una vallata depressa, costituirebbe un'importante asse di collegamento rapido, senza troppi progetti avveniristici di Bus Rapid Transit, altro esempio di una cementificazione che è ancora lontana dall'andarsene. Ma in questi tempi di crisi economica, fare una scommessa sul futuro appare troppo rischioso. Troppo pericoloso invertire la rotta e scegliere di investire sull'ambiente, anziché sul cemento soffocante, che ha imbruttito le nostre città. Ma in fondo non si vive solo di ponti sugli stretti...

Della ferrovia Rimini-Novafeltria, paradossalmente, ci rimane abbastanza, forse molto di più della linea sorella per San Marino, che, pur non essendo stata ufficialmente dismessa come la nostra, ha subito negli anni tutti i possibili abusi edilizi immaginabili.
Molte stazioni, in particolare la stazione di Rimini Centrale (così chiamata per differenziarsi dalla vicinissima stazione delle Ferrovie) e quella di Novafeltria, di cui resta addirittura qualche fabbricato, sono ancora in piedi nel territorio riminese. Tra le stazioni intermedie, si contano quelle di Rimini Porta Montanara, Fornaci, Vergiano, Corpolò, Villa Verucchio, le due stazioni di Verucchio, la stazione "riciclata" di Pietracuta, il casello riciclato stazione di Torello, l'altro casello riciclato di Bivio San Leo, la stazione di Secchiano e quella di Talamello. Il tracciato si componeva di quattro viadotti: l'unico integro è quello di Secchiano e (se vogliamo considerarlo viadotto, dato che la ferrovia lì era in sede promiscua sulla ex SS258 ora SP258 Marecchiese) quello di Ponte Santa Maria Maddalena. Gli altri tre sono parzialmente crollati, ma si intravedono ancora oggi lungo il vecchio tracciato della Via Marecchiese lungo il crinale che da Torello porta a Pietracuta. Il tracciato è facilmente riconoscibile anche da satellite: la partenza era sita nell'odierno parcheggio delle Padane (il vecchio deposito delle autocorriere di Ferrovie Padane, poi passato in gestione a FER nel 2002, quando FER inglobò le tante gestioni commissariali delle ferrovie emiliano-romagnole, tra cui quella di FTP), oggi in Piazzale Martiri d'Ungheria (rotonda Via Roma-Via Clementini). Sempre da satellite sono riconoscibili i fabbricati ferroviari, quasi intatti al giorno d'oggi. Da lì il treno costeggiava l'Anfiteatro romano e girava poi a destra per immettersi lungo le mura nell'odierno parco Cervi (vecchio greto del torrente Ausa, poi tombinato e deviato). Il treno continuava a seguire il tracciato delle mura e, più o meno all'altezza di Piazza Mazzini, dove oggi si ammira la reinstallata Porta Montanara, si fermava alla stazione di Rimini P.M. (così recita il cartello della stazione, ancora presente anche se privo di "R" iniziale). Il treno proseguiva poi nello stretto cunicolo fra le mura e le case, già allora presenti, per poi girare in Viale Valturio all'altezza della fortezza rinascimentale di Castel Sismondo. Al termine del viale alberato, altra curva a destra per immettersi lungo Via Marecchiese, che il treno non abbandonerà, se non a tratti, quasi più sino a Novafeltria.
La successiva stazione si trova nei pressi della sede della Banca BCC Valmarecchia ed è stata trasformata in casa cantoniera ANAS (tutta rossa e quindi ben riconoscibile) e ampliata per esigenze tecniche. "Fornaci" è il nome novecentesco del quartiere oggi conosciuto come "Padulli". La stazione di Vergiano si trova poco fuori dal quartiere residenziale del Borgo dei Ciliegi, che Google Maps indica addirittura come Stazione Vergiano, in ricordo del treno di Novafeltria.
La fermata di Corpolò invece si trova prima del centro abitato (forse la prima abitazione dopo la rotonda della circonvallazione recentemente completata).
Addirittura la fermata di Villa Verucchio funge ancora oggi da capolinea per i bus 160 limitati a questa località e sino a poco tempo fa era anche sede della biglietteria di FER (così come succedeva a Rimini Centrale). Per l'individuazione delle altre fermate, però, bisogna prima raccontare un'altra storia...

Non tutti sanno che dopo le devastazioni belliche della Linea Gotica (Rimini subì 396 incursioni aeree. Rimini FS, in cui si trovava anche il capolinea della ferrovia per San Marino, era praticamente irriconoscibile: si salvò parzialmente solo il fabbricato viaggiatori. Rimini Centrale era praticamente da ricostruire daccapo e le OGR riminesi pure), la linea per Novafeltria fu ricostruita su un diverso tracciato. Per capire meglio questa variante bisogna raccontare anche la storia della Ferrovia Subappennina, o meglio, il tratto di questa ferrovia che congiungeva Santarcangelo di Romagna (stazione sulla linea per Bologna), San Leo e Urbino. La Ferrovia Santarcangelo-San Leo-Urbino fu progettata alla fine dell'Ottocento e cominciata nel 1909, all'alba della Prima Guerra Mondiale, come linea sostitutiva della Ferrovia Adriatica, pesantemente bersagliata dagli incrociatori austroungarici. Scavalcando il crinale dell'Appennino Tosco-Emiliano avrebbe dovuto raggiungere Ascoli, per poi deviare verso Roma. Se fosse stata completata, sarebbe stata una linea strategica per gli equilibri della guerra (più sicura perché più lontana dalla costa e difficilmente raggiungibile dal tiro degli incrociatori nemici) e sarebbe risultata utile anche al termine del conflitto. Ma nessun treno percorse mai questa linea! I lavori, cominciati speditamente e a pieno ritmo, portarono al completamento del tratto Santarcangelo-San Leo, mentre il tratto San Leo-Urbino, il più complicato a livello altimetrico, fu realizzato solo a tratti. I lavori furono fermati alla fine del 1915, quando le risorse destinate alla Ferrovia Subappennina furono dirottate per sostenere l'immenso sforzo bellico. In ogni caso, il tratto Santarcangelo-San Leo fu ultimato nel 1918, ma non entrò mai in esercizio. Lungo la strada che da Torriana porta a Santarcangelo rimangono la stazione di Poggio Berni e il portale di una galleria... senza galleria. Infatti il monte che il tracciato doveva superare venne sfruttato come cava di materiale e la galleria fu smantellata, pur lasciando a ricordo del passato ferroviario il portale. L'area si trova alla fine della Via Santarcangiolese, in un parco pubblico vicino al Marecchia.
Proseguendo, il sedime è ben identificabile: infatti corrisponde al tracciato della SP258 nel tratto Torello-Pietracuta-Bivio S. Leo, dove incontriamo una strada larga e sostanzialmente dritta, con tutte le caratteristiche di una qualsiasi strada statale. Lungo questo tratto troviamo le stazioni di Verucchio FS, ben più monumentale della piccola Verucchio FP, oggi inglobata nel centro ONU di Via Marecchiese, e di Pietracuta, entrambe realizzate nel medesimo stile architettonico che caratterizzava i fabbricati FS degli anni Dieci.
La linea per San Leo svoltava a sinistra all'altezza del casello, ancora esistente, di Bivio San Leo, abbandonando il tracciato della strada che aveva cominciato con un altro casello, quello di Torello, ovviamente nello stesso stile architettonico.
Ebbbene, nel 1948, negli anni della ricostruzione, La Gestione Commissariale Governativa delle Ferrovie Padane pensò bene di chiedere alle Ferrovie il sedime dell'ormai tramontata linea subappennina. Le FS non fecero problemi e la linea fu reimpiantata su questo nuovo tracciato, più largo e spazioso. Anche le stazioni e i caselli godettero di una seconda vita:
-il casello di Torello divenne la nuova stazione (la vecchia si trovava lungo il vecchio sedime abbandonato dove peraltro, si trovavano anche i tre viadotti, che oggi vediamo crollati proprio per l'incuria e l'abbandono del dopoguerra).
-la stazione di Verucchio FS divenne la seconda stazione di Verucchio, ma venne classificata come stazione di Dogana di Verucchio. Infatti, la vecchia stazione, ancora funzionante, si trovava più vicina al centro abitato di questa, più periferica e vicina al confine con San Marino, località Dogana di Verucchio.
-Pietracuta si ritrovò ad avere due stazioni una di fronte all'altra. Venne sempre utilizzata però la stazione ex FS, per il maggiore spazio e la maggior comodità dei passeggeri, mentre l'altra fu abbandonata (oggi non esiste più). Le littorine e l'automotrice erano piccolissime in confronto alla mole della nuova grande stazione "riciclata".
- il casello di Bivio San Leo fu riciclato e divenne stazione.
Esistono ancora oggi altre stazioni della Santarcangelo-San Leo-Urbino: quella più vicina a Rimini e non utilizzata dalla Rimini-Novafeltria è quella di Poggio Berni, nel comune di Poggio Torriana, ma esiste ancora la stazione di San Leo, in località Agenzia di San Leo, e un casello vicino alla suddetta stazione.
Nel tratto marchigiano, invece, troviamo la stazione di Urbino, sino al 1987 capolinea della Ferrovia Fano-Urbino. Gli amici dell'Associazione Ferrovia Valle Metauro si battono da anni per la riapertura del tronco ferroviario, ancora integro ed in grado di funzionare, ma malauguratamente dismesso pochi anni fa per volontà del presidente della Pronvicia di Pesaro-Urbino, nonché sindaco di Pesaro, Matteo Ricci. Sempre riguardo la linea Fano-Urbino, troviamo ancora oggi nel cuore di Fermignano la grande stazione di Fermignano, base della Associazione Ferrovia FVM. Ma questa è un'altra storia e non sta a me raccontarla...

Proseguiamo il cammino di individuazione delle fermate ferroviarie del nostro trenino: come detto, la vecchia fermata di Torello si trova nel centro del vecchio paese, quasi sulle sponde del torrente San Marino, che costeggia il confine ovest della Repubblica del Titano. Rispetto all'attuale sede della provinciale Marecchiese (ex sedime della Santarcangelo-San Leo), bisogna girare a sinistra e prendere la strada a mezza costa sul crinale del monte (nulla di più che l'antico tracciato della provinciale). L'unica abitazione che troverete a destra, prima dell'alveo del torrente è la vecchia stazione di Torello. Il torrente San Marino veniva superato tramite un viadotto, crollato negli anni Novanta e di cui rimane ben poco. Il tracciato del treno, dunque, non seguiva il percorso della strada, un'altra provinciale, la SP15ter (Rimini è piena di provinciali). Invece, tornando indietro al bivio SP258-Via Torello (la via sull'altra sponda del torrente San Marino) troviamo il casello di Torello, della linea Santarcangelo-San Leo, poi divenuto stazione nel dopoguerra con l'istituzione della variante.
Curiosità: negli orari antecedenti al 1932 non troverete la fermata di Torello indicata, ma troverete al suo posto la fermata di San Marino (casomai indicata San Marino-Torello, ma mai Torello). Ciò accade per un duplice motivo:
-la vecchia fermata di Torello era posta, come detto, sulle sponde del torrente San Marino
-dalla fermata di Torello, negli anni Venti, partivano le autocorriere per San Marino Città, la capitale della piccola repubblica autonoma. C'erano due modi per arrivare a San Marino: o prendere la corriera in Piazza Cavour, nel centro storico di Rimini, affrontando un viaggio scomodo ed estremamente curvoso lungo la vecchia strada consolare romana, oppure prendere il treno di Novafeltria, scendere alla fermata di San Marino e prendere nuovamente l'autocorriera per un viaggio molto più breve ma altrettanto scomodo, se non di più.
Poi, però, nel 1932, la fermata cambiò nome e rimase semplicemente Torello. Come mai? Intanto, nel 1928 erano partiti i lavori per la costruzione della linea ferroviaria elettrificata Rimini-San Marino, che non arrivava di certo a Torello, paese ben lontano dall'idea di essere centro turistico come la vicina Rimini, ma nel cuore della capitale sammarinese, a pochissimi metri dalla porta del centro storico, dove erano allora concentrate tutte le attività commerciali.
Così, per evitare di creare confusione ai viaggiatori, la fermata di San Marino fu ridenominata in Torello nel 1932 (anno dell'inaugurazione della nuova linea per San Marino, aperta il 12 giugno con il taglio del nastro del Ministro delle Comunicazioni del regime Conte Costanzo Ciano).
Proseguiamo il nostro percorso, dividendoci in due, dando sempre la precedenza al percorso a mezza costa.
Dunque, la vecchia linea, dopo Torello, proseguiva a mezza costa lungo il tracciato della vecchia Marecchiese, bypassando con un paio di viadotti, oggi parzialmente crollati, i tornanti troppo stretti della strada di Torello, per poi riallacciarsi al vecchio tracciato della Santarcangelo-San Leo in corrispondenza della stazione di Pietracuta. Sino all'anteguerra, la stazione di Pietracuta della linea per Novafeltria era il fabbricato più piccolo posto grossomodo di fronte a quello FS e che oggi non esiste più. Con l'introduzione della variante, la vecchia stazione delle FP venne abbandonata e il trenino si spostò nella (troppo) grande stazione ex FS, che invece esiste ancora, lungo l'attuale tracciato della SP258. Altra curiosità: poco più avanti della stazione ex Subappennina, sempre lungo la Marecchiese, in corrispondenza dell'intersezione con il piazzale dei bus, dove fa capolinea il 160 serale limitato a Pietracuta, c'è una piccola rotonda, che, al posto dei soliti fiori, esibisce un piccolo modellino di vaporiera, a ricordo della presenza del treno Rimini-Novafeltria.
Proseguiamo il nostro percorso e salutiamo la linea Subappennina, che ci ha tenuto finora compagnia e che, in corrispondenza del torrente Mazzocco, svolterà a sinistra per "incamminarsi" verso San Leo, località Agenzia, dove si trova ancora oggi il fabbricato della vecchia stazione di San Leo. Prima però di accommiatarci definitivamente dalla ferrovia Subappennina, dobbiamo segnalare che nei pressi del torrente Mazzocco, sulla sponda "riminese" si trova un altro casello, che mostra chiaramente il limite della ferrovia Subappennina. Di lì in poi le due linee si divideranno: la Santarcangelo-San Leo imboccherà a sinistra il tracciato dell'attuale SP22, mentre la Rimini-Novafeltria tirerà dritto. Il casello è quello di Bivio San Leo, per l'appunto, e nel dopoguerra, dopo il definitivo tramonto della Subappennina, diverrà una stazione della Rimini Novafeltria, la stazione di Bivio San Leo.
Ormai da sola, la ferrovia per Novafeltria proseguiva verso Ponte Santa Maria Maddalena, dove attraversava il fiume insieme alla strada carrabile. Dopodiché, il treno si fermava a Secchiano: la stazione di Secchiano era lungo una diramazione della strada principale, costruita apposta per la ferrovia e ora strada carrabile. Lungo la SP258 comunque i riferimenti non mancano: entrati a Secchiano, infatti, troverete che una delle strade laterali si chiama Via La Stazione. Se la imboccate, non potete sbagliare... arrivate dritti dritti alla fermata, posta lungo Via Poggiale. Dopo la stazione, esiste l'unico viadotto ancora in piedi, il viadotto di Secchiano. Infine la linea tornava lungo la strada provinciale Mareccchia e si avviava al capolinea (Secchiano è già nel territorio comunale di Novafeltria), no prima di aver fatto una piccola sosta alla fermata di Talamello, posta lungo la SP258.
La ferrovia, giunta a Novafeltria, si distaccava dalla provinciale attraverso l'attuale Via Marecchia. Alla confluenza tra Via Marecchia e il Vicolo della Stazione si trovava il capolinea della teleferica di Perticara. La stazione non sembra una delle classiche stazioni di testa, che sbarrano la strada al treno, segno che c'era l'idea di voler proseguire l'opera ferroviaria, sino a Sansepolcro - si disse allora. I vecchi fabbricati di stazione erano sino a poco tempo fa utilizzati dalla FER come deposito per i pullmann sostitutivi della ferrovia. Poi, con la fusione dei depositi, tutti i mezzi si sono trasferiti nel deposito Start Romagna di Via Carlo Alberto Dalla Chiesa.
La ferrovia finisce qua, ora vi attendo per visitarla assieme...

Le due ferrovie dell'entroterra riminese, la ferrovia di San Marino (1932-1944) e la ferrovia della Valmarecchia, di cui abbiamo ampiamente parlato, hanno caratterizzato la vita dei nostri nonni per lungo tempo. In particolare la prima, seppur abbandonata dopo solo dodici anni di esercizio, ha cambiato radicalmente la vita dei sammarinesi, che, da popolo di agricoltori, si sono dedicati come i cugini riminesi all'accoglienza turistica e a tutte le attività interconnesse facenti parte del settore terziario (fra cui le celebri banche, sino a qualche tempo fa rifugio dei più spietati evasori fiscali del mondo intero)...
A San Marino, all'epoca dell'inaugurazione della linea ferrata, si disse che tale avvenimento fosse per importanza secondo solo alla fondazione della Repubblica del 300 d.C.
Dopo tutto non avevano torto, visto il cambiamento radicale degli anni del dopoguerra...
Ma passiamo alla Rimini-Mercatino Marecchia, che fu impiantata una quindicina di anni prima della linea sorella per San Marino. Ai tempi dell'ideazione della linea per San Marino, numerose furono le ipotesi di costruzione:
-fare una diramazione della linea per Mercatino, ugualmente esercita con trazione a vapore, che giungesse a Serravalle per poi salire sino a San Marino Città
-costruire una tramvia a vapore da Rimini a Serravalle lungo la vecchia consolare
-fare una linea a vapore indipendente.
Poi la SSIF (Società Subalpina di Imprese Ferroviarie), fresca di inaugurazione della Domodossola-Locarno e della Spoleto-Norcia, e la SVEFT (Società Veneto-Emiliana di Ferrovie e Tranvie), giovane società milanese neocostituita dopo qualche rivolgimento societario, misero a tacere tutte le voci di eventuali diramazioni, progettando due avveniristiche ferrovie elettriche, che più diverse non potevano essere.
La SSIF prevedeva il capolinea a Rimini FS ed una fermata al Borgo San Giovanni (Rimini San Giovanni), per poi proseguire verso Covignano, dove sarebbe stata istituita una fermata in quota per servire la futura (ma mai realizzata) stazione sciistica, poco gradita ai sammarinesi (anche per questo il progetto SSIF fu scartato, oltre che per la scarsa attenzione ai problemi geologici). Poi il treno avrebbe puntato rapidamente verso Dogana e da lì dritto dritto a Borgo Maggiore, tra viadotti e panorami mozzafiato, per infine raggiungere San Marino.
La SVEFT, invece, presentò un progetto più umile: sempre partendo dal piazzale di Rimini FS, decise di realizzare un'impianto lungo l'allora Via Fossaccia a Rimini (ora Via Pascoli), denominato Rimini Marina, vicino alla spiaggia, per poi attraversare la Via Flaminia alla Colonnella e puntare verso Dogana, da dove il tracciato si sarebbe inerpicato tra curve, controcurve, gallerie elicoidali e giravolte varie sino a San Marino.
Vinse ovviamente la SVEFT.
A questo punto viene da chiedersi: non sarebbe stato più economico impiantare una diramazione della Rimini-Mercatino che da Torello salisse a San Marino, ripercorrendo il percorso delle autocorriere con un tratto a cremagliera? L'ipotesi balenò nella mente dei tecnici dell'epoca, ma fu scartata subito per una serie di criticità tanto tecniche quanto economiche:
-Torello era, ed è ancora, un paesino di campagna dedito all'agricoltura e alla piccola industria, ovvero quanto di più lontano si possa immaginare rispetto ad una potenza turistica come Rimini era ed è ancora oggi. Scendere dunque a Torello e prendere da lì la cremagliera per San Marino non sarebbe risultato molto attraente per un qualsiasi turista, quando invece San Marino puntava a diventare una importante meta turistica, collegandosi con la vicina Rimini.
- Ad ulteriore conferma che Torello non risultava molto attraente è il prosieguo della faccenda dell'istituzione dell'autocorriera dalla stazione lungo la linea della Valmarecchia sino alla capitale della repubblica sammarinese. Infatti, la società concessionaria della tratta Torello-San Marino Città guadagnava così poco che, alla presentazione dei primi bilanci d'esercizio, già insisteva per la chiusura della tratta con il Governo sammarinese, talmente era grande il passivo di bilancio. E, nonostante gli infaticabili sforzi del Governo del Titano per mantenere il servizio, allora essenziale per le comunicazioni interne, la chiusura non tardò ad arrivare, per la gioia del concessionario.
Possiamo in questo modo capire perché la cremagliera Torello-San Marino fu quasi da subito scartata dalla rosa delle ipotesi.
Ad ogni modo, le due ferrovie non hanno ognuna una storia a sé, ma, anche se solo per la fase progettuale della linea per San Marino, si intrecciano. Alla fine, anche se sarebbe stato bello vedere qualche galleria elicoidale che permettesse al treno di arrivare sino a Covignano, forse è meglio che la gara d'appalto per la ferrovia del Titano l'abbia vinta la SVEFT, perché ho seri dubbi che il tracciato proposto dalla SSIF avrebbe potuto resistere a lungo, mentre il tracciato della concorrente, seppur più lungo e meno panoramico, è ancora in piedi, laddove l'uomo non ha deciso di intervenire con la sua mano distruttrice o con le ruspe e i bulldozzer...

Dopo il racconto storico, voglio accompagnarvi in un piccolo tour fotografico volante della linea per Novafeltria: il terminale della tratta a Rimini si trova in un grande spazio, ora parcheggio, nelle vicinanze dell'Anfiteatro Romano. Se non sapete dove andare, basta che chiediate ad un passante riminese delle "Padane" (così viene ancora oggi chiamata l'area, in onore della società che gestì la ferrovia prima, le autocorriere sostitutive poi e che aveva in quell'area il suo deposito sia per le automotrici, che per i bus). Oggi, il piazzale si presenta semideserto (anche se presto si riempirà di auto). Vicino all'Anfiteatro, si trova un grande capannone: lì, all'epoca, vi era il deposito merci di interscambio FTP-FS con terza rotaia. I treni FS, dall'area merci della stazione, attraversavano Via Roma grazie alla terza rotaia e si immettevano nell'area FTP, dove scaricavano le merci da imbarcare sul treno per Novafeltria; viceversa i treni della ferrovia di Novafeltria. Sulla sinistra del piazzale (ipotizzando che lo spettatore guardi l'area dalle mura dell'Anfiteatro) c'è ancora la vecchia rimessa per le locomotive, con accanto i due grandi serbatoi d'acqua (ancora in funzione dal 1916!!!) marchiati a fuoco dal logo "Ferrovie Emilia-Romagna". Più in là, la lillipuziana schiera degli ex uffici (ora WC) conduce lo sguardo dello spettatore al grande fabbricato viaggiatori, che chiude la prospettiva del piazzale, ora tutto ricoperto dai loghi Start Romagna (azienda del TPL), che vi ha impiantato il nuovo punto-bus. Se lo spettatore raggiunge quest'ultimo, potrà notare un piccolo totem storico, con foto e testi di Roberto Renzi, grande appassionato e storico dei trasporti riminesi, che lavora per Start, sulla ferrovia di Novafeltria. In fondo al post, potrete vedere alcune fotografie da me scattate.
La seconda stazione è quella di Rimini Porta Montanara: posta a fianco delle mura malatestiane, è affiancata da piccole casette a schiera, che ne risaltano l'antica funzione ferroviaria.
Qualche chilometro dopo, lungo la provinciale Marecchiese, presso la rotonda della nuova sede della Cassa di Risparmio BCC Valmarecchia, c'è un piccola casa cantoniera tutta rossa. Pur essendo rimodernata, si nota subito il suo passato ferroviario: è la stazioncina di Fornaci, antico nome del quartiere Padulli.
La stazione di Vergiano, invece, rimane fuori rispetto al borghetto residenziale lungo la provinciale, ma è anch'essa facilmente riconoscibile (color bianco).
Dopo un breve sconfinamento nel territorio comunale di Santarcangelo, si rientra nel Comune di Rimini, a Corpolò, la cui stazione, oggi priva della scritta, di color grigio, è dello stesso stile architettonico di quella di Vergiano.
Dopo Corpolò si entra definitivamente nel territorio di Verucchio. La stazioncina di Villa Verucchio, nell'area del capolinea bus, è stata completamente ridipinta in un vomitevole rosa-arancione dopo i restauri degli inizi del Duemila. Tuttavia, è stata preservata la scritta "Villa Verucchio", per la quale è oggi facilmente identificabile.
La stazione di Verucchio FTP (di cui non ho ancora foto) è inglobata all'interno del "Centro ONU Pio Manzù", famoso per le Giornate Internazionali "Pio Manzù", l'altra grande manifestazione internazionale dopo il Meeting di Rimini di CL, che oggi non si svolgono più. La stazione è stata ridipinta in color verde-oliva, probabilmente per richiamare ai caratteri agricoli locali, dato che siamo in un centro delle Nazioni Unite di fama internazionale.
Invece Verucchio FS, così come Pietracuta, ha una tale grandezza che difficilmente la sua mole non salta all'occhio anche allo spettatore più distratto. Entrambe le stazioni ricalcano il carattere monumentale dei fabbricati FS degli Anni Dieci e Venti.
Per oggi ci fermiamo qui. Abbiamo appena passato il confine regionale, che oggi non esiste più (i comuni della Valmarecchia hanno votato a favore del passaggio dalle Marche all'Emilia-Romagna nel 2009), ma, naturalmente, all'epoca della ferrovia era ben presente e causava tanti problemi, tra regole varie e contrabbando di beni.
Una legenda delle foto:
1) il magazzino della terza rotaia di Rimini Centrale (durante Matrioska LabStore)
2) la rimessa locomotive di Rimini Centrale (durante Matrioska LabStore)
3) il FV di Rimini Centrale (esterno su Via Roma)
4) Stazione di Rimini Porta Montanara
5) Stazione di Fornaci
6) Stazione di Vergiano
7) Stazione di Corpolò
8) Stazione di Villa Verucchio
9) Stazione di Verucchio FS

Riprendiamo il tour fotografico della linea di Novafeltria, ripartendo dalla stazione di Verucchio FS. Dato che l'altra volta non ho detto di non avere mai scattato foto alla stazione di Verucchio FP, all'interno del Centro ONU "Pio Manzù", ne allego una da Internet, scattata da Roberto Ceccarelli del forum TrainSimHobby nel 2011.

Dopo questa breve parentesi, ricominciamo a viaggiare... La stazione che incontriamo per prima lungo la strada è la vecchia stazione di Torello, posta sulla provinciale 15ter poco dopo la diramazione dalla Marecchiese. La stazioncina, pesantemente rimodernata, si presenta oggi di colore arancione ed è protetta dall'ombra di un bell'albero, che ha in parte rovinato la mia fotografia.
Dopo il torrente, troviamo la stazione nuova, dal colore bianco, ex casello della ferrovia Subappennina "riciclato". Se vogliamo essere pignoli, il casello di Torello, per esempio, è uguale architettonicamente al famoso "Casello dell'Antonia" della ferrovia Fano-Urbino, tanto amata dagli amici di FVM. Anche questa foto è stata scattata da Roberto Ceccarelli di TrainSimHobby.

Nel mezzo, tra le due stazioni, i resti del vecchio viadotto (Foto R. Ceccarelli, TrainSimHobby):

Arriviamo dunque a Pietracuta, dove la stazione ex FS si presenta in tutta la sua grandezza subito dopo una rapida curva a destra. La vecchia stazione non era poi così lontana, come dimostra questa foto storica:
www.trainsimhobby.net/forum/files/snitz/data/andrea.petrucci.1975/201222191851_Stazione_Pietracut...
Da notare le littorine con la coloritura grigio metallizzata originale, prima della tintura in marroncino Isabella.
Poco più in là, in apparente stato di abbandono, ma in realtà abitato, il casello divenuto stazione di Bivio San Leo.
Superato Ponte Santa Maria Maddalena, dove il treno e la strada provinciale cambiavano sponda del Marecchia, magari dopo una fermata volante alla splendida Pieve di Secchiano, arriviamo nel centro del borghetto, dove si trova la vecchia stazione. Anche in questo caso mi viene in soccorso la documentazione fotografica di Roberto Ceccarelli, che ha scattato una splendida fotografia alla piccola ma graziosa stazioncina:

Passiamo quindi al viadotto di Secchiano (approfitto per postare le foto dei due viadotti precedenti che abbiamo saltato). Anche qui, tutte foto di Roberto Ceccarelli:


www.ferrovieabbandonate.it/watermark.php?id=140&img=28-Ruderi_ponte_Torello%20%28vecchia%20sed...
Dopo aver visto i viadotti, completiamo il nostro viaggio con le ultime due stazioni, Talamello e Novafeltria.
La stazione di Talamello si presenta come una simpatica casetta in mattoni, che a prima vista potrebbe assomigliare ad un vecchio poderetto sulla provinciale. Ma l'occhio esperto non s'inganna...
Infine, la stazione di Novafeltria ha tutte le caratteristiche per essere riconoscibile. Pensare che, come la stazioncina di Secchiano, la sua presenza è identificata dal nome stesso della via. Anche l'occhio più inesperto non può sbagliare!
Legenda delle foto (mie):
1) Stazione di Torello (vecchia)
2) Stazione di Pietracuta FS
3) Stazione di Bivio S. Leo
4) Stazione di Talamello
5) Stazione di Novafeltria

Veramente una bellissima storia! Certo poche ferrovie, in lasso di tempo, ne hanno passate tante...

Hai ragione apatras! Due piccole ferrovie locali come la Rimini-San Marino e la Rimini-Novafeltria ne hanno passate davvero tante in poco tempo. Purtroppo entrambe sono state lasciate morire (chi per un motivo chi per un altro) ed è veramente un peccato. Se fossero entrambe attive oggi, non sarebbero solo motivo di interesse turistico, ma anche un validissimo strumento di trasporto pubblico... Per fortuna, mentre scrivo, almeno per la Rimini-San Marino qualcosa di grosso si sta cercando di fare. Per la ferrovia di Novafeltria invece, a causa delle crisi economica che coinvolge i comuni della vallata, non si riesce a fare niente. Pensare che 1/5 degli arrivi all'Aeroporto "Fellini" di Rimini si dirige verso San Leo, la più famosa località della vallata! Se ci fosse una ferrovia, l'Unione dei Comuni della Valmarecchia farebbe soldi a palate e verrebbe a spalleggiare forse anche con Rimini: il treno sarebbe un motivo di rilancio. Per questo combatto tanto per il salvataggio della ALn 52.10, l'ultima littorina ancora esistente della vecchia ferrovia (in attesa di demolizione presso FCE), perchè sarebbe un ottimo punto di partenza.
Ma non c'è solo San Leo: c'è la miniera di Perticara (Museo Sulphur), c'è lo spendido panorama di Verucchio con il suo festival musicale diretto da Ludovico Einaudi, c'è il santuario della Madonna di Saiano, c'è Pennabilli e il Carpegna lì vicino (la salita del Pirata Marco Pantani); ci sono tutti gli elementi per il rilancio... La ferrovia è un'opportunità da tenere in considerazione.