FILOBUS: SCAMBI, LINEA AEREA E TECNICA IN GENERALE

Vedo una certa confusione sul comando degli scambi filoviari. Quelli a comando elettromagnetico (cioè quelli di una volta) avevano una breve slitta montata subito prima del deviatoio, in pratica faceva parte dello stesso. Lo scambio aveva una posizione di riposo, in generale la via dritta, nella quale era tenuto da una molla. Passando sotto la slitta assorbendo corrente, lo scambio passava nell'altra direzione; cessando l'assorbimento di corrente, ossia superata la slitta, riprendeva la posizione di riposo. Per rendere il funzionamento sicuro, il ritorno a riposo dello scambio avveniva con un certo ritardo, qualche sec., rispetto alla cessazione dell'eccitazione. In quelli con comando a distanza una slitta posta per es. a 20 metri dal deviatoio comandava lo stesso nel modo usuale, però il ritardo al ritorno a riposo era maggiore per dar tempo al conducente di superare il deviatoio. Certo, il sistema presentava molte incertezze che davano luogo a frequenti scarrucolamenti, ma ciò non preoccupava nessuno; le condizioni traffico stradale non erano quelle di oggi. Non mi risulta siano mai esistiti scambi filoviari a posizioni fisse (come quelli dei tram). E.

Scusa se mi permetto, ma non è esattamente così; a differenza dello scambio tranviario, quello filoviario è direttamente sulla linea aerea e quindi, nel tipo "a lancio di corrente", non ha bisogno della slitta: transitando nel breve tratto isolato dove è presente lo scambio "dando corrente" si chiude il circuito dell'attuatore e lo scambio si mantiene in posizione deviata, non appena l'asta abbandona il tratto suddetto lo scambio si riporta in corretto tracciato. E' quindi intrinsecamente impossibile aversi uno scambio "a posizioni fisse" di questo tipo.
L'eventuale presenza di slitte ad una certa distanza (preselettori) era connessa all'impossibilità di transitare per inerzia sotto uno scambio, a causa di una qualche peculiarità (es. livelletta molto acclive), oppure alla difficoltà di gestire lo scambio da parte del filoviere (es. due scambi in rapida successione): in questo caso l'attuatore dello scambio è elettricamente isolato dalla linea aerea ed è necessario un meccanismo di sblocco a passaggio avvenuto; con questa tipologia sarebbe teoricamente possibile avere uno scambio "a posizioni fisse", ma non so se sia mai stato impiegato. In generale, anzichè ricorrere alle slitte si preferisce - o meglio, si preferiva - arretrare alquanto lo scambio realizzando un tratto più o meno lungo di bifilari paralleli prima dell'intersezione.
Adottando un preselettore si potrebbe consentire l'utilizzo di uno scambio a radiofrequenza a mezzi non dotati di dispositivo (come i Menarini di Parma sulla linea 5): basterebbe dotare il dispositivo di azionamento di un "doppio comando" in parallelo; tuttavia dovendo progettare uno scambio ad hoc il costo sarebbe di gran lunga superiore a quello da sostenere per adeguare un parco filobus anche di medie dimensioni, a maggior ragione in presenza di 10 (o anche 24) mezzi.


Per quanto riguarda il decimo Exquicity, si tratterebbe dell'esemplare preserie dimostrativo, ma il prezzo è comunque molto buono. Nota di colore a margine: a scagliarsi contro questo acquisto come capofila dei lamentatori sono proprio esponenti di quei partiti presenti in giunta quando fu deciso quello degli altri nove.
Viva la coerenza!

EDIT: ho modificato il messaggio perché non mi ero spiegato bene.

scusate, ma la cosa è molto più semplice
innanzi tutto, come ho detto più volte l'espressione "lancio di corrente" E'INESATTA E FUORVIANTE
lo scambio si aziona semplicemente perchè il filobus, passando sulle slitte con motori in trazione, non fa altro che chiudere il circuito dell'elettrocalamita di scatto
se invece passa "in folle" il circuito non si chiude e lo scambio resta inerte
nella maggior parte dei casi le slitte sono posizionate immediatamente prima dello scambio, ma in alcuni casi possono essere posizionate a distanza maggiore senza alcun problema, basta prolungare i cavetti di collegamento
poi, non esiste alcun dispositivo di ritardo, gli aghi, una volta scattati, restano agganciati da un'ancoretta meccanica nella nuova posizione, e rimangono tali fino a che i pattini dei trolley, passando su un altro semplice dispositivo meccanico situato subito dopo gli aghi, provocano lo sganciamento dell'ancoretta e quindi il ritorno a molla degli aghi
per quanto riguarda quello che ho detto sugli scambi "bistabili" cioè quelli che al pari degli scambi tranviari restano stabili in entrambe le posizioni, è una scoperta che ho fatto in un recente viaggio a milano osservando uno scambio in viale isonzo, ma potrei essermi sbagliato, quindi aspetto conferme o smentite dagli amici milanesi

questo è un vecchio scambio, guarda caso, proprio di casa vostra, da me fotografato nel 2007 (ma esiste ancora?)
le slitte sono purtroppo fuori campo, proprio sulla sin della foto, ma si vedono benissimo i cavetti di collegamento con la scatola dell'elettromagnete
anche gli aghi sono abbastanza visibili
subito dopo gli aghi c'è il dispositivo di sgancio, che però è difficile da individuare
poi a destra si vede un pezzo dela stecca isolante necessaria perchè nel cuore si intersecano le due polarità

in questa inquadratura si vedono anche le slitte
per chi non lo sapesse, le slitte non sono niente di speciale: sono costituite semplicemente da un piccolo tratto di conduttore isolato dal resto della linea, ma collegato con le bobine degli elettromagneti di scatto
il circuito è fatto in modo che quando il filobus passa col motore "acceso", la corrente di trazione è costretta ad attraversare le suddette bobine eccitandole
viceversa quando passa per inerzia, con circuito di trazione interrotto, non si ha alcun passaggio di corrente nelle suddette bobine
a questo punto appare chiaro che non c'è alcun lancio di corrente da parte della vettura in transito, la corrente è quella della linea che anzichè arrivare direttamente ai trolley, passa prima attraverso le bobine (è una geniale invenzione degli anni 20 che poi dai tram è stata adattata per i filobus)
invece, per paradosso, negli scambi radiocomandati esiste un effettivo LANCIO DI RADIOFREQUENZA da parte di un piccolo radiotrasmettitore installato sulla vettura, qualcosa di molto simile ai comuni apricancelli dei garage

Gli scambi ai quali mi riferisco non hanno le slitte che precedono i deviatoi, ma il sensore fa parte dello stesso deviatoio. Questo era almeno il tipo in uso a Roma e che è anche descritto su un opuscoletto dell'ATAC del 1950 circa che purtroppo non trovo più (qualcuno se lo sarà fregato). Circa la foto che mostri, dovendo l'elettromagnete di azionamento trovarsi in serie al circuito di trazione del filobus, la slitta dovrebbe essere una sola, con due slitte il circuito non si potrebbe chiudere. Vorrei allegare uno schema, ma non so come si fa: se picchio su IMG mi esce una richiesta di URL (http:// ecc.) mentre io voglio semplicemente allegare un jpg. E.

no, tranquillo, il circuito si chiude anche con due slitte, anche se su alcuni impianti si preferisce usarne una sola per vari motivi
appena ho tempo ti disegno lo schemino, che fra l'altro è molto semplice
quello delle slitte integrate nello stesso deviatoio è solo un particolare costruttivo, il principio di funzionamento non cambia
io per allegare foto in formato jpg clicco sulla casella "rispondi" di colore celeste, in basso a sinistra
ti si apre una pagina con in alto la casella per scrivere il testo, mentre più in basso c'è la casella "allega foto"
ci clicchi sopra e ti si apre la classica casella con la quale puoi cercare il file jpg che ovviamente deve già risiedere da qualche parte nel tuo pc
poi ci sono altri sistemi più sofisticati, ma per questo giro la palla ai "soloni" del forum.....

Quel scambio non esiste più da ormai 4 anni

@Yak79: il percorso della linea 1, per ora, è sempre lo stesso (capolinea a B.ra Garibaldi).

@Franc.A: ti allego una foto... appena posso ne scatto altre!

Eccolo qui. M è il motore del filobus. E.

Nonostante che ho 13 anni non so perché i filobus gli adoro non lo capisco ancora

semplicissimo, ma anche quello con la doppia slitta è altrettanto semplice, praticamente è doppio speculare di questo
uno dei motivi per cui si adotta la doppia slitta è perchè molte reti non hanno più il negativo a terra, ma entrambi i fili sono rispettivamente a +300 volt e a -300 volt rispetto alla terra, cioè speculari
questo comporta il raddoppio di alcuni dispositivi, come ad es il segnalatore di dispersione, che a roma all'origine era singolo su tutte le vetture, ma che dal dopoguerra diventa doppio proprio in concomitanza dell'eliminazione del negativo a terra ed io penso che la stessa cosa deve essere avvenuta per le slitte degli scambi
perchè il negativo non è più a terra? per contrastare le "correnti vaganti" cioè quelle correnti che attraverso l'atmosfera (che non è un isolante perfetto, specie se umida) o attraverso gli isolatori difettosi passano dalla linea aerea a terra e tornano in centrale attraverso cavi e tubazioni sotterranee provocando corrosione elettrolitica
le linee tranviarie non hanno questo problema perchè le correnti vaganti si infilano nel sottostante binario per tornare in centrale
con la doppia polarità delle linee filoviarie le correnti vaganti sono due, ma di verso opposto, quindi alla fine si annullano fra di loro

300 volt? Non erano 600?
Comunque ho osservato bene gli scambi che abbiamo qui a Parma: quelli "vecchi" (azionati dal motore del bus) si possono vedere abbastanza bene al loro interno; quelli elettronici non molto, si nota solo l'"apparato centrale" con le slitte...

Non vedo cosa c'entri l'avere o meno il negativo a terra col comando dello scambio, che deve necessariamente avvenire tra i due fili di linea; a meno che con la disposizione a due slitte lo scambio non fosse dotato di due bobine, ognuna collegata tra una slitta e terra che sarebbero state quindi alimentate ognuna a 300 V; ma non vedo con quale vantaggio, anzi con la seccatura di dover avere una presa di terra in corrispondenza dello scambio con tutte le complicazioni della d.d.p. tra terra locale e terra alla stazione di alimentazione.
Circa il Leakalarm, questo è sempre stato lo stesso perché controlla la dispersione tra cassa e fili, non verso terra, ciò che sarebbe impossibile non avendo a disposizione una terra; solo in origine il tasto di prova era unico per i due fili, poi sostituito da due tasti per i due fili, anche qui indipendentemente dal fatto che uno fosse o meno a terra.
Sull'alimentazione della linea a +300 e -300 V, è probabile che il vantaggio si abbia alla stazione di alimentazione, non certo in linea, dove la corrente di dispersione attraverso gli isolatori a 600 V è minima, praticamente trascurabile; lasciamo perdere la corrente attraverso l'aria, qui non siamo a 380.000 V con effluvi e correnti di capacità notevoli. In ogni caso, volendo evitare una dispersione di corrente a terra, basterebbe alimentare la linea a 600 V mantenendo isolati da terra entrambi i fili, senza dover ricorrere all'alimentazione bilanciata. A meno che non si tratti di una delle solite maniacali disposizioni di sicurezza. E.

certo che le bobine sono due, una per ciascun filo, e la foto che ho postato mi pare chiarissima a proposito
e poi, come giustamente dici, non c'è nessuna terra, ora sto con un piccolo netbook senza mouse, mi riesce difficile fare uno schemino che chiarisce ogni dubbio, ma domani vedrai che la cosa è semplicissima, a parole pare complicata ma non lo è
poi, la corrente di dispersione non è trascurabile, perchè si tratta di linee che si sviluppano per km e km, e comunque crea tantissimi problemi alle strutture metalliche interrate, soprattutto con la corrente continua che come noto provoca il fenomeno dell'elettrolisi
io dico +300 e -300, tu dici 600 con entrambi i fili isolati da terra, a parole sembrano due cose diverse, ma in realtà abbiamo detto la stessa cosa!!! in gergo tecnico si dice "alimentazione floating"
il leak: ovvio che quando il negativo era a terra il controllo di dispersione si faceva sul solo positivo, con entrambi i fili isolati il controllo deve essere fatto su entrambi, ecco il perchè dei due pulsanti, e anche qui abbiamo detto la stessa cosa con due espressioni che sembrano in contrasto ma non lo sono

ho rimediato un mouse!!!!
questo è lo schemino con due slitte, come quello della foto
come vedi non c'è bisogno di nessuna terra, è tutto floating
le bobine sono due, come in tutti gli scambi filoviari che ho avuto modo di vedere negli anni, altrimenti sarebbe necessario un tirante di materiale isolante per collegare meccanicamente i due aghi, tipo ferrovia, e non credo che ne valga la pena
ma ciò non esclude che in qualche parte del mondo esistano o siano esistiti scambi che hanno preferito adottare questa soluzione

questo invece è lo schema di principio del leakalarm
se non ci sono dispersioni, anche premendo uno dei due pulsanti P1 oppure P2 non si chiude alcun circuito
se invece è presente una dispersione fra un polo dell'alimentazione e la cassa, dispersione raffigurata con una resistenza in rosso, premendo uno dei due pulsanti, in questo caso P2, si chiude un circuito che fa circolare corrente nel segnalatore
le due resistenze R1 ed R2 sono di valore molto elevato e sono calibrate in modo che il segnalatore si accende quando la corrente di dispersione supera un certo valore prefissato
come vedi si tratta di circuiti molto semplici, quando l'elettronica ancora non aveva preso piede

1) Ok per lo schema a due slitte, ma mi pare uno spreco visto che lo stesso risultato si può ottenere con una sola.
2) Lo schema che hai messo per il L.a. è solo una parte di quello reale. Il sistema permetteva anche l'accensione della lampada al neon in presenza di dispersione, senza necessità di premere il pulsante e ciò era ottenuto con lo schema qui sotto (con beneficio di inventario, perché lo ho riprodotto a memoria dal famoso libretto che non ho più). All'epoca non esistevano i diodi al germanio o al silicio e i due diodi erano delle sfilze di dischetti ad ossido di rame. E.

Ho pensato che lo scambio a due slitte avrebbe un senso se i due deviatoi fossero meccanicamente indipendenti l'uno dall'altro. Può proprio essere questo il caso, anche se qui a Roma i due avevano un collegamento meccanico e quindi erano azionati da una sola bobina (potessi ritrovare il maledetto libretto: era intitolato "Nozioni teorico pratiche per i conducenti di vetture filoviarie", ATAC 1950.

guarda, non lo so come era nel 1950 e neanche fino al 1960 non per l'età (magari!) ma semplicemente perchè fino a quel periodo ero completamente preso dai tram e anzi vedevo nel filobus il killer tranviario che inesorabilmente avanzava
quando poi da napoli andai a palermo, come si dice, 'ntiemp'e tempesta ogne purtuso è puorto, cominciai ad osservare la fittissima rete filoviaria di quella città, e ormai tutte le linee filoviarie avevano eliminato il negativo a terra (penso per disposizione legislativa, ma è solo una mia idea), quindi il tirante di collegamento non l'ho mai visto, ma non è detto che non sia esistito in precedenza
anzi ricordo che qualche volta mi è capitato di assistere a scarrucolamenti per "doppio instradamento" tanto per usare un termine ufficiale delle fs, ovvero di aste, che per un difetto dell'ancora di ritenuta di una delle due bobine, se ne andavano una a destra e l'altra a sinistra, con l'ovvia conclusione
in quello della foto parmense che ho preso a modello è chiarissimo che non c'è alcun tirante, che le bobine sono due e così pure le slitte, e sono anche visibili i collegamenti dei cavetti
come ripeto, questa non è una contestazione a quello che dici o al famoso libretto dell'atac, ogni rete ha avuto i suoi sistemi e anche sistemi diversi sulla stessa rete
tanto per rimanere in emilia, a modena ho visto scambi a "lancio di corrente" che usano una sola slitta e per giunta posta a considerevole distanza dagli aghi