Trenitalia

Francesco, colgo l' occasione per formulare l' auspicio di un sereno anno nuovo (uhm...mi sembro il Presidente della Repubblica, forse tromboneggio un po' troppo ?) a te, al mastro Augusto e a tutti gli altri buoni filo-ferro-tramvieri.
A meta' anni 80 sentivo passare il primo treno verso le 7 del mattino, l' ultimo alle 11 di sera circa, e tra questi due avveniva un passaggio
quasi ogni ora - ora e mezza, in entrambe direzioni (con linea
a binario unico).

...e poi arrivò cesare vaciago che fu costretto a tagliare tutti i treni che viaggiavano quasi vuoti.
D'altra parte anche le FS hanno problemi di bilancio e bisogna ammettere che fino ad oggi sono riuscite a non chiudere quasi nessuna linea, magari ricorrendo a nuove forme di esercizio (telecomando e servizio a spola).
Sulla nostra linea sono stati applicati per la prima volta gli scambi con ritorno a molla di derivazione tranviaria, ed è stato appositamente modificato il regolamento segnali per inserire gli adatti dispositivi di segnalamento.
Semmai sarebbe auspicabile, data la bellezza dei paesaggi incontaminati, che venisse preso in considerazione l'utilizzo di tale linea ad uso turistico, come già avvenuto in toscana e al lago d'iseo, ma per questo devono muoversi la regione e le associazioni di volontari appassionati.

Non so se ci avete fatto caso (lo dico in particolare a coloro che sono più vicini "al ferroviario"), ma da un pò di tempo a questa parte si vedono sempre più spesso locomotori (FS le chiama locomotive elettriche, ma a me piace il gergo dei macchinisti...) alla trazione con il pantografo anteriore in presa, anzichè quello posteriore come d'abitudine storica. Ricordiamo, a beneficio di chi non lo sapesse, il principio che un'eventuale rottura del pantografo anteriore (in presa) potrebbe determinare la caduta di parti dello stesso su quello posteriore, che potrebbe a sua volta diventare inutilizzabile e compromettere la prosecuzione della marcia del treno. E' certo che, negli anni, fra problemi continui per la scarsa continuità di aderenza degli striscianti alle alte velocità (cosa che ha determinato l'uso di un solo pantografo sugli ETR 500 - con la locomotiva posteriore telecomandata - dato che il posteriore soffriva delle eccessive oscillazioni del filo per il passaggio di quello anteriore) e le continue modifiche che sono state apportate al "tipo 52", con la creazione del "92", dello strisciante piatto e poi chi più ne ha più ne metta, ci mancava solo di vedere caimani, tartarughe, 402 ed altro con il pantografo anteriore alzato...

Su una foto di copertina de "I treni" (mi pare l'ultima uscita) c'era addirittura un Caimano in piena linea (in verità un 655 trainante un pesante merci) con entrambi i pantografi alzati.... ma è consentito?

Di locomotive con il pantografo anteriore in presa (e quello posteriore a riposo) ne vedremo sempre di più: è una situazione che si sta verificando da un po' di tempo ed è dovuta all'utilizzo di striscianti in grafite su un pantografo ed in rame sull'altro; poichè le norme prescrivono che si usi un tipo o l'altro a seconda della linea percorsa (mi pare che a sud di Roma si possa usare un solo tipo), è normale vedere alzato quello anteriore, almeno nella metà dei casi...

E' da un pò che i locomotori girano con il pantografo anteriore in presa (anche sul mio plastico [SM=x346231] ),se non sbaglio lo strisciante in grafite è posizionato lato cabina A...non sapevo che a sud di Roma non si potesse usare lo strisciante nuovo (che serve a ridurre il consumo della catenaria) chissà perchè...
Per Francesco : si tengono entrambi i pantografi in presa in presenza di ghiaccio o di complicazioni nel captare la corrente (fili non tesati bene ecc)...o per dimenticanza del macchinista,non credo sia vietato(anche se il buonsenso lo vieta sicuramente)

i due pantografi in presa erano addirittura obbligatori sulla quasi totalità delle linee liguri-piemontesi, fin quando era ancora in oper l'ex linea trifase alimentata in corrente continua.
Infatti su questi impianti vi era un'enorme quantità di isolatori a stecca (come quelli delle linee tranviarie, per intenderci) per cui c'era il pericolo di una poderosa sfiammata se il contatto linea-pantografo veniva interrotto anche un solo istante.
Lo stesso discorso valeva per la roma-sulmona almeno fino agli anni 70.

Anche sui piazzali di deposito spesso si effettuano manovre con il doppio pantografo in presa, proprio per la presenza di numerosi sezionatori e/o intersezioni aeree sugli incroci (quasi sempre sugli incroci non c'è contatto fra i conduttori, ma essi vengono tesati a forma di due "V" coricate con i vertici convergenti).

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Infatti su questi impianti vi era un'enorme quantità di isolatori a stecca (come quelli delle linee tranviarie, per intenderci) per cui c'era il pericolo di una poderosa sfiammata se il contatto linea-pantografo veniva interrotto anche un solo istante.

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Mi sono sempre chiesto perchè le macchine trifase marciavano con i due pantografi in presa...

Ecco ad esempio la E402.005 (uno dei prototipi di cui si parlava in altro thread) con il pantografo anteriore in presa, in testa all'InterCity “Carducci” per Roma-Pisa-Sestri Levante al binario 17 di Napoli Centrale.

CLICCARE SULL'IMMAGINE PER INGRANDIRE

Per curiosità notate la presenza di una vettura pilota serie UIC-Z dietro la locomotiva: ottima scelta, visto che i prototipi E402 non sono telecomandabili da queste vetture, costringendo a fare il salto macchina nelle stazioni di testa...
a parte il fatto che, anche con locomotive idonee (E444R ed E402A o B in particolare), sono più le volte che il telecomando fa i capricci di quelle che funziona!


Per quanto riguarda le trifasi, non sono tanto gli isolatori a stecca il problema (in velocità si superano senza problemi) quanto la linea aerea sugli scambi!
Data la presenza di due polarità aeree, sugli scambi elettrificati in trifase c'erano delle vere e proprie ragnatele di cavi con tratti non alimentati lunghi anche qualche metro; senza i due trolley in presa, non si potrebbero superare le lunghe successioni di tratti neutri delle stazioni.

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Per quanto riguarda le trifasi, non sono tanto gli isolatori a stecca il problema (in velocità si superano senza problemi) quanto la linea aerea sugli scambi!

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Eh, Eh, Eh! I locomotori assorbono qualche milliampere in più dei tram, e se dimenticano di disinserire la trazione l'effetto è quello di una saldatrice elettrica che distrugge all'istante strisciante e linea aerea!
Semmai diciamo che, come giustamente hai fatto notare, per far incrociare le due fasi è necessaria una zona neutra (un po' come i filobus) e pertanto l'uso del doppio pantografo è indispensabile.
Quindi inutile costruire sezionatori a spazio d'aria, visto che con due pantografi quelli a stecca si superano lo stesso.
Una volta convertita la corrente (era l'epoca in cui in ferrovia si investiva il minimo indispensabile) le linee aeree sono rimaste le stesse anche per più di 20 anni, con i vecchi isolatori ancora in opera. E allora anche i locomotori a cc si sono dovuti adeguare.

E del bifilare ancora in opera già alimentato con la continua ne vogliamo parlare? Non ho sul computer una bella foto di una macchina a 3000 con lo strisciante largo sotto i due fili. Qualcuno di voi ce l'ha?

la devo scannerizzare da uno dei volumi (mi pare di mascherpa) che acquistavo negli anni 80.
nu poco 'e pacienza...

L'ex linea aerea trifase riconvertita in continua ha resistito tanti anni in Liguria,cercando foto ambientate li sicuramente se ne troveranno...purtroppo sul computer manca anche a me...ricordo su un Tuttotreno una bella foto di e 646 e Ale 601 sotto l'ex trifase...
E a proposito di trifase mi è venuto in mente di aver visto,non mi ricordo dove,delle Ale alimentate in trifase,qualcuno ne sa di più?

Tutto risolto,erano le Ale 840...

it.wikipedia.org/wiki/Automotrice_ALe_840

c'era anche un progetto di attrezzare in questo modo un ETR220 per effettuare collegamenti diretti roma-torino poichè dopo genova la linea era ancora trifase. infatti uno di questi elettrotreni ha portato sul tetto dell'ultimo elemento i supporti dei pantografi fino alla fine.
del progetto non se ne fece niente poichè nel frattempo la to-ge venne convertita con l'installazione di una catenaria rivoluzionaria, con pali mai visti in italia e con la fune portante anch'essa contrappesata (cosa che oggi si fa normalmente)

Catenaria con palificazione MEC, antesignana di quella installata sulla direttissima?

mister656:

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Tutto risolto,erano le Ale 840...

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Rimorchiate Lebc840, per la precisione, dotate di pantografi trifase e raddrizzatori a vapori di mercurio (a valvole!!) per alimentare una elettromotrice Ale840; Lebc sta infatti per rimoorchiata (per automotrice) leggera elettrica bicorrente

Ho fatto bene a solleticare l'argomento...

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raddrizzatori a vapori di mercurio (a valvole!!)

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anche in questo caso, visto che si trattava di un'anteprima mondiale (!) le FS provarono vari sistemi: a raddrizzatori a vapori di mercurio, ad ignitron, ed anche a semiconduttori.
Data l'epoca, questi ultimi non fecero però una bella figura.
Poi non ricordo quali decisioni vennero prese, devo trovare il tempo per andarmi a rivedere una monografia degli anni 80 che tratta esaurientemente l'argomento.

Io sapevo che le sottostazioni di conversione per alimentare le tratte a 3000V cc erano equipaggiate con raddrizzatori a vapori di mercurio... l'ignitron non lo avevo mai sentito nominare, qual'è la differenza?

per avere dei semiconduttori affidabili si è dovuto aspettare gli anni '80, quando finalmente le tigri E633-E632 cominciarono a totalizzare chiamate per riserva in quantità paragonabile alle locomotive reostatiche, dopo aver fatto da cavie con i prototipi a partire dal '79...