FILOBUS DI ROMA

Oggi stavano facendo manutenzione ai fili in Piazza Monte Gennaro, in concomitanza con il rifacimento del manto stradale.

Nel frattempo in 6 giorni ho contato un totale di 18 mezzi vivi e vegeti.

Non ricordo: quanti si vociferava che fossero i filobus radiati, insomma, quelli da cui si rubano i pezzi di ricambio per i mezzi ancora utilizzabili?

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oltre i 90 km/h mi sembra di per sè una boiata. anche peggio quella di usare pantografi invece che trolley, perchè non so come faccia l'autista a mantenere dritto il camion senza uscire dalla linea aerea

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a quella velocità mi pare ancora più difficile mantenere i classici trolley ad aste senza scarrucolare.... anche la linea aerea deve essere di tipo contrappesato con catenaria, altrimenti il pantografo potrebbe formare pericolosi cappi e strappare il filo.
a tutto il resto ci pensa la Signora Tecnologia
Non ho letto bene i sottotitoli, ma mi pare di aver capito che l'utilizzo della filovia per trasporto merci viene spacciato come un'anteprima mondiale...
ecco, io vorrei ricordare a questi signori che una settantina di anni fa, sull'impervia strada dello stelvio circolavano dei "filocarri" per il trasporto dei materiali da costruzione di un'importante centrale idroelettrica che ancora oggi (credo e spero) alimenta mezza lombardia.
quando negli anni 80 andai in vacanza a s.c.valfurva, erano ancora presenti i pali SCAC di sostegno della linea aerea

Vorrei dare un suggerimento al Comune di Roma, con l'entrata in esercizio dei nuovi filobus BMB sulla linea 90 in attesa dell'apertura della via Laurentina, ce ne saranno di filobus in esubero, per mantenerli efficienti, come anche i Trollino, perché non rimettere la linea 90/.

Che percorso fa la linea 90/? Io ricordo solo il 90D fino a Pugliese

Ripropongo la domanda: Avevo sentito dire di un numero di filobus praticamente da rottamare e da cui venivano presi i pezzi per i mezzi funzionanti, qualcuno sa quanti sono?

Hai ragione Andrea, era la 90D no 90/, ma intendevo quella che da Termini arrivava a Pugliese.

Il numero di filobus cannibalizzati non lo so, spero che facciano come per i tram Socimi, che vennero rimandati in fabbrica per essere ricomposti.

Presumo che per 90/ xclaudiox si riferisca alle corse denominate 90D deviate per Largo Pugliese, soppresse, se non vado errato, lo scorso anno. Comunque se si vuole giustificare dal punto di vista economico il mantenimento dell’attuale impianto filoviario a servizio della collettrice Nomentana occorre in primo luogo completare la posa dei bifilari da Porta Pia sino alla Stazione Termini, eliminando il vincolo della marcia autonoma estremamente oneroso per il conto economico dell’azienda esercente attualmente imposto dagli assurdi divieti della Soprintendenza. Contestualmente occorrerà procedere alla sistematica protezione delle corsie preferenziali mediante idonee protezioni anti intrusione e all’asservimento semaforico in favore del mezzo pubblico, consentendo una significativa riduzione dei tempi di viaggio e concretizzando finalmente quel famoso corridoio della mobilità atteso invano da decenni. In secondo luogo occorrerà procedere con la filoviarizzazione almeno della 60, linea che condivide con la 90 buona parte del tracciato; in un mera ottica di ottimizzazione delle risorse occorrerà ripensare all’attuale itinerario centrale corrente lungo Via Nazionale integralmente sovrapposto a quello di importanti collettrici come la 40 e il 64, deviando quindi la linea lungo l’originario e ben più importante tracciato per Via e Piazza Barberini, Via del Tritone, Via del Corso, Piazza Venezia, Via del Plebiscito sino ad un nuovo attestamento da realizzarsi in corrispondenza di Largo Argentina; il bifilare da ripristinarsi lungo l’intera tratta già servita dai filobus sino alla seconda metà degli anni ’60 del ‘900. Solo così sarà possibile creare quel minimo di effetto rete, ulteriormente implementabile con la filoviarizzazione anche della linea 80, tale da giustificare dal punto di vista economico i maggiori oneri di esercizio del filobus rispetto all’autobus legati sia alla realizzazione e al mantenimento degli impianti fissi, sia al maggior costo di acquisto delle vetture, sia alla necessità di disporre di specifiche risorse umane autorizzate alla conduzione di tali veicoli.

Si Arnaldo, intendevo quella la 90D; da quello che ho saputo io, la mancanza del bifilare a Termini non è da imputare alla Soprintendenza, ma bensì all'atac. Sfruttare il bifilare della Nomentana anche per altre linee, come la 60 è molto interessante. Per quanto possa "amare" i tram, penso che il costo a chilometro per istituire una filovia sia molto inferiore rispetto ad una tranvia, quindi più vantaggioso.

La Sovraintendenza aveva posto dubbi non veti, la scelta definitiva fu però dell'Atac. Ed in particolare, di un "dirigente" che spacciò per economicamente vantaggiosa la trazione a batteria rispetto alla costruzione del bifilare fino a Termini. Dell'intelligentissima scelta se ne vedono oggi le conseguenze...
Il Tal Signore è poi passato ad altra città...con nefande conseguenze sul traporto elettrico della stessa, arrivando a rottamare i primissimi filobus ad emissioni 0, ritenendoli antieconomici....
tralascio le ovvie considerazioni.

La diatriba all'epoca (e lo sarebbe anche oggi) non fu sul bifilre, ma sui "supporti". Ovvero: ai muri degli edifici storici non si attacca un bel nulla (un pò stupido, ma ci può stare) - la selva di pali sarebbe una cosa orrenda.... (ci può stare, ma altrettanto è per i pali dell'illuminazione).
il problema è forse anche tecnico e normativo.
fino a 40 anni fa, una filovia aveva regole tecniche meno ossessive e parlo soprattutto del dimensionamento dei pali, i carichi ecc....
la tiranteria era in semplice tondino d'acciaio, quindi con più poligonazioni e meno pali.
oggi i pali sono grossi e francamente invasivi, il tondino non si può usare in favore della corda, più spessa e pesante...

io da sempre sostengo che è la burocrazia ad essere uno dei maggiori fattori dell'alto costo di una filovia...

Concordo al 100% con quanto dici; in particolare ricordo anche io che il problema erano i ganci nei palazzi.

Ciao

la 90D fu istituita quando i signori dell'atac ancora non si erano resi conto del costo delle batterie.....
il percorso in marcia autonoma, dall'ufficio PT di montesacro fino a pugliese è troppo lungo... poi sommato a quello portapia-termini, ecc ecc
sarebbe stato molto più intelligente mettere i bifilari su questa deviazione, non ci sono vincoli particolari, il costo non sarebbe eccessivo è solo questione di buona volontà

Diciamo che manca la volontà, poi si era detto che la futura linea 90 doveva avere in comune ad acea la stessa palificazione, invece questo non è avvenuto, in altre città, ho visto di queste opere,che sfruttano un solo palo che ha l'attacco del bifilare e l'illuminazione pubblica, perché a Roma non si è fatto?
Ho visto molte volte trollini fare l'intera tratta termini fabia in batteria, quindi potevano farcela! I nuovi BMB sono molto meglio, almeno non hanno questo "problema".

Se le criticità in ordine alla posa del bifilare da Porta Pia a Termini riguardano esclusivamente l’ancoraggio dei trasversali e dei tiranti alle facciate degli edifici frontisti, come illustrato da Trollino59 nel suo intervento, allora mi chiedo come mai lungo Via delle Botteghe Oscure si è realizzata la rete aerea per la tranvia 8 apparentemente in deroga a tali disposizioni ? Fra l’altro è da considerare che lungo buona parte delle arterie potenzialmente interessate dalla posa del bifilare per la 90 exp, sto parlando delle vie XX Settembre, Parigi, Vittorio E. Orlando e di piazza della Repubblica e dei Cinquecento, in considerazione della larghezza delle partite carrabili, della presenza di vaste aree verdi, dell’assenza di edifici prospicienti un lato del fronte strada o comunque disposti in posizione notevolmente arretrata rispetto alla mezzeria stradale, la posa della palificazione non è un optional ma semplicemente una necessità. Evidentemente c’erano dei motivi di opportunità, sui quali farebbe bene a indagare la magistratura, che spinsero i manager di ATAC dell’epoca a optare per la costosa soluzione ibrida a batterie.

Infatti, da quello che sapevo io, non c'era nessun divieto di ancorarsi ai palazzi, ma fu una scelta di atac a limitare il bifilare a porta pia; è facile capire il motivo, "bustarelle" per il sistema a batterie.

ragazzi, facciamo ordine
1- i pali del 90 sono gli stessi di quelli di viale regina, e come questi montano, in alto, il trasversale per l'illuminazione
ma quelli di via regina portano i lampioni, quelli del 90 no... perche?
2- che le batterie dei trollini, nuove, ce la fanno a fare termini labia, non lo metto in dubbio
però mi piacerebbe conoscere il loro parere dopo aver alimentato un filobus per tutti quei km! le batterie sono fatte per essere utilizzate in caso di emergenza, se uno le carica e scarica di continuo in genere dopo tre anni sono da buttare... chiunque ha un notebook se ne può facilmente rendere conto
3- non è vero che i BMB non hanno questo problema, perchè il discorso vale anche per il gruppo elettrogeno che non è dimensionato per servizio continuo. i mezzi realmente bimodali montano un motore diesel del tutto simile a quello di un autobus, oltre al motore elettrico filoviario
a roma ne hanno circolato 10 esemplari negli anni 40
4- bustarelle o no, oggi tutti i mezzi filoviari devono avere la marcia autonoma di emergenza, a batteria o a gruppo elettrogeno non importa, ma devono avere qualcosa per risolvere le EMERGENZE, sottolineo!
5- è verissimo che la costosa linea del 90 è sottoutilizzata.
con un impianto del genere tutti i mezzi che percorrono via nomentana avrebbero dovuto essere filoviari, i progetti c'erano ma si sono incagliati nella burocrazia

fino al 1970 le filovie romane che infestavano...il centro storico usavano per lo più ancoraggi ai palazzi, anche di un certo valore artistco, senza che nessuno lamentasse vibrazioni...che li facessero crollare...
chissà com'è oggi (v. Modena) tutti sono terrorizzati che un gancio ed un trasversale provochi lesioni irreparabili alle facciate...
fino al 1970/80 i pali erano di accettabile diametro, addirittura in scac o non tubolari (v.sanremo). io non ho notizie di crolli di filovie...
oggi, gzazie anche alla beneamata Europa, si devono fare calcoli di ogni genere e dimensioni impressionanti ed in numero assurdo...
chissà com'è invece nelle linee av/ac ferroviarie i pali non sono tubolari e sorreggono anche se a mensola, ben altri pesi della catenaria.
mi suona strano ce la moderna tecnologia non consenta la produzione di tiranti leggeri ma forti o pali più esili e resistenti..
quanti misteri....

sulle linee AV di ultima generazione (torino-milano-firenze e roma-napoli) la linea aerea è molto più leggera rispetto alle linee tradizionali perchè l'alimentazione è a 25000 volt, cioè otto volte quella classica di 3000 volt, per cui la corrente assorbita dai treni e che quindi circola sui fili è 8 volte inferiore, consentendo così di ridurre di parecchio la sezione dei cavi, il peso, e i sostegni
invece sul tratto più antico, cioè quello da firenze a roma, il sistema di alimentazione è quello tradizionale, ed infatti i sostegni sono addirittura a portale

Riguardo le sezioni e gli ingombri delle moderne reti aeree di alimentazione filoviarie mi pare doveroso fare una breve considerazione: nella seconda metà degli anni ’70 del ‘900 presso diverse importanti aziende esercenti si affermò l’uso di isolatori, trasversali e tiranterie in teflon, un innovativo materiale isolante caratterizzato da una buona resistenza dinamica e da un basso peso specifico abbinati a una ridotta dimensione della componentistica, tale da consentire un agevole inserimento degli impianti anche in aree storico monumentali in virtù del basso impatto ambientale; come esempi posso citare le reti di alimentazione realizzate ad Atene, Milano, Modena, Parma e Napoli. L’uso di tali tipologie di isolatori è durato all’incirca sino alla seconda metà degli anni ’80 quando in occasione delle nuove realizzazioni, come nei casi di Bologna, Genova, Napoli e Roma, è tornato prepotentemente in auge l’impiego della linea aerea prodotta dalla svizzera Kummler & Matter; un prodotto decisamente di eccellenza nel campo della trazione filoviaria in particolare per la sua indiscutibile flessibilità, tale da garantire alle vetture una captazione dell’energia elettrica anche a elevate velocità scevra dai rischi di scarrucolamento delle aste insiti nei sistemi a rete aerea rigida. Ma come ogni prodotto che si rispetti anche il sistema commercializzato dalla Kummler & Matter presenta delle controindicazioni legate essenzialmente alla ridondanza dell’infrastruttura specie in corrispondenza degli incroci e dei deviatoi; infatti mentre nelle tratte rettilinee la particolare sospensione elastica a pendolo unita all’aumento della distanza fra i singoli punti di sospensione garantisce un impatto visivo certamente poco invasivo, nelle curve e in corrispondenza dei bivi e degli incroci l’ingombro dell'infrastruttura appare purtroppo evidente; un ingombro che, in virtù del maggior peso specifico dei singoli componenti, specie quelli aggiuntivi come segnali e radiocomandi, richiede oltretutto dei punti di ancoraggio in misura certamente più numerosa e ridondante. Inoltre nel caso di ammodernamento di precedenti impianti a rete aerea rigida spesso si pone anche il problema della difficoltà di poter riutilizzare gli attacchi esistenti sulle facciate degli edifici frontisti, in quanto il particolare sistema di sospensione elastica della K&M, abbinato ai pendini destinati a formare il famoso parallelogramma oscillante, ha un ingombro verticale decisamente maggiore rispetto a quello delle pregresse reti di alimentazione riducendo significativamente l’altezza degli impianti dal suolo stradale; da qui la necessità di nuovi attacchi o palificazioni con tutte le ovvie complicanze di natura burocratico condominiale. Poiché in reti filoviarie come quella ateniese le sospensioni in teflon sono state non solo mantenute ma addirittura aggiornale dal punto di vista progettuale e tecnologico, c’è da chiedersi il motivo per cui nel nostro paese si sia invece optato per l’adozione del più costoso sistema elvetico, arrivando addirittura alla demolizione di impianti in teflon di recente realizzazione come nel caso di quelli insistenti lungo via Cristoforo Colombo a Napoli.

Tornando agli ancoraggi agli edifici, mi pare che dentro il rosone ci sia un "silenziatore" per le vibrazioni trasmesse.

oppure attaccato al gancio si usava inserire la cosidetta "sordna"

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"sordina"

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ciao, di che si tratta?