FILOBUS DI PADOVA

Non dimentichiamo che Padova ha avuto una rete filoviaria abbastanza estesa.
La prima filovia (N.4) fu inaugurata il 21 aprile 1937 e collegava la piazza Garibaldi con il quartiere di Voltabarozzo attraversando Corso Garibaldi, via Giotto, l' Ospedale civile e via Facciolati.

Nel 1963 la rete filoviaria padovana raggiunse la massima estensione, misurando Km 61,500.
In quell' anno le linee urbane padovane servite dal filobus erano le seguenti :
1)Ferrovia - Corso del Popolo - Corso Garibaldi - via Umberto I - Prato della Valle - Corso Vittorio Emanuele II - P.le S. Croce - Bassanello - Paltana
3)Ferrovia - P.le Mazzini - Via Petrarca - Via Dante - Piazza dei Signori - Piazza delle Erbe - via S. Francesco - via del Santo - Basilica di S.Antonio - Pontecorvo - Via Sanmicheli - Via D'Acquapendente - Ponte Quattro Martiri
6)Ferrovia - Corso del Popolo - Corso Garibaldi - via Umberto I - Prato delle Valle - via Cavalletto - Barriera Saracinesca - via Cernaia - P.le Porta S.Giovanni - Via Sorio - Aereoporto - via dei Colli - Tencarola
8)Ferrovia - Corso del Popolo - Corso Garibaldi - via Umberto I - Prato della valle - Corso Vittorio Emanuele II - P.le S. Croce - Bassanello - Guizza
10)Via del Risorgimento - Piazza Insurrezione - via Dante - Via Petrarca - via Beato Pellegrino - Barriera Trento - via Bronzetti - P.le Savonarola - via Vicenza - Cimitero Maggiore - Chiesanuova - Sarmeola
16)Via Ramazzini - via Facciolati - Pontecorvo - Basilica di S. Antonio - via del Santo - via S. Francesco - Piazza delle Erbe - Piazza dei Signori - via Dante - Via Petrarca - P.le Mazzini - Cavalcavia Stazione - via Tiziano Aspetti - via Tiziano Vecelio
18)Stanga - Fiera - via Tommaseo - via Foscolo - Corso Garibaldi - Via Umberto I - Prato della Valle - Corso Vittorio Emanuele II - Via Diaz - Via S. Maria in Vanzo - Piazza Accademia Delia - Riviera Paleocapa - Barriera Saracinesca - via Castelfidardo - via Sorio - Aereoporto - via dei Colli - via Lagrange
21)Ferrovia - p.le Mazzini - via Giotto - via Morgagni - Via Belzoni -Via Ognissanti - Stanga - via Venezia - S. Lazzaro - Ponte di Brenta
24)Voltabarozzo - via Facciolati - via Gattamelata - Ospedale Civile -
via Falloppio - via Morgagni - Via Giotto - Corso Garibaldi - Largo Europa - via S. Fermo - Via Petrarca - P.le Mazzini - Cavalcavia Stazione - Via Tiziano Aspetti - via Reni - Pontevigodarzere - Castagnara

Veramente una rete notevole! Quanto mezzi ebbe padova nel momento di massimo splendore? Ma poi in pochissimi anni (nel 1970?) è scomparso tutto??

Purtroppo qualche anno dopo iniziarono le soppressioni e le sostituzioni con autobus dei filobus patavini.
Si iniziò il 25 aprile 1966 con la soppressione del filobus 21 e la contestuale sostituzione con autobus della linea 18 (che fu prolungata dalla Stanga a Ponte di Brenta).
Poi l' 11 maggio di quello stesso anno, con la chiusura al traffico veicolare dell' ultimo tratto di via Giotto (prospiciente la cappella degli Scrovegni), fu soppressa le linea 24 sostituita dalla linea 4 autobus, con prolungamento del capolinea nord dalla Castagnara a Mejaniga di Cadoneghe.
Il 6 marzo 1967 gli autobus sostituirono i filobus sulle linee 3 e 16 (con modifiche del percorso nel centro storico, dovuta alla contestuale istituzione del senso unico in via del Santo).
Qualche mese dopo fu soppressa la linea 1, sostituita della linea 2 autobus con percorso Pontevigodarzere - Paltana - Mandria.
Sempre nel 1967 il capolinea nord della linea 18 (ormai servita da autobus) fu spostato da via Lagrange a Tencarola, mentre il capolinea nord della linea 6 (ancora servita da filobus) fu arretrato a via Lagrange.
L' 1 marzo 1968 gli autobus sostituirono i filobus sulla linea 10, con modifica del percorso (il capolinea sud fu spostato da via Risorgimento alla Ferrovia, con transito in corso del Popolo, corso Garibaldi, piazza Garibaldi e corso Milano, eliminando il transito per via Beato Pellegrino e via Bronzetti).
Infine, nel 1970 furono trasformate in autobus le ultime due linee filoviarie superstiti : dapprima la linea 6 (modificandone il percorso e con transito in piazza Duomo) e subito dopo la linea 8 (mese di febbraio).

E mo tenetevi 1 linea di Trans.....

Il numero di filobus in dotazione a Padova nel 1963 non lo conosco con precisione. Credo però siano stati circa una cinquantina.
Circolavano comunque i filobus Fiat 668 Stanga, i Fiat 2411 Cansa, gli Alfa Romeo 920 Viberti. Erano inoltre presenti nel parco mezzi i vecchi Breda 80 G ricostruiti alla fine degli anni cinquanta da Carrozzeria Pietroboni

A mio parere era meglio che a Padova si manteneva in esercizio la rete filoviaria (magari impiegando filobus snodati sulle linee più frequentate) piuttosto che realizzare l' attuale tram su gomma

Condivido, se analizziamo vantaggi e svantaggi... non v'è dubbio.
VAntaggio unico: capacità di carico, ma poi quanto è maggiore rispetto ad un 18 metri? Neanche con 100 anni di servizio il costo si ripaga rispetto a un filobus a frequenza anche doppia.... E poi tutto il resto.....

Anch'io sono sempre stato sostenitore della filovia patavina ed ho scritto precedentemente delle stesse macchine ma nella sezione della tranvia scomparsa. C'è da dire che molte vie oggi "monodirezionali" un tempo erano a doppio senso di circolazione mentre altre hanno completamente perso la viabilità per ostruzionismo dei residenti. Via Sanmicheli era a doppio senso ed a Pontecorvo c'era l'anello filoviario che è stato luogo di test dei mezzi romani oltre che di prototipi. Come avevo già postato questa foto proveniente da RomaTram:



L'interscambio del Santo poi è stato fino al 1988 vitale per il trasporto pubblico della città specialmodo con l'avvio proprio nel 1988 della linea circolare "Diretto Piazze" rinominato così dall'originale progetto della "linea 1" che doveva utilizzare mezzi da 9 e 10 metri passando però proprio per via S.Francesco e non per via del Santo come poi venne attuato. Sulla stessa linea 3 venne sperimentato per la prima volta in Italia la biglietteria automatica a bordo dal costo di 100 lire. Lo stesso prezzo applicato anche nelle allora edicole e non tabaccherie.

Grazie a Roberto Amori ecco gli ultimi filobus 1432 e la 1435 ex Padova, ex Bologna ed ex San Remo.



Altre foto ne:I VECCHI TRAM DI PADOVA

Cori x, io mi domando come faceva a transitare a Padova per la zona di Pontecorvo questo filobus snodato che si vede nella foto.
I filobus delle linee 3 e 16 che attraverso Pontecorvo si dirigevano verso la Basilica di S. Antonio e poi verso le principali piazze cittadine (Piazza delle Erbe, Piazza dei Signori) erano di dimensioni ridotte (venivano di solito impiegate su tali linee le vetture Fiat 668 Stanga o Cansa ovvero le vetture Brega 80 G ricarrozzate Pietroboni), appunto per permettere di transitare agevolmente per le strette vie del centro storico (via del Santo, via S. Francesco)

Ritengo che a Padova sarebbe utile realizzare una circolare filoviaria, in cui vengano impiegati filobusnodati da 18 mt, transitante per le circonvallazioni, piuttosto che realizzare una nuova linea di tram su gomma.
L' attuale linea tramviaria su gomma Pontevigodarzere - Guizza si integrerebbe perfettamente con l' eventuale circolare filoviaria. Gli interscambi tra il tram ed il filobus avverrebbero presso la stazione ferroviaria e presso Piazzale S.Croce.

A Pontecorvo il test dell'impianto elettrico diedero risultati molto lusinghieri tantopiù che la filovia mestrina adottò quell'equipaggiamento oggi arcaico ma parecchio prestante per l'epoca. Si tratta dei primi filobus con pattini elettrici della storia poi ripresi dalla Graf & Stift 20 anni dopo...Come tutti i filobus dell'epoca avevano una carreggiata ed un ingombro molto limitati il che li rendevano eccellenti proprio nei centri storici. Oggi invece l'ingombro è dei 2 metri e gli assali posteriori non sempre sono sterzanti il che li rende nonostante l'obbligatoria presenza del servosterzo più difficili da condurre rispetto ai nonni di 50 anni fa in strade medievali o rinascimentali.

Anche a me piace l'idea delle circolari che già esisteva nei piani dell'allora SAER ( fu l'emiliana a condurre il rasporto pubblico cittadino dal ventennio fascista al secondo dopoguerra) utilizzando lo stesso armamento aereo delle vecchie tranvie. le cui palificazioni altro non erano che... binari della vecchia tranvia!

Ma oggi riproporla significherebbe giocoforza l'eliminazione,di nuovo,della tranvia. E' vero che 3 linee filoviarie costano come una linea tranviaria,quella gommosa ne costa a conti fatti il doppio di una tranvia tradizionale quindi per avere una flotta filoviaria bisognerà sbolognare quell'aborto blu.

I mezzi da 15 metri (visti i buchi spaventosi dalle ore 9.00 alle 12.00 e dalle 14.00 alle 18:30) sarebbero più consoni anche in vista di un'ampliamento verso i colli (li andrebbero con gioia anche i 4 Mercedes O 405 GNTD Duobus da 18 metri provenienti da Bruck/Mur od i Mercedes Vetter oggi a Brasov ex Lugano tutti da ristrutturare) Il che garantirebbe economicità di esercizio,economicità di spesa essendo gli stessi ULF (ultra low floor) e per giunta elettrico/diesel il cui motore Mercedes euro 6 costa oggi 15 mila euro.

L'intera operazione costerebbe 1 milione di euro per i mezzi ristrutturati mentre per diciamo una piccola flotta da 8 mezzi 12/15 metri la spesa sarebbe di 10 milioni adattamento e costruzione dell'armamento incluso. Comunque ecco quale sarebbe il mezzo DuoBus Mercedes 0405 ex Potsdam ed ex Bruck/Mur-Kapfenberg!
Magari con la stessa livrea della foto La stessa cosa la farei a Bologna....

Io credo che a Padova potrebbero coesistere l' attuale linea tramviaria su gomma con eventuali linee filoviarie.
Del resto dal 1937 al 1954 a Padova filobus e tram (urbani ed extraurbani) hanno convissuto benissimo.
Peraltro una ipotetica circolare filoviaria (sul percorso Ferrovia - Corso del Popolo - via Giotto - P.le Mazzini - via Beato Pellegrino - via Bronzetti - P.le Savonarola - Via Volturno - Via Milazzo - P.le Porta S. Giovanni - via Cernaia - Barriera Saracinesca - Via Paoli - via S. Maria in Vanzo - P.le S.Croce - via Manzoni - via Stoppato - via Gattamelata - Ospedale Civile - via Falloppio - via Morgagni - via Gozzi - Ferrovia) sarebbe molto utile e non darebbe "fastidio" al tram su gomma e all' impianto tramviario.

L'idea di base per me sarebbe ottima ma lo stesso percorso che tu hai creato si sovrapporrebbe a diverse linee passanti proprio su quel circuito. Il che renderebbe seriamente costoso l'intero servizio. Ai tempi della prima ACAP cioè dopo la gestione SAER e prima dello smantellamento della rete le linee erano vere e proprie colonne portanti del trasporto pubblico locale che oggigiorno sono ancora vive grazie agli autobus.

Una circolare così deve avere anche il suo ritorno sul modello bolognese delle linee 32/33 e che non intacchi proprio in gran parte le altre linee. Il tram potrebbe essere utilizzato solo verso nord e non dalla Stazione verso sud a cui è seriamente auspicabile il ritorno della linea 8 filoviaria però dalla Stazione stessa e fino a Maserà per un percorso totale di 15 km.

Filovizzerei poi le linee di gran portata quali: 5,6,10,12,18 e le linee dei colli modificando i tracciati delle ultime due linee attuali passanti però per Corso Milano in modo da compenetrarsi l'una all'altra minimizzando i costi di realizzazione dell'infrastruttura. Per Prato della Valle passerebbero quindi solo le linee da/per sud-est.

Maggiore resa,massima economicità e massima capacità di carico.

Per inciso i DuoBus Mercedes ex Kapfenberg ed ex Potsdam sono in vendita per 6000 dollari ciascuno.

http://www.mascus.com/transportation/used-city-bus/mercedes-benz-o-405-gtd-trolleybus/gg4mef3m.html

Mi risulta che nel 1940, subito dopo l' inaugurazione del filobus 1 sul percorso Ferrovia - Paltana, si progettò un collegamento filoviario tra Padova ed Abano Terme che sfruttasse il percorso della linea 1 fino a Paltana, per poi proseguire verso Abano attraverso la Mandria.
La guerra però bloccò la realizzazione di tale progetto.
Si tenga inoltre presente che in quegli anni era in esercizio un collegamento tramviario tra Padova, Abano e Torreglia, che rimase in esercizio fino al 30 settembre 1952. A Padova il tram per Abano Terme e Torreglia partiva dalla stazione ferroviaria. Alla fine deglia anni trenta il capolinea fu spostato in Piazza Duomo. Il tram raggiungeva Abano via Tencarola e proseguiva per Torreglia attraverso le località di Monterortone e Tramonte.

Due erano, a mio parere, i punti di particolare interesse della rete filoviaria padovana.
Il prima era quello posto all' incrocio tra corso Garibaldi e la via Giotto (allora più lunga dell' attuale, in quanto l' ultimo tratto, alberato e transitante nel mezzo dei giardini pubblici, fu chiuso al traffico veicolare a decorrere dall' 11/05/1966 e subito dopo pedonalizzato).
In tale intersezione stradale nella prima metà degli anni sessanta si poteva assistere ad un intenso movimento filoviario.
Dalla stazione ferroviaria e da Corso del Popolo, attraverso Corso Garibaldi, transitavano i filobus delle linee 1, 6, 8 e 18 diretti verso Prato della Valle, i quali si incrociavano con i filobus della linea 21, diretti alla stazione ferroviaria attraverso via Giotto e Piazzale Mazzini, nonchè con i filobus della linea 24 che, dopo aver percorso il primo tratto di via Giotto, si immettevano in Corso Garibaldi diretti verso Largo Europa e via S. Fermo.
Il secondo punto di particolare interesse era lo stretto passaggio in cui transitavano i filobus delle linee 3 e 16 nel percorso di andata, provenienti da Piazza delle Erbe. Dopo avere superato quest' ultima piazza, i filobus delle linee 3 e 16 raggiungevano piazza dei Signori immettendosi in una strettoia posta tra il Palazzo della Ragione ed un attiguo edificio, per poi entrare per un brevissimo tratto in Piazza dei Frutti e quindi girare a sinistra e raggiungere Piazza dei Signori attraverso via S. Clemente.
Bei tempi per gli appassionati del trasporto filoviario !

Le cause della prematura soppressione della bella rete filoviaria di Padova furono essenzialmente due.
La prima fu la chiusura al traffico di alcune strade o l' istituzione di sensi unici su arterie viarie importanti per l' impianto filoviario di allora.
La chiusura del tratto di via Giotto attiguo alla Cappella degli Scrovegni comportò nel 1966 la soppressione di ben tre linee : 24, 21 e 18 (quest' ultima, pur non transitando per via Giotto, fu trasformata in autobus al fine di prolungarla dalla Stanga a Ponte di Brenta per rimpiazzare la soppressa linea 21, mentre si sarebbe potuto realizzare alla Stanga un allacciamento di pochi metri tra i bifilari della linea 18 e quelli della ex linea 21 in modo da consentire al filobus 18 di raggiungere Ponte di Brenta).
L' istituzione del senso unico nella stretta via del Santo comportò nel 1967 la soppressione delle caratteristiche linee filoviarie 3 e 16.
Ma il motivo principale della chiusura della rete filoviaria è da individuare nella decisione di introdurre nelle vetture l' agente unico, al fine di ridurre i costi di gestione.
L' introduzione della biglietteria automatica (Padova nel 1962 fu la prima in Italia ad introdurla su una linea servita da autobus) all' epoca non fu ritenuta compatibile con l' esercizio filoviario, in quanto il fattorino addetto alla vendita e al controllo dei biglietti aveva anche il compito di riposizionare le aste del filobus (trolley) in caso di svio.
I filobus padovani negli anni sessanta servivano comunque capillarmente e lodevolmente le principali strade del centro storico ed i principali quartieri periferici, credo meglio dell' attuale linea tramviaria su gomma.

Cori x, osservando bene la foto da te postata si può notare che essa raffigura Porta Pontecorvo lato via Facciolati.
Ora mi spiego dunque la presenza del filosnodato che sta effetuando l' inversione di marcia tramite l' anello filoviario ivi predisposto.
In sostanza, i filobus provenienti da via Facciolati potevano invertire la marcia mediante tale anello filoviario, subito prima di immettersi in piazzale Pontecorvo, dove invece c'erano gli scambi filoviari tra la linea 16 proveniente da via Ramazzini (S.Osvaldo) e la linea 3 proveniente da Ponte Quattro Martiri.
Superata Porta Pontecorvo non sarebbe stato possibile far transitare filobus snodati, tenuto conto che sulle strette vie del centro storico percorse dai filobus 3 e 16 era già poco agevole il transito delle vetture Fiat 2411 Cansa ed Alfa Romeo 920 Viberti. Come sopra ho riferito, su tali linee erano in prevalenza impiegati i filobus Fiat 668 Stanga e Cansa, nonchè i Breda 80 G.
Sulla rete filoviaria di Padova, oltre a quello di Pontecorvo, mi risulta che erano presenti anelli per l' inversione a Chiesanuova (utilizzato dal filobus 10 barrato dal 1959 al 1963), in piazza Garibaldi (per le vetture provenienti dalla stazione ferroviaria), vicino alla Fiera (sulla linea 18 diretta alla Stanga), vicino al Campo Appiani (all' incrocio tra via Sanmicheli e via D' Acquapendente, sulla linea 3 per Ponte Quattro Martiri). Un altro anello era presente in piazzale S. Croce, dato che qui vi faceva capolinea il filobus 7 (soppresso nel 1962 e sostituito dal filobus 18, con capolinea prolungato a via Lagrange) e vi transitavano inoltre i filobus 1 e 8. Credo che l' anello filoviario di Piazzale S. Croce poteva essere utilizzato eventualmente anche dai filobus in servizio sulle linee 1 e 8.

L' unico vantaggio che ha il tram su gomma rispetto al filobus è la captazione della corrente mediante pantografo, che evita gli svii in cui invece può incorrere il trolley della vettura filoviaria.

ma il Trans svia dalla rotaia... :) che è pure peggio...

... carica di più ed ogni volta che vengo a Padova lo vedo sempre strapieno. Non avesse quell'assurda limitazione della marcia autonoma al Prato della Valle avrebbe come a Mestre la quarta cassa e sarebbe ancor più performante.
Della serie l'erba del vicino: magari lo avessimo a Bologna. Prima del disastro Civis anche qui venne ipotizzato il Translohr: fosse stata quella la scelta oggi lo avremmo in giro da almeno tre anni ed io immagino lo spettacolo di un tram su gomma rosso sotto le Due Torri da Borgo Panigale a San Lazzaro e Corticella...

Bologna fino al 1963 ha avuto un' ottima rete tramviaria urbana.
Se tale reta fosse stata mantenuta e riammodernata, sarebbe stata senz' altro meglio della tramvia su gomma di Padova e di Mestre.

Non capisco perchè a Padova hanno imposto al tram su gomma la marcia con batterie ausiliarie in Prato della Valle.
Si dice per evitare l' impatto visivo cagionato dai fili tramviari in questa antica piazza.
Però non dimentichiamo che in Prato della Valle fino al 1940 sono transitati i vecchi tram tradizionali e fino al 1970 i filobus, senza che alcuno si ponesse il problema dell' impatto visivo (che a mio parere non sussiste, in quanto la piazza è molto vasta).
Addirittura fino al 1937 vi era un tram (linea 3) che transitava proprio davanti alla Basilica di S. Giustina, proveniente dalla stazione ferroviaria e da via Sanmicheli, per far capolinea in Prato della Valle (innanzi al Foro Boario). Nel 1937 il tram 3 fu sostituito dal filobus 3, su identico percorso, che rimase invariato fino al 1950. In quell' anno il capolinea del filobus 3 fu spostato da Prato della Valle alla fine di via Sanmicheli (Campo Appiani), per poi essere prolungato a Ponte Quattro Martiri nel 1955.

Mi risulta che sette degli otto filobus Fiat 2411 Cansa della rete filoviaria padovana (acquistati negli anni 1959 -1961) furono ceduti all' ATM di Bologna già nel 1968.
A Padova le ultime filovie (linee 6 ed 8) furono soppresse nel febbraio 1970 e l' impianto fu rapidamente smantellato subito dopo. Infatti, pur essendo a quel tempo ancora ragazzino, ricordo bene che nel settembre di quell' anno, recatomi in gita a Padova con la mia famiglia (all' epoca abitavo altrove), non notai alcuna traccia di bifilare nel centro storico della città.

da questa foto:
Padova Stazione Centrale

Siamo nel 1967. Due filobus stanno transitando nel fiorito piazzale della stazione. Completamente diverso rispetto quello odiernio visto il palazzone oggi imbruttito a metà anni '80 era un semplice e bianco torresotto di parecchi piani più basso. In primissimo piano nel basso c'è la famosa linea 21 che dalla stazione portava alla filanda Breda di Ponte di Brenta mentre in transito laddove oggi c'è l'edicola il Fiat 2411 Cansa sta svolgendo la linea 10. Guido non l'ho mai scritto ma grazie delle info.

Cori x, se questa foto del piazzale della stazione di Padova è del 1967, allora il filobus che si vede in primo piano è impossibile che era in servizio sulla linea 21.
Infatti, come ho già sopra evidenziato, a Padova la filovia 21 (Ferrovia - Ponte di Brenta) fu la prima ad essere soppressa, assieme alla filovia 18, già nell' aprile 1966. Pochissimo tempo dopo, il 10 maggio 1966, fu soppresso il filobus 24.
Pertanto il filobus che si vede in primo piano sarà stato in servizio su qualche altra linea che aveva come capolinea la stazione ferroviaria (linee 1, 3, 6, 8).
Quanto all' altro filobus che si vede più in lontananza, è impossibile che era impiegato sulla linea 10. Infatti, al tempo della trazione filoviaria la linea 10 per Sarmeola non aveva come capolinea il piazzale della stazione ferroviaria, bensì via del Risorgimento, situata vicino a piazza Garibaldi.

Ho sbagliato a digitare dallo zero all'8.... era la 18!

I Fiat 2411F svolgevano linee di grande affluenza come la 6,10 e 1 per Paltana

Beh effettivamente i Fiat 668 Stanga che gli Alfa Romeo 920 Viberti facevano linee maestre come l'1,3,6 ed 8. Mi sono basato sia sulle vetture parcheggiate (Lancia Flaminia granluce del 1967 e Ford Taunus III del 1966) che sui mezzi e la storia delle loro matricole.

Effettivamente si sa che in Stazione:

-la prima corsia era dedicata a due linee: linea 3 e 7.La linea 7 diretta a Ponte di Brenta da piazzale S.Croce e via,via Tommaseo venne soppressa nel 1963 in favore della neonata linea 18 che dalla Ferrovia andava in via Lagrange. Che era la fusione della 7 con il 21. Proprio dal 1963 al Giugno 1970 anche se ufficialmente secondo l'Acap la filovia si considerava smantellata nel 1968. La linea 1 venne soppressa anch'essa nel 1963.E divenne linea 5.

-la seconda corsia aveva come Capolinea linee quali 6 ed 8 visto che la linea 21 venne soppressa nel caldo maggio sindacale del 1966 da delibera del 1965 ( che toglieva dalle scatole l'idea dell'ING Sommavilla del 10 settembre 1962 in via sperimentale la biglietteria automatica senza bigliettaio sulla linea 2) e che accantonava definitivamente la nascita della linea circolare 30.

Quindi si e mi scuso potrebbe essere la linea 8 od al massimo la 6.

-la terza corsia senza bifilare era una corsia di transito degli autobus. Compresa la nuova linea 19 che collegava l'Arcella.

Se guardi il quadro linee del 1962 invece potresti sbagliare. Molte linee cambiarono da quell'anno.

Curiosità tratta da "Giro d'Italia in Filobus":

Dei Fiat 2411F CGE padovani nel 1968 le matricole dal 71 al 77 (serie 71 - 74) e (75 - 78) unica differenza fra i due gruppi erano le porte in legno che nella seconda fornitura erano del tipo in legno lucidato vennero cedute all'ATM Bologna e rinumerati matricole 1429-1435. Nel 1970 il numero 78 venne radiato e finì anch'esso a Bologna. Nel 1983 finirono tutti alla STEL di Sanremo che li reimmatricolò 1411 al 1417 mentre il 1418 e 1419 erano però di origine bolognese alla nascita.

Nel 1983 la 1418 tornò a Bologna che poi la cedette a Spezia per il proprio museo. Ecco qui le Padovane ex 73 ed ex 76 rinumerate 1413 e 1416:

Cori X, a me risulta che la famosa e bella linea filoviaria 21 a Padova fu inaugurata il 25 aprile 1959 e funzionò appena sette anni esatti, in quanto fu soppressa a decorrere dal 25 aprile 1966.
La causa della soppressione, come ho detto sopra, fu la chiusura al traffico veicolare dell' ultimo tratto di via Giotto, ossia la strada alberata che era addiacente alla Cappella degli Scrovegni (strada che ora è inclusa nei giardini pubblici).
Sulla linea filoviaria 21 erano in prevalenza impiegati i bei filobus FIAT 2411 Cansa.
La linea filoviaria 18 fu inaugurata invece nel 1963 e collegava il Piazzale della Stanga (il capolinea era situato all' incirca dove adesso vi è la fontana) con via Lagrange transitando per via Niccolò Tommaseo, Fiera, via Foscolo, corso Garibaldi e Prato della Valle. La linea 18 era l' erede della vecchia linea filoviaria 7 (Stanga - P.le S.Croce). L' 11 luglio 1962 la filovia 7 fu soppressa e sostituita provvisoriamente dall' autobus 18, spostandone il capolinea da P.le S.Croce a via Lagrange. L' anno successivo (1963) la nuova linea 18 fu filoviarizzata, impiegandovi prevalentemente i filobus FIAT 2411 Cansa.
Purtroppo la filovia 18 ebbe vita effimera, in quanto fu sostituita con gli autobus anch' essa a decorrere dal 25 aprile 1966, al fine di prolungarne il capolinea dalla Stanga a Ponte di Brenta e quindi per rimpiazzare la soppressa filovia 21.
Stranamente nel piazzale Stanga non era stato predisposto un bifilare di collegamento tra la filovia 21, proveniente da via Belzoni e diretta a Ponte di Brenta, e la filovia 18 che qui faceva capolinea.
Una curiosità. Circa un anno prima della sua soppressione, la linea filoviaria 18 ebbe una modifica del percorso : proveniendo dalla Stanga il filobus 18, anzichè deviare all' altezza del Tempio della Pace verso via Ugo Foscolo, fu deviato verso il piazzale della stazione ferroviaria, per poi da lì dirigersi verso Corso Garibaldi attraverso Corso del Popolo.
Quanto al filobus 1 (Ferrovia - Paltana), nel 1960 si era previsto di prolungare tale linea dalla Paltana alla Mandria. Mi risulta anche che iniziarono i lavori per impiantare i pali dei bifilari su questa tratta (a tutt' oggi si possono vedere i pali tra la Paltana e la Mandria). Il prolungamento della filovia 1 dalla Paltana alla Mandria però non fu portato a termine (probabilmente a causa della scarso scarso traffico dei passeggeri che fruivano della suddetta linea) e successivamente il filobus 1 fu soppresso (nel 1967 e non nel 1963 come da te asserito). In compenso però con la soppressione della filovia 1 fu rinforzata la filovia 8, aumentandone la frequenza delle corse (la linea 8 e la linea 1 dalla Ferrovia fino al Bassanello percorrevano identico percorso).
Purtroppo nel 1970 anche la linea filoviaria 8 fu soppressa e così a Padova si dette l' addio al filobus. Sarebbe stato meglio invece non smantellare l' impianto filoviario, il quale avrebbe potuto ora svolgere, se potenziato e ristrutturato, un servizio a mio parere migliore di quello svolto dall' attuale tramvia su gomma.

E ti risulta bene perchè infatti scrissi che il 1 Maggio 1966 fu una giornata sindacale calda.Caldissima, tanto più che ho scritto:

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che la linea 21 venne soppressa nel caldo maggio sindacale del 1966 da delibera del 1965 ( che toglieva dalle scatole l'idea dell'ING Sommavilla del 10 settembre 1962 in via sperimentale la biglietteria automatica senza bigliettaio sulla linea 2) e che accantonava definitivamente la nascita della linea circolare 30.

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Riguardo il 18 avevo scritto:

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...in favore della neonata linea 18 che dalla Ferrovia andava in via Lagrange. Che era la fusione della 7 con il 21.

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Infine una palina originale della linea 18 esisteva fino l'anno 2007 nel defunto parcheggio oggi occupato dal terminal SITA. Diceva espressamente dove portava e non si limitava certo alla Stanga nopnostante un raccordo fosse incluso nell'allora budello di via Rismondo. Di più, ci sono parecchie foto di via S.Marco ( e non navigazione interna come scrissi prima) col bifilare di metà anni '60 che raggiungevano proprio Ponte di Brenta voluto al tempo dal comm.Breda e dal comm. Grassetto. La palificazione è ancora esistente in piazza Barbato indice che l'anello ancora oggi esistente è fruitto della famosa linea 18. Ancor oggi esistente.

Successivamente l'allora Acap diretta dallo stesso Sommavilla comprò dei Lancia Esatau Viberti che si dal 1967 coprirono quella linea dopo che i Breda 80G Pietroboni risultarono deboli su quella stessa linea essendo per giunta a fine carriera.

Guido avevi scritto:

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Stranamente nel piazzale Stanga non era stato predisposto un bifilare di collegamento tra la filovia 21, proveniente da via Belzoni e diretta a Ponte di Brenta, e la filovia 18 che qui faceva capolinea.

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Strano perchè GIA' nel 1961 e fino al 1970 esisteva il bifilare in Via Venezia:

Qui all'incrocio con via dell'elettronica e quindi al casello autostradale di Padova Est che effettivamente ebbe vita piuttosto breve e cioè 7 anni comprensivi dei 2 di inattività.

Tutto questo è rimasto ancora in piedi. Molte palificazioni che derivavano dalla defunta tranvia vennero poi utilizzzate anche per la filovia. Con Ivan Furlanis mi pare sul thread dei bus di padova (potrei sbagliarmi) elencammo i punti dove oggi si possono vedere delle reliquie:

via Giotto,via Morgagni,Via Facciolati,via Forcellini,via Piovese,via Sanmicheli,Via Sorio,via Cernaia,Piazza Insurrezione,Riviera Paleocapavia Riello,via Dimesse,via Castelfidardo dove praticamente passava il 6.

Tutto quello che ho scritto deriva dagli archivi ACAP scritti e con documentazione fotografica di Giorgio Salce del 1984 in mio possesso visto chi dirigeva l'ACAP a quel tempo.

Cori X, la bella foto del piazzale della stazione di Padova da te inviata raffigura in primo piano un filobus Alfa Romeo 920 Viberti.
Tali filobus venivano impiegati sulle linee 6 ed 8 e forse anche sulla 1.
Sulla linea 3 venivano in prevalenza impiegati i filobus Fiat 668 Stanga e quelli Breda 80 G Pietroboni, che essendo di dimensioni più ridotte meglio si prestavano su tale linea che percorreva le strette stradine del centro storico

Guido non vorrei essere scortese ma ti chiedo,onde evitare spiacevoli equivoci,se mi prendi in giro. Avevo già scritto per giunta in grassetto ciò che tu adesso asserisci. Pur ringraziandoti per quello che scrivi e che comunque è veramente prezioso ti prego di prestare attenzione tanto quanto io presto attenzione a ciò che scrivi.

Saluti