ancora qualche osservazione
Cari amici,
aggiungo qualche altra nota a proposito della foto inserita da Censin49 e rispondo a trambusfi, che ringrazio per il positivo commento.
La rete fiorentina disponeva di pochissimi anelli d’inversione, non necessari perché le vetture erano in origine tutte monodirezionali. Le uniche linee esercitate con materiale monodirezionale ricostruito furono la 1, che percorreva l’anello centrale San Giovanni – Pecori – S.M. Maggiore – Cerretani ed utilizzava il triangolod’inversione di Via Boccaccio, la 17, che disponeva degli anelli di inversione a Piazza Puccini e alle Cascine e percorreva all'altra estremità l’anello Carnesecchi – v. San Gervasio – Antonelli- p.za SS. Gervasio e Protasio – Marconi, e la circolare 19. Altri anelli erano stati installati a Piazza Vittorio Veneto, Piazza Dalmazia, Piazza di Careggi e Piazza della Libertà. In centro si potevano percorrere, oltre ai due già ricordati, gli anelli su più strade Mentana – Saponai – Giudici – Diaz e, fino al 1936, Calzaiuoli – Signoria –Logge del Mercato Nuovo – Vittorio Emanuele II. Se non mi sbaglio, questo è tutto. Tutti gli altri capolinea, Trespiano incluso, erano a binario tronco.
Augusto come sempre si conferma ottimo “detective tranviario”, ma nel caso della foto in questione i dubbi restano. Il fatto è che i manovratori fiorentini non avevano l’abitudine di preoccuparsi di cambiare i cartelli di destinazione, e ancora meno il cartellino indicante il numero del treno: arrivati al capolinea, si limitavano a disinserire la grossa manopola (la “manovella”) del controller e ad inserirla al capo opposto della vettura. La direzione del tram bisognava dedurla in altro modo, soprattutto osservandone la marcia, e gli utenti non se ne lamentavano: di solito sapevano benissimo su quale vettura salire (qualcosa del genere lo ho osservato spesso, almeno in passato, sui treni della linea A a Roma, dove le indicazioni di direzione sembravano piuttosto aleatorie).
Inoltre, non mi sembra di scorgere nella foto la manovella del controller, e questo potrebbe far pensare ad un tamponamento, favorito, oltre che dalla scarsissima illuminazione sulle strade extraurbane, dalla totale assenza di luci di posizione posteriori sulle motrici: la presenza dei tram nelle ore notturne era segnalata dalle sole luci interne. Come osserva sotram l’accensione del faro della motrice potrebbe essere dovuta al buio totale sulla Bolognese.
Infine, all’epoca dell’adozione del nuovo codice stradale, che imponeva ovviamente l’obbligo delle luci di posizione e di direzione a tutti i veicoli, obbligo in alcuni casi disatteso per anni ed anni, le motrici fiorentine erano già state tutte malinconicamente pensionate.
A proposito della trasformazione della tranvia in linea filoviaria, la ricostruzione cronologica di Alessandro è perfetta: la confermano tutte le guide d’epoca di cui sono fortunatamente in possesso.
Proprio per amore di precisione, ricordo che il filobus a Firenze ha fatto la sua apparizione sulla linea 9 Duomo – Settignano nel novembre del 1937.
Cordiali saluti a tutti,
Paolo
Paolo Muraro