TRAM DI TRIESTE

Giampi ho sempre sospettato che i tram di Vienna fossero stati ammodernati nel tempo e mi son soffermato su due modelli,uno pare la prosecuzione dell'altro,parlo delle matricole 2200-2300,non so ma le triestine o le trieststrassenbahn ricordano molto loro.Secondo me la foto è di 100 anni fa,sicuramente prima del 1910,i pali si sostegno e dell'illuminazione si trovano anche a Karlsplatz a Vienna e vista la mentalità piuttosto conservatrice austriaca non credo che si possan datare foto solo in base al mezzo.Basti pensare solo all'orgoglio che l'Austria nutriva per Trieste,renderla una Vienna sul mare,beh dai lavori di piazza unità,a piazza borsa al solo lungomare....beh ci siamo no?

ecco i miei sospettosi tram,che io testai 2 anni fa e l'anno scorso sulla linea comune che passava per il ring....


Questa è quella a mio avviso la sorellona viennese,ammodernamenti visibili a parte:




ma anche questa non scherza,basti vedere il prospetto laterale e la disposizione dell'allestimento interno..




A voi le sentenze....


Se vi chiedete perchè mi muovo così tanto è per motivi di lavoro e/o musicali e/o studio e poi a me piace cambiare una città al giorno...comunque per fare una festa tramviaria a trieste bastano i permessi e le autorizzazioni a campo marzio e del comune,sarebbe bello rivedere i tram in quella splendida città...

Osservate normalmente in linea le vetture n. 401, 402 e 407. La 405 saltuariamente, usata come scorta.
Le 404 e 406 sono ancora in stabilimento, in corso di upgrading come 401 e 402, cioè con applicazione di condizionatore, chopper e quant'altro, ma in fase di ultimazione, e presto torneranno nel deposito di Opicina. (Fonte: IL PICCOLO).

Dopo gli interventi degli ultimi tre giorni sulla sezione "Attualità della rete tramviaria napoletana" degli amici Trammue, Francesco E., BiagPal, Augusto, ed altri, e dedicate al tema "chopper" e "inverter" ho capito finalmente perché le vetture restaurate 401. 402 e 405, che hanno installato i chopper, sono così brillanti in ripresa sulla salita verso Piazza Scorcola!
La linea lavora a corrente continua da 550 V, per cui la modulazione della tensione deve dimostrarsi molto utile.
Lo stesso sarà fra poco, immagino, per le vetture 404 e 406 che torneranno in servizio dopo il restauro.
Qualche problemino però i chopper lo devono dare ogni tanto, perché venerdì scorso all'inizio del servizio di prima mattina, la vettura 401 non ne ha voluto sapere di partire da Piazza Oberdan, ed il servizio è potuto riprendere solo quando è stata prelevata, rimorchiata fino alla rimessa (e mi sarebbe piaciuto assistere alla manovra che immagino piuttosto complicata!) e sostituita dalla 405. E cioè in tarda mattinata. Nell'articolo su "IL PICCOLO" del giorno dopo si parla, appunto, di un malfunzionamento del chopper.

COME VOLEVASI DIMOSTRARE....

ma comunque, non è che all'acegat (o come si chiama oggi) a qualcuno balza in testa l'idea di conservare almeno una vettura allo stato originale?
Così, se non altro per lasciare ai posteri la testimonianza di come funzionava (e funzionava!!!) il mondo senza l'elettronica.

Per intervenire sulla foto postata da Cori il 1 giugno (sì, un pochino in ritardo, ma la vita va vissuta anche in .... slow food! ) confermo - come già puntualizzato da Giampi - che si tratta di un tram tipo Graz che transita in Via dell'Istria sotto il ponte della linea ferroviaria Trieste - Erpelle, oggi dismessa.

Da piccolo abitavo a meno di un chilometro di distanza, dalle parti di Via Baiamonti, e allora nella zona di Chiarbola non vi erano ancora le barriere di casamenti in fila che impediscono oggi la visuale da un rione all'altro. Sicché ricordo ancora la visione, dalle finestre di casa, del treno, composto da una nera locomotiva tipo 740 e una o due carrozze "centoporte" (di terza classe ovviamente) che tre volte al giorno, con un gran ciuf-ciuf-ciuf-ciuf-tuu-tuuuu-ciuf-ciuf ciuf..... , arrancava lungo la salita (la cui pendenza era notevole, il 30 % circa, praticamente al limite delle possibilità di qualsiasi motrice a vapore) dalla stazione di Campo Marzio a quella di Sant'Elia, fermandosi alla stazioncina di S. Anna, o S. Maria Maddalena (Boljunec), a San Giuseppe (Ricmanje) e a Sant'Antonio in Bosco (Borst - metto anche i nomi sloveni perché quella parte della periferia urbana, allora campagna, era quasi completamente abitata da concittadini di quella madrelingua. Oggi, dopo il grande sviluppo edilizio della città, la situazione è più variegata).

Poi la linea ferroviaria si protendeva lungo una specie di lunga e spettacolare cengia sulla Val Rosandra, e con due vaste curve a tornante guadagnava finalmente il ciglione del Carso, essendo salita di 490 metri in forse 18 o 19 chilometri.

A Sant'Elia il treno non proseguiva più, dal 1947, perché lì c'era il confine con la Jugoslavia, e non si era mica nell'era di Schengen, ma in quella della Cortina di Ferro. Il resto della linea, rimasto oltreconfine, giungeva al bivio e stazione di Erpelle (Hrpelje) oggi in Slovenia, e si congiungeva alla linea Divaccia-Pola di asburgica memoria, e tuttora in funzione. Di lì i treni, prima della guerra, proseguivano per Pola, dopo una lunga e in gran parte selvaggia traversata dell'Istria interna. Nell'ultimo periodo (1938 - 1942) la linea, mai elettrificata e a binario unico, fu esercitata anche con le celebri "littorine" ALn 56, e, per un breve periodo, queste stesse comparvero sporadicamente anche nel dopoguerra (intorno 1957-58 circa).
Nel dopoguerra, una linea Trieste - S.Elia (paesino di forse cento anime, e altrettanto avevano gli altri paesini che ho nominato) non serviva davvero più, e la si sostituì con autobus in partenza dalla Stazione Centrale. Non erano anni da esercizio di linee turistiche. Poi alla fine fu soppressa anche la linea dei bus. Seguì, di lì a poco, la demolizione del ponte in ferro e il disarmo dell'intera linea, il cui sedime è oggi in fase di riqualificazione e riconversione in pista ciclabile.

Qualcuno rimpiange il tratto urbano della ferrovia, che oggi attraversa vari e popolosi quartieri sorti fra il '60 e l'80, come la Maddalena, Campanelle, Altura, ecc., tratto che avrebbe potuto poi essere utile per una tramvia in sede propria o qualcosa di più. Ma, naturalmente, con i "se" e i "chissà" non si fa nulla... e le occasioni perdute non tornano.

Infine, per tornare alla foto, oggi, subito oltre il ponte, in corrispondenza di un muro in pietra che si vede, c'è l'ingresso dell'Ospedale Infantile IRCSS "Burlo Garofalo".
All'epoca delle mie osservazioni di ragazzo, la linea ex tramviaria 1, rinumerata 10, era esercitata con i bei filobus a tre assi AR 140, carrozzati CRDA. Oggi con autobus a 2 casse Mercedes CITARO di color celeste, belli, ma non come i filobus!.
Ciao!

Si, cioè pare non vi siano programmi di ACEGAS di improving per la 407, che se non è proprio allo stato originale, almeno è ferma ai restauri del 1988, molto meno appariscenti e invasivi. E la si vede quotidianamente in linea per fortuna.

E' però purtroppo vero che da noi a Trieste questa cultura della conservazione e del restauro dei mezzi tramviari storici, così importante a Napoli, a Milano, a Torino, ed anche a Roma, è rimasta confinata nell'ambiente degli appassionati del Museo Ferroviario di Campo Marzio, e degli appassionati del piccolo museo degli autobus di Muggia, e poco altro. L'Azienda conserva molto poco, qualcosa in termini di autobus anni 80 nel deposito del Broletto, ma di vecchi tram o vecchi filobus non ha conservato nulla di nulla. Difatti non esiste più alcun filobus (gli ultimi furono ceduti alla città di Salerno) e i pochissimi tram superstiti sono presso il Museo di Campo Marzio, oltre che singoli esemplari a Roma e a Torino presso gli appassionati locali.
Nei meno giovani c'è affettuoso ricordo di quei mezzi, ma nulla più. A differenza del tram di Opicina, che è amato anche dai giovani, ma senza che ciò comporti un atteggiamento storicista o filologico verso di esso (ci si accontenta in effetti che ci sia e che funzioni, che per noi è considerato già tanto).
Del resto, di linee tranviarie a scartamento ordinario a Trieste non ce ne sono più (il tram di Opicina è a scartamento ridotto) e quelle poche vetture conservate a Campo Marzio sono ospitate su binari ferroviari di RFI. Sicché, se venissero restaurate fino al punto di rimetterle in linea, in città non si saprebbe dove farle camminare. Ovviamente, lo stesso varrebbe per i filobus. Purtroppo.
'notte!

Purtroppo in epoca di convivenza fra rotabili vecchi e nuovi, o meglio, fra rotabili elettromeccanici ed elettronici, l'utilizzo del chopper è uno scotto da pagare necessario! Come già spiegato nella "mia", sezione (NApoli) la circolazione sulla rete di "carichi" a gestione elettronica mal si concilia con la contemporanea circolazione di "carichi" che, dal punto di vista elettrico si comportano come una lavatrice: proprio come questa può produrre interferenze di tipo induttivo sulla rete elettrica e mandare in tilt utilizzatori elettronici e digitali, così i vecchi tram elettromeccanici possono creare problemi a quelli elettronici; naturalmente sottolineo "possono", poiché il rischio dipende anche da altri fattori: ad esempio la capacità di filtraggio delle sottostazioni ed all'efficacia delle contromisure implementate sulle motrici "elettroniche". Quindi l'adozionè del chopper è una misura che si rende necessaria per scongiurare il rischio di eventuali problemi, dovuti alla retroreazione sulla rete che i controller (transitori dovuti all'inserzione delle resistenze) ed i motori (spurie generate dal rotore), possono creare. Quindi, a mio avviso, l'adozione del chopper su rotabili storici si rende necessaria (ed anzi per me è una garanzia) pena il rischio di vedere "monumentate" le nostre amate nonnette (lo stesso motivo per il quale, pena il fermo definitivo, non esiterò a mettere su l'impianto a gas alla mia 24 enne Alfetta 2000!)....

Ma io veramente sapevo che armoniche e spurie le creano chopper e inverter, tanto che i primi E632/633 sono rimasti confinati ad alcuni compartimenti del nord poichè negli altri, roma compresa, mancavano gli opportuni filtri e si temeva che le armoniche potessero influenzare i circuiti di binario.
Però se dici così non metto in dubbio la delicatezza dei sirio.
Ma non è che vieteranno a bordo anche l'uso del telefonino?

Già.... ma i disturbi impulsivi "random" sono più difficili da eliminare rispetto a quelli "codificati" (notare le virgolette) e costanti di chopper ed inverter! Peraltro dalle E632 sono passati 30 anni.... in termini di progresso in campo elettronico un abisso! Oggi, l' utilizzo generale dell'IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor), a partire dai primi anni '80, ha condotto alla costruzione di dispositivi più efficienti, più piccoli (poiché dissipano meno calore e, in più, l'IGBT contiene già, schematicamente, un mosfet ed un transistor di potenza, con risparmio di circuitazione esterna e quindi di dispersione elettromagnetica) e quindi ingegnerizzabili, sia come costruzione che collocazione, per ridurre veramente al minimo qualsiasi interferenza; peraltro, forse vale la pena specificare (ed io sono stato anche un po' impreciso) i disturbi sono quelli da "transitorio" (tipo quello che avviene nelle nostre case quando, di sera, notiamo un breve calo della luminosità quando, ad esempio, accendiamo un climatizzatore a tecnologia tradizionale e non, manco a dirlo, ad inverter...) di alimentazione: il continuo inserimento e disinserimento altera, anche se di poco e per breve tempo, il valore della tensione di alimentazione... soprattutto quando, ad ogni movimento del controller, vengono tolti e e messi in carico parecchie decine di Ampère... basta immaginare il caso, limite ma non troppo, di una tratta corta fra due sezionamenti, con un Sirio elettronico e 5-6 elettromeccaniche in circolazione.... un cattivo filtraggio della sottostazione, più qualche situazione particolare, tutti i transitori provenienti dalle elettromeccaniche posso mettere in crisi la tratta.... conseguenza.... il Sirio va in tilt (ed è successo). I primi "Tigre" avevano, probabilmente, problemi di schermatura (ed eravamo, esclusi gli iniziali tentativi isolati con le E444 prototipo, all'inizio della gestione elettronica del funzionamento delle motrici) elettromagnetica dovuta sia alla scarsa conoscenza nel campo, sia al fatto che i primi inverter erano grossi, pieni di circuti ed ingombranti.... quindi una vera fonte di disturbi elettromagnetici; e stiamo parlano di oltre mezzo migliaio di Ampère da gestire... altro che quelli dei tram... che moltiplicati per i 3 Kilovolt della linea, fanno una potenza in centinaia di Kilowatt... veramente enorme... immagino che, a causa della scarsa efficienza dei primi dispositivi ( misurata con il metro di oggi!), l'energia da dissipare in calore e, nel caso nostro, quella che se ne andava nell'aere sottoforma di interferenza fosse veramente tanta (altro che gli 0,9 Watt di un cellulare!)... quest'ultima sì da generare interferenza perché captata dalla linea aerea e soprattutto dalle rotaie, abbastanza da creare problemi con le correnti codificate dei sistemi di controllo e sicurezza!

Solo per maggiore chiarezza: la E 444 "prototipo" (su cui si sperimentò il primo chopper) a cui hai fatto accenno non era una delle prime quattro, ma la 005. Poi vennero i treni GAI e poi le tigri.

che io ricordi la 005 mi pare fosse "full-chopper", mentre una delle quattro prototito era "half-chopper"....

no la 005 era" shunt chopper" sulle 4 prototipo non mi risulta che siano mai stati fatti esperimenti di elettronica. le prime "full chopper" mi pare siano state le prime tigre di preserie quelle con la fanaleria diversa..

infatti (siamo sempre in OT) altre due tartarughe (mi pare la 078 e la 079) furono modificate in... half chopper?
erano tempi di grandi esperimenti... anche io li facevo in piccolo, e con risultati quasi sempre disastrosi!
in ogni caso sulle 001-004 non è mai stato fatto alcun esperimento elettronico

comunque questi sirio mi parono nu poco delicati...
e in caso di scariche atmosferiche non codificate?

Problemi col tram di Opicina. Sabato mattina un guasto - sembra mancanza di tensione - ha bloccato il tratto in funicolare con i due tram "sospesi" agli spintori nell'esatto punto di incrocio, dove il binario raddoppia. Si è dovuto far scendere i passeggeri ed attivare la "solita" linea autobus 2 sbarrata. Per riattivare il movimento della funicolare si è dovuto chiamare la ditta esecutrice dei recenti lavori - essendo questi ancora in garanzia - che, pur essendo di mezzo giorni festivi, è intervenuta e ha riattivato la linea in tempo per far funzionare regolarmente i tram stamattina. Peccato, un sabto e una domenica persi per i turisti, in un paio di giornate invitanti in quanto il tempo non era esattamente balneare.
Dunque non si trattava di un banale stacco di tensione, ma di un guasto vero e proprio, probabilmente all'alimentazione dell'argano della puleggia che trascina il cavo. Nessuna particolare spiegazione fornita dalla fonte della notizia, che è come sempre "IL PICCOLO", quotidiano locale. Mancano purtroppo attendibili informazioni tecniche.

dai, fai una statistica.....
guasti "ante" n° xx/mese
guasti "post" n° xx/mese

ps. non amo l'elettronica, anche se essa mi da il pane quotidiano.
amo molto di più relè, trasformatori, bobine... insomma la magia e il mistero dei campi magnetici.

Guasti "ante" (cioè dai restauri degli anni Ottanta al 2006) praticamente zero, salvo le manutenzioni periodiche (cambio funi, ecc). Proverbiale la costanza di funzionamento della linea, con qualsiasi tempo (pioggia, bora, neve, gelo, fulmini, etc.) anche quando gli autobus non camminavano a causa dei suddetti fenomeni meteorologici, ed anche a dispetto dell'armamento certamente deteriorato (il tram traballava un po', però andava).

Guasti "post" a partire dall'estate 2006: una cinquantina. Per lo più stacchi di tensione, tilt di centraline, un tranciamento della linea aerea, due deragliamenti (uno un semplice svio ad uno scambio, e l'ultimo, un anno e mezzo fa, più grave, per un grosso sasso sulla linea - per l'assessore: un sabotaggio! - mai dimostrato); due incidenti stradali; un tamponamento fra due tram. L'ultima serie di guasti sembra essere prettamente di tipo elettronico, più che elettromeccanico.
Che vuoi che ti dica..... Le autorità si arrabbiano, dicono di voler fare mari e monti, ma tecnicamente nessuno sa come intervenire per sistemare definitivamente l'insieme delle questioni.

Pare valere il vecchio detto:

- la pratica è quando tutto funziona e nessuno sa perché
- la teoria è quando niente funziona ma tutti sanno perché
- il massimo connubio fra teoria e pratica si ha quando niente funziona e nessuno sa perchè.

Sconsolati saluti a tutti

mannaggia, mannaggia....
c'è chi è capace di rovinare anche quel po' di buono che è rimasto!
a roma come si sa hanno fatto così
a napoli... nubi nere all'orizzonte...
vogliamo fare una colletta e mandiamo i nostri scienziati in vacanza a praga?

A Napoli non ci sono affatto nubi nere nel settore tranviario, anzi, è il momento migliore degli ultimi 15 anni!